Ferrari 637, la monoposto CART pensata per la Indy 500

La Ferrari 637 costituisce, tuttora, uno dei progetti più clamorosi nella storia della Casa di  Maranello. Questa superba monoposto, infatti, avrebbe dovuto partecipare al campionato CART (acronimo di Championship Auto Racing Teams) e alla Indy 500, gara simbolo del campionato che, all’epoca, era inglobata nel calendario. Purtroppo non corse mai.

Il dibattito

Tutto nacque nell’estate 1985. Enzo Ferrari, inneggiò una dura battaglia contro i  vertici della FIA, i quali volevano imporre cambiamenti regolamentari sui motori delle vetture, adottando i V8 al posto dei V6 usati fino ad allora. Per questo motivo, in gran segreto, la casa del cavallino rampante, fece costruire una monoposto, la 637, o Formula Cart, per correre nei campionati americani. Tutto fu, tranne che un bluff.

“In effetti la notizia riguardante il nostro abbandono della F1 per partecipare al campionato Cart e alla Indy 500 ha basi concrete: se la F1 non riuscirà a garantire un regolamento tecnico e sportivo valido per i prossimi tre anni, la scuderia renderà questo programma effettivo.”

Enzo Ferrari

Obiettivo dichiarato: disertare la F1 nel caso le nuove regole fossero state attuate.

La storia della Ferrari 637

L’allora direttore sportivo Marco Piccinini seguì le gare negli Usa e parlò con gli organizzatori. A Maranello venne formato un gruppo tecnico coordinato dall’ingegnere austriaco Gustav Brunner. Per realizzare la 637 si partì da una March 85 C utilizzata dal team di Jim Trueman e guidata da Bobby Rahal, la quale sbalordì quell’anno passando dai bassifondi della classifica fino a raggiungere il 3° posto. Così verso la fine del campionato, la monoposto del team Truesports fu portata in Italia per essere studiata e carpirne i segreti. Si diede finalmente il via alla costruzione del primo prototipo del modello 637.

A Fiorano venne condotto un test segretissimo in pista, con alla guida Michele Alboreto. Esami approfonditi in galleria del vento, collaboratori di Brunner spediti alla 500 Miglia di Indianapolis, soluzioni innovative per aerodinamica e motore, diedero i loro frutti. Dopo un anno di lavoro, la Formula Cart era pronta: la Federazione fece subito retromarcia, la Ferrari confermò il suo impegno in Formula 1. La 637 non corse neanche una gara, ma rimase comunque nella storia. Battaglia vinta.

L’aerodinamica

A colpire è il muso, basso e rastremato, con una gobba appena accentuata nell’area attorno al volante e alla strumentazione. Altrettanto ben concepite dal punto di vista aerodinamico le pance laterali, caratterizzate da griglie superiori per lo smaltimento dell’aria calda proveniente dai radiatori. Al di sotto delle fiancate, sono ricavati i lunghi Venturi preposti alla realizzazione dell’effetto suolo. In generale, tutta la vettura mostra linee e forme più compatte e snelle rispetto alle monoposto CART di pari epoca.

La monoscocca, considerando che i regolamenti tecnici vietano telai esclusivamente in fibra di carbonio, è di una composizione mista: il guscio inferiore è in alluminio avional, mentre la parte superiore è in fibra di carbonio e kevlar con inserti di alluminio. Convenzionali e funzionali le sospensioni, le quali prevedono, i classici quadrilateri trasversali, tirante pull-rod, gruppi molla-ammortizzatore coassiali disposti verticalmente entrobordo.

Propulsione Ferrari 637

Il V8 Turbo di Maranello palesa la medesima filosofia costruttiva dei  V6 Turbo di Formula 1 impiegati dal 1980 al 1984. L’aspirazione, infatti, è collocata all’esterno del “V” (a valle dei due cassoncini di aspirazione, dove sono collocate le valvole pop-off); mentre lo scarico si trova all’interno delle bancate. Caratteristico e inconsueto, l’intreccio disegnato dagli scarichi bianchi al centro delle due bancate. Al contempo, il V8 034 presenta una tipica e interessante soluzione dei motori CART di quel periodo: il singolo turbocompressore, infatti, è collocato centralmente, a valle del motore, “annegato” all’interno di un apposito alloggiamento ricavato sopra il cambio, proprio davanti al differenziale e ai semiassi. 

A spingere la monoposto CART di Maranello vi è un inedito motore alimentato, come da normativa, a metanolo. Raffreddato a liquido, sovralimentato mediante un turbocompressore bi-albero in testa e 4 valvole per cilindro, di cilindrata pari a 2648,81cc (2650cc, infatti, è la cilindrata massima regolamentare stabilita). Assente, come previsto dal regolamento stesso, l’intercooler. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 86 mm x 57 mm. La potenza massima si attesta attorno ai 690 CV a 12,000 giri/minuto, con un rapporto di compressione di 11,5:1 e ad una pressione massima di sovralimentazione di 1,6 bar. La potenza specifica è di 260 CV/l. Lubrificazione a carter secco, frizione multidisco, cambio a 5 marce + RM.

L’anno dopo l’Alfa Romeo usò la 637 come base per sviluppare il suo V8 2.6 turbo da 720 cavalli con cui entrò nel campionato IndyCar 1989, ma il progetto si rivelò un mezzo fallimento, con zero podi, pole e vittorie anche nei due anni successivi. Fu l’inizio della lunga permanenza della Ferrari 637 nel museo di Maranello.

Perchè la Ferrari 637 potrebbe risultare un progetto attuale

A settembre 2019, insieme ad altre monoposto storiche, la Ferrari 637 era sul palco di Piazza Duomo per la festa dei 90 anni della scuderia prima del Gp d’Italia a Monza. Non casualmente. In quel periodo erano in corso trattative feroci sulla distribuzione dei premi economici del nuovo Patto della Concordia e si consumavano scontri sui nuovi regolamenti 2021 (poi slittati al 2022). Esibirla così in pubblico era anche un messaggio per chi di dovere.

Infatti, Mattia Binotto, ha fatto trapelare l’idea che il team Ferrari potrebbe dedicarsi ad altri campionati se la volontà di ridurre il budget cap a 130 milioni di dollari l’anno, dovesse andare avanti, cercando nuovi sbocchi in cui il  DNA sportivo della F1 non venisse mortificato da regole troppo prescrittive e dalla necessità di tagliare il personale. L’alternativa più plausibile è il mondiale di durata, con la mitica 24 ore di Le Mans e la sua nuova classe di hypercar.

La F1 potrebbe sopravvivere anche senza la Ferrari, ma preferirei che restasse.

Zack Brown

In realtà Maranello non ha mai detto che abbandonerebbe il circus, ma soltanto che potrebbe partecipare ad altri campionati in parallelo.

Chissà, forse ci sarà spazio anche per una rinascita della  Ferrari 637.