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L’innovazione tecnologica non sempre rappresenta un passo in avanti nella storia. Prima di affermarsi come tale ci vuole un’idea, la quale deve rapportarsi alle esigenze pratiche, ad un maggior numero possibile di interessati e all’aspetto economico. L’iter non è semplice e immediato, tuttavia nel scenario mondiale Automotive ci sono stati alcuni top e flop da non dimenticare. Oggi analizzeremo essenzialmente quelli che, secondo valutazioni statistiche e recensioni, possono definirsi veri e propri flop.
La Mercedes debutta con la chiacchieratissima tecnologia Brake-by-Wire nel 2001, installandola nella Mercedes SL R230. Essenzialmente la tecnologia, come suggerisce il nome, rappresenta un sistema di frenata “a filo”, vale a dire gestito elettronicamente. Il B-b-W è un ripartitore idraulico abbinato alla centralina e gestisce la frenata tra assale anteriore e posteriore (successivamente tra le singole ruote).
Pesa meno di 1kg ed è una piccola camera idraulica che può incanalare fluido in diverse luci a seconda delle esigenze. I vantaggi ovviamente sono molteplici: maggior stabilità in fase di frenata e di frenata d’emergenza, una migliore impostazione in curva, minori sollecitazioni assiali dovute all’azionamento simultaneo dei freni anteriori e posteriori e sicuramente minor consumo per gli elementi costituenti, in quanto si va ad utilizzare una sorta di economizzatore della frenata. Gli ultimi vantaggi sono essenzialmente legati al mondo della Formula1, abbinando la tecnologia con il MGU-K (Motor Generator unit-Kinetic): un sistema in grado di recuperare energia cinetica dall’albero motore e trasformarla in energia elettrica. Togliendo parte di quest’energia sull’albero si ottiene una decelerazione che risulta efficiente se abbinata ad un sistema di controllo di frenata come il BbW.
La tecnologia non è semplice da realizzare e controllare elettronicamente, per questo motivo ha iniziato ad affermarsi, essenzialmente, nel mondo della Formula 1, intorno al 2013. I continui malfunzionamenti portarono l’azienda di Stoccarda a richiamare in fabbrica quasi due milioni di esemplari, nel 2004/2005.
Il modello più difettoso fu proprio la classe E, generalmente mostrava problemi di eccessiva usura e una frenata non a livello di una Mercedes. Nel 2006 il progetto venne abbandonato.
Ritroviamo questo sistema nell’Alfa Romeo Giulia, questa volta efficiente.
Il 4 tempi, a parità di cubatura e condizioni esterne, eroga quasi la metà della potenza di un 2 tempi. Questo perché il 4T compie 1 ciclo di funzionamento, in due giri di manovella, a differenza del singolo giro del 2T. Consumi, affidabilità meccanica delle componenti sottoposte a maggiori stress, emissioni sono i principali fattori negativi.
L’australiana Orbital tentò l’impresa impossibile: 3 cilindri 2T a iniezione elettronica. Riuscirono a progettare in moto ottimale l’impianto di scarico, le geometrie e la cubatura. Tutto perfetto su progetto; tuttavia, i primi problemi arrivarono al momento dell’omologazione legata alle emissioni. Non riuscì a rimanere all’interno del range consentito di emissioni CO2, in quanto il progetto non prevedeva l’installazione del catalizzatore nell’impianto di scarico. Insomma, risolvi un problema creandone un altro.
L’idea è utile nel caso di veicoli commerciali, agevolando carico e scarico di merce e quanto altro. Tuttavia Peugeot ha voluto innovare e provare ad applicare questo sistema anche su una vettura multispazio di piccole dimensioni (come una city-car). Esempio? La tanto discussa Peugeot 1007.
Il prezzo non giustificava la tecnologia, appesantiva particolarmente una vettura che di per sé, date le dimensioni, doveva essere leggera. Tuttavia, il vero problema lo si ebbe con l’inefficienza del motore elettrico che comandava l’apertura/chiusura del singolo portellone.
Anche Ford B-max ci ha provato, tuttavia l’estetica non ha riscosso molto successo.
Il GPL (gas di petrolio liquefatti), erronamente conosciuto come gas propano liquido, è una miscela di idrocarburi alcani a basso MW (molecular weight). E’ composta principalmente da propano (ovviamente), butano e piccole moli di etano. Il GPL è un carburante alternativo al gasolio o alla benzina, gassoso a condizioni ambiente, è in grado di essere liquefatto mediante compressioni contenute (tra i 2 e 8 bar all’incirca).
Perché liquido è meglio? Il GPL riduce l’ingombro, aumentando densità ed efficienza della fase di combustione proprio in fase liquida, piuttosto che in quella gassosa. Maggior densità, uguale minor volume a parità di massa. Tuttavia quest’aumento di rendimento termico del motore è difficile da ottenere.
Molte case costruttrici giapponesi ed europee ci hanno lavorato su e alcuni continuano ancora a lavorarci; i risultati? Disastrosi o altalenanti. E’ difficile riuscire a raggiungere l’iniezione liquida di GPL a causa di:
Tornando indietro di un bel po’ di anni, quando gli airbag erano un optional abbastanza “lussuoso”, una nuova tecnologia, proposta da Audi, si candidò come innovazione nel campo della sicurezza di bordo. Il ProCon-Ten è un cavo d’acciaio che, in caso di incidente, allontanava il volante dal conducente (riducendo il rischio di emorragie interne e traumi a seguito di un violento impatto tra conducente e volante). Inoltre, tendeva le cinture di sicurezza, all’epoca sprovviste di accelerometro di tensione.
L’idea era limitata, in quanto risultava applicabile, solo ed esclusivamente, alle vetture dotate di motore longitudinale.
Il tutto morì una volta che la tecnologia AirBag fu resa accessibile a tutti e le cinture furono dotate di pretensionatore pirotecnico (ad accelerometro, vale a dire che non appena il sistema di tensionamento della cintura sente un’accelerazione abbastanza elevata attraverso i rulli che la sostengono, il tutto si blocca).
Nella prossima puntata di questo approfondimento analizzeremo compressori particolari, propulsori storici in declino, griglie di aspirazione innovative, abitacoli e tanto altro ancora.
Da non perdere!
