Come è cambiata la sicurezza in Formula 1 negli anni (PARTE 3) - Uno sguardo al futuro
Ed eccoci qui, al terzo ed ultimo articolo dedicato al cambiamento della sicurezza in Formula 1. Abbiamo introdotto come era interpretata la sicurezza nei decenni scorsi, e abbiamo spiegato come viene gestita la “burocrazia” nel caso di incidente grave o, peggio ancora, mortale. Oggi, invece, andremo ad elencare quelle che sono le misure di sicurezza in fase di studio sia sulle monoposto moderne che in tutte le altre categorie per mantenere alti gli standard di sicurezza.
Tra gli obiettivi posti dalla FIA ci sono quelli di contenere i detriti. Dunque trovare soluzioni per evitare che i pezzi dell’auto si disperdano per la pista o oltre le barriere. Ad esempio, negli ultimi anni le ruote sono fissate alla scocca con dei cavi, per evitare che durante l’impatto esse possano viaggiare come mine vaganti, e ferire non solo gli addetti ai lavori, ma anche eventuali spettatori sulle tribune come accaduto in passato. Le monoposto sono dotate di celle di sopravvivenza, costituite da strutture di impatto frontale e laterale per assorbire l’energia degli impatti. Sono in continua fase di studio i sistemi di attacco ala anteriore-muso per mitigare la perdita di pezzi. Addirittura si studia la possibilità di installare sulle monoposto future dei design delle ali con punti di “guasto controllato”.
Anche solo la rottura della carrozzeria in carbonio sporcherà la pista con frammenti taglienti, pronti a forare le gomme, è un rischio che deve essere affrontato ulteriormente. Senza dubbio ricorderai, l’incidente di Felipe Massa in Ungheria nel 2009 che è stato causato da una molla elicoidale persa da un’altra macchina e ha colpito il suo casco. Si studia anche il design del poggiatesta. L’obiettivo è aumentare la robustezza e dunque migliorare la possibilità che il poggiatesta rimanga in posizione durante l’impatto. Questo design ha dovuto essere aggiornato a seguito di incidenti in F1 in cui il poggiatesta si è allentato. Ancora una volta, l’obiettivo della FIA è quello di cercare un mezzo di installazione migliore per essere rapidamente rimovibile e sicuro in caso di incidente. Dopo il successo con gli aggiornamenti alle auto attuali, nelle auto di prossima generazione saranno apportati nuovi pannelli antintrusione.
Un’altra soluzione potrebbe essere quella di far lampeggiare la luce posteriore della monoposto in giallo, anziché in rosso. In questo modo, un pilota che sta duellando con un avversario, può notare più facilmente se c’è una bandiera gialla: vedere un fanale posteriore è decisamente più “semplice”, rispetto ad una luce posta sul volante.
Per tutte le categorie di auto che corrono nei campionati della FIA, sono allo studio anche altre soluzioni. Sono in fase di analisi dei nuovi sistemi di sicurezza elettronici. La segnalazione ai piloti che si avvicinano alla scena di un incidente avviene tramite vari step. Un primo step invia una notifica al pilota. Si ha ad esempio un sistema di generazione automatica della bandiera gialla con una coordinata riduzione di potenza. Le auto potranno usufruire di un sistema che segnala sul volante la presenza di un’auto ferma in pista, riportando anche la curva in cui c’è il problema.
Un altro sistema più semplice e veloce da utilizzare sarebbe un sistema di allarme della pressione degl pneumatici. Esso avvisa il pilota di una perdita di pressione o di uno sgonfiaggio improvviso, aiutandolo a prepararsi in caso di cedimento completo della ruota. La maggior parte delle auto da corsa utilizza già i sistemi di monitoraggio di pressione dei pneumatici (TPMS), con la valvola di gonfiaggio degli stessi collegata a un sensore che rileva la pressione di gonfiaggio.
Oltre agli angoli di impatto obliqui, la FIA condurrà nuove ricerche e test sugli incidenti ad angolo acuto (0-20°). Questo dovrebbe creare un nuovo standard per le barriera di sicurezza per controllare e assorbire l’impatto di un’auto che sfiora una barriera. Una critica ai progetti attuali riguarda le vie di fuga in asfalto. Esse impediscono l’effetto di ribaltamento dell’auto, cosa che invece si verifica con le aree di fuga di ghiaia. Con la presenza dell’asfalto oltre i limiti della pista, le manovre di sorpasso ad alto rischio diventano a basso rischio, poiché l’auto può rientrare in pista dopo un tentativo di sorpasso fallito. Una via di fuga in asfalto rimane la migliore per la sicurezza, quindi si stanno studiando nuove superfici ad alta aderenza per aiutare a rallentare ulteriormente l’auto prima delle barriere. Per mitigare i piloti che ne traggono ulteriore vantaggio, verranno esaminate all’unisono nuove soluzioni per l’abuso dei limiti di pista.