F1 – Analisi tecnica Ferrari SF1000: cosa cambia rispetto alla SF90?

La Ferrari ha svelato la sua nuova auto, la SF1000 presso l’iconico Teatro Romolo Valli di Reggio Emilia, a circa 30 km dalla città natale della Rossa a Maranello. Per la cerimonia spettacolare e stravagante, la Scuderia ha scelto il luogo in cui il tricolore italiano è nato nel 1979.

Dopo la bellissima presentazione che presentava un’orchestra, un coro e ballerini, è stata mostrata l’auto che porterà il nome di SF1000, riferendosi alla 1000esima gara di Formula 1 della Ferrari. Quel particolare traguardo arriverà a Monaco o in Canada a seconda del Gran Premio della Cina, che sembra destinato ad essere annullato a causa dello scoppio del Coronavirus in corso.

F1, Ferrari SF1000: simile, ma estremizzata

Binotto ha rivelato che il suo team era entusiasta di trovare prestazioni extra su ogni singola area della nuova macchina. Sono state individuate diverse aree chiave che sono state al centro dell’attrazione degli ingegneri Ferrari nel corso del processo di sviluppo. Riduzione del peso, maggiore flessibilità in termini di installazione dell’auto, prestazioni aerodinamiche e impacchettamento dei componenti sono state tra le aree principali in cui la Ferrari ha ottenuto i maggiori guadagni rispetto al modello precedente della vettura, la SF90.

“Certamente i regolamenti rimangono stabili, quindi è difficile trasformare completamente la macchina. Il punto di partenza è la macchina dell’anno scorso, la SF90, ma sicuramente siamo estremi in ogni area il ​​più possibile. Cerchiamo di ottenere le massime prestazioni aerodinamiche e cerchiamo di massimizzare il livello di carico aerodinamico, quindi l’intera vettura – la monoscocca, il layout della centralina, il cambio – è stata davvero “confezionata” per avere una forma il più stretta possibile“.

“Le sospensioni sono state progettate per avere una maggiore flessibilità quando si è in pista, in modo da poter adattare il set-up a qualsiasi pilota e circuito. Ci siamo impegnati molto per mantenere basso il peso. Abbiamo lavorato molto sulla power unit, non solo per il posizionamento, ma lavoriamo su ogni singolo componente per far fronte anche alle mutevoli normative tecniche, in cui il consumo di olio sarà ridotto del 50%“.

Ferrari SF1000: le 6 differenze e migliorie rispetto alla SF90

La sezione anteriore dell’SF1000 è uno sviluppo “estremo” della SF90 del 2019: presenta una sporgenza maggiore dei componenti strutturali che supportano l’ala anteriore. la SF1000 mantiene l’alettone outwash, con la zona esterna molto più scarica rispetto a quella interna. Questa filosofia di design è stata introdotta per la prima volta al Gran Premio di Singapore dello scorso anno in cui la Ferrari ha deciso di utilizzare il “mantello” per aiutare le prestazioni della vettura nelle curve a media velocità. Il team ha affermato che il nuovo design del muso con soluzioni estreme ha reso difficile per gli ingegneri assicurarsi che superasse i crash test obbligatori.

La sospensione anteriore push-rod ha un design simile a quello della SF90. Sebbene non disponga di una soluzione simile a quella di Mercedes che incorpora un’estensione in titanio dal mozzo della ruota che trattiene l’estremità esterna del braccio trasversale superiore, è una soluzione progettata anche dagli ingegneri per contribuire a raggiungere la massima efficienza aerodinamica. Sia i condotti dei freni che il punto di montaggio delle sospensioni sono stati definiti con l’obiettivo di prestare particolare attenzione nel massimizzare il carico aerodinamico garantendo al contempo il giusto livello di raffreddamento per i dischi dei freni.

Non è stata seguita la filosofia Mercedes che per fini strettamente aerodinamici utilizza già da alcune stagioni un pivot per sollevare il triangolo superiore. ll fissaggio del push rod è stato posizionato sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Questa soluzione dovrebbe permettere di andare a ridurre il sottosterzo, sopratutto a bassa velocità. Il terzo elemento dovrebbe essere ancora a molla con comando idraulico ma questo dettaglio sarà visibile maggiormente durante i test, in quanto da quest’anno le Scuderie non potranno usare i paravento per nascondere le auto.

Il sistema di raffreddamento rappresentava una delle sfide più difficili per gli ingegneri italiani dato che era già stato abbastanza estremo lo scorso anno. Tuttavia, per migliorare ulteriormente l’efficienza aerodinamica della vettura, ogni parte del sistema di raffreddamento ha dovuto essere progettata per essere ancora più stretta mentre alcuni elementi di raffreddamento sono stati posizionati più in basso per abbassare ulteriormente il baricentro della vettura. Per il sistema di raffreddamento dei radiatori, l’ingresso è stato posizionato in alto. In questo modo, verso il basso si può generare l’effetto downwash. Il downwash è un fenomeno legato alla presenza di un vortice su un ala, il quale induce altri vortici che danno luogo ad una resistenza indotta (e si genera ogni volta che c’è portanza).

Passando alla sezione centrale, non si possono non notare i nuovi specchietti retrovisori. Sono costituiti da due supporti, uno ancorato all’abitacolo, l’altro montato all’altezza delle pance. Infine c’è una carenatura che funge da deviatore di flusso. Gli specchietti tornano ad essere ventilati, in pieno stile SF71H, logicamente con delle modifiche.

Mentre la SF90 era basata su una filosofia a bassa resistenza all’avanzamento (dunque maggior velocità di punta, ma minor velocità in curva), la priorità di quest’anno è stata data alla deportanza aerodinamica. La carrozzeria posteriore della Ferrari SF1000 è più aderente rispetto alla vettura del 2019, grazie al lavoro svolto sull’ottimizzazione della forma e del layout dei componenti sotto il cofano del motore. La scatola del cambio è stata ridotta di dimensione per consentire questa forma di carrozzeria più estrema. Inoltre, per pulite il flusso che va al posteriore, all’altezza dell’airscope sono state installate due “piccole corna”. Questa soluzione richiama quella adottata da BMW nel lontano 2007. Anche l’assetto rake (assetto con anteriore picchiato verso il suolo e posteriore sollevato), ancora più accentuato, mostra chiaramente la devozione a migliorare le performance in curva.

Nonostante sia stato etichettato come il principale produttore di motori nella stagione precedente, la Ferrari ha apportato modifiche anche alla sua Power unit. Nel 2019 si diceva che il motore Ferrari fosse il più potente, ma gli ingegneri hanno apportato modifiche alla struttura dello stesso e hanno anche modificato i cilindri per migliorare ulteriormente l’affidabilità e le prestazioni del motore.