Il motore Ferrari tra spystory e regolamenti

Il motore Ferrari nel 2019

La scorsa stagione ha visto la Ferrari gareggiare con la vettura SF90, con un grande punto di forza, il motore Ferrari.
La SF90 non ha vinto nessuno dei due titoli ma ha lasciato un marcato segno per l’incredibile velocità di punta e accelerazione rispetto i competitor.
Ovviamente data la complessità delle moderne vetture e delle sole power unit il motore non era il solo fattore. Una vettura a passo lungo con aerodinamica efficiente ma principalmente più scarica ha permesso il vantaggio nel dritto, perdendo però nelle parti guidate ed in parte nella gestione pneumatici.

Specialmente dopo l’emblematica gara a Monza tale superiorità ha lasciato dubbi, specialmente nei team avversari che scatenarono forti polemiche e un investigazione ufficiale FIA.
Secondo tutti i team non motorizzati Ferrari tale vantaggio era stato ottenuto se non illegalmente almeno piegando i confini regolamentari.
La FIA lanciò un attenta investigazione a cui la Ferrari si prestò senza timori, ed infatti la FIA non poté dimostrare alcuna irregolarità.
Resta però a memoria pubblica il netto calo di prestazioni nelle gare successive che scatenò ulteriori polemiche. Insieme al controverso statement ufficiale della FIA decisamente poco netto.

Il post-investigazione ed i flussometri

Se la FIA non ha potuto trovare nulla e molti dettagli tecnici non sono stati resi pubblici per il segreto industriale, sono stati sviluppati dei cambiamenti regolamentari “con Ferrari”.
Tali cambiamenti parlano più di mille parole.
Lasciando da parte le controversie legali e le spystory con possibili soffiate e documenti rubati rimangono i fatti tecnici.

Dall’inizio dell’era power unit la FIA ha introdotto dei limiti regolamentari al consumo carburante.
Innanzitutto una misura regolamentare di 100l di serbatoio (poi portata a 150l) ma soprattutto un limite di flusso di carburante. Ovvero un limite al quantitativo di carburante che si può mandare al motore, 100kg per ora.
Tale limite riduce direttamente la potenza del motore. A gas parziale o a bassi giri il motore non ha bisogno della massima quantità di carburante, ma con gas spalancato il motore ingerisce grandi quantità di aria (grazie anche al turbo) e per mantenere un corretto rapporto tra carburante/aria si deve immettere altrettanta benzina.

L’aliasing ed il motore Ferrari

Dopo le controversie la FIA ha imposto l’adozione un aggiornamento del sensore posto al controllo di tale limite, il flussometro.
Introducendo un sistema informatico criptato di rilevazione dati dal flussometro, ed un aggiornamento del sensore stesso.
Il flussometro 2020 infatti ha una frequenza di misurazione più alta e soprattutto randomizzata.
In tale modo si elimina la possibilità dell’utilizzo del sistema “aliasing”.

L’aliasing consiste nello “spingere” un flusso maggiore di carburante attraverso il flussometro mentre tale sensore non misura, per poi riportare il flusso a parametri regolamentari durante la misurazione. Il flussometro 2019 misurava 2200 volte al secondo il flusso. Essendo però una misurazione costante permetteva di sincronizzare la pompa del carburante con la frequenza del flussometro sfruttando quindi l’aliasing per immettere maggiore carburante nel motore.
Tale vantaggio potrebbe ammontare ad un plus di 50cv, certamente in modo temporaneo in gara, ma imbarcando più carburante in qualifica si può teoricamente avere tale vantaggio per tutto il giro.

Il motore Ferrari 2020

Nulla di tutto ciò è stato dimostrato o trovato sui motori Ferrari, in parte perché non è una manomissione fisica ma elettronica, ma il cambiamento regolamentare così preciso ha certamente lasciato dubbi e ipotesi.
Possibile che tale vantaggio fosse la causa della competitività della Ferrari lo scorso anno e che venendo a mancare abbia causato le scarse prestazioni nel primo GP 2020?
Ovviamente ci sono tanti fattori e differenze tecniche tra la SF90 e la SF1000 ma la telemetria delle qualifiche Austria 2020 continua a lasciare dubbi.
La SF1000 ha registrato velocità molto più basse sia in accelerazione che in velocità di punta.
La telemetria ha infatti evidenziato una differenza forte in accelerazione ma soprattutto un calo di accelerazione sopra i 200kmh. Il che fa sorgere la domanda, possibile che sia una differenza di carico aerodinamico?

È presto per giungere a conclusioni ma certamente ci faremo un idea più precisa nel corso della stagione.
Rimango comunque assolutamente stupito dalla enorme competenza dei motoristi Ferrari per anche solo immaginare un sistema tale, ammesso che sia successo.
Il livello tecnico è astronomico.