GP di Monaco di Formula 1: come i piloti affrontano uno dei circuiti più ostici al mondo
La Formula 1 questo weekend tornerà a correre a Monaco, dopo aver saltato l’appuntamento nel 2020 a causa della pandemia da Covid-19. L’ultima edizione, infatti, è stata corsa nel 2019. Il Gran Premio di Monaco è una “pietra miliare” della Formula 1: è un circuito storico che nasconde ancora oggi le insidie di quando è stato introdotto nelle corse automobilistiche nel 1929. Chiaramente nel corso dei decenni è migliorata la sicurezza, ma i guardrail rappresentano il nemico numero uno dei piloti: se per un istante perdi la concentrazione, sei fuori!
Spesso, si legge in giro sul web o sui social che guidare una vettura di Formula 1 moderna è semplice, ma non è assolutamente così e in questo articolo andremo ad analizzare proprio le difficoltà dovute alle nuove monoposto e di come i piloti si adattano per rendere al meglio. Non tutti conoscono il lavoro che c’è dietro, anche “semplicemente” per completare con successo un giro in una monoposto di Formula 1. Con il tracciato di Monte Carlo, inoltre, le difficoltà sono accentuate: le monoposto sono le più veloci di sempre in percorrenza curva, pertanto i piloti vedono avvicinarsi i guardrail di ogni curva più velocemente rispetto ad alcuni anni fa.
La guida di un’auto di Formula 1 si basa sugli stessi input di base di qualsiasi auto: sterzo, acceleratore, cambi di marcia, freno, ma il tutto viene gestito con una frequenza ed intensità maggiore, con il pilota che opera sotto forze gravitazionali estreme. Su un circuito cittadino come Monaco, il margine di errore su questi input di base è minimo: ogni elemento del carico di lavoro di un pilota sulle strade di Monte Carlo è accentuato e reso ancora più difficile dai colpi di scena quasi costanti.
I punti di cambiata in particolare sono un obiettivo costante per i piloti. Effettuano circa 25 cambi di marcia e 25 scalate in un solo giro, lungo 3,3 chilometri, percorsi in appena 70 secondi. I piloti sono assistiti dalle luci di cambiata sul volante e un segnale acustico nell’orecchio per aiutare il tempismo, alla ricerca di ogni millisecondo possibile di vantaggio sugli avversari. Baku ha il maggior numero di cambi di marcia di qualsiasi tracciato nel calendario di Formula 1, con 70, ma questo è dovuto ai lunghi rettilinei e al layout notevolmente più lungo.
Con una velocità massima a Monaco di soli 290 km/h, rispetto ai 350-360 km/h di Monza, le 50 cambiate che un pilota fa ad ogni giro non coinvolgono mai l’ottava marcia. Tuttavia, a Monaco, i piloti usano la prima marcia, che è una rarità in Formula 1.
Su una moderna vettura di Formula 1, il pilota ha un volante multifunzione che consente di apportare una gamma limitata di modifiche all’assetto in velocità mentre si è in pista, da una curva all’altra. La maggior parte delle modifiche all’assetto, tuttavia, deve essere effettuata in garage.
Pulsanti rotativi e pulsanti sul volante consentono al pilota di regolare una serie di impostazioni, tra cui bilanciamento della frenata, modalità di potenza del motore, freno motore e regolazioni del differenziale per favorire il sovrasterzo o il sottosterzo.
Su un circuito stretto come Monaco, non esiste un classico “rettilineo”: l’accelerazione alla curva 1 dura solo cinque secondi e l’accelerazione a tavoletta attraverso il tunnel è di sette secondi ad alta velocità durante la curva, il che rende la fase di rimozione di una mano per regolare le impostazioni sul volante molto impegnativa. Solo il 45% del tempo sul giro viene speso a tutto gas, rispetto a un circuito come Monza, dove i piloti trascorrono il 78% del tempo sul giro con il piede sul pavimento sul pedale dell’acceleratore. Nel video allegato sotto, è possibile apprezzare il giro che ha consegnato l’ultima pole position a Michael Schumacher, sette volte campione del mondo di Formula 1, nel 2012. Durante il giro, ponete l’attenzione alle mani del pilota che regola le impostazioni in curva.
“Si tratta di pratica, di ripetizioni e di preparazione“, afferma Valtteri Bottas, pilota del team Mercedes. “Non è facile, ma diventa più facile, questo è certo. Alcuni input, con la pratica, diventano abbastanza automatici. Stai davvero cercando di richiamare la memoria muscolare per certe cose e inizi a sapere esattamente in quali curve puoi modificare le impostazioni“.
Anche l‘input indesiderato del pilota è un fattore che gli ingegneri tengono in considerazione. Questo succede in particolare a Monaco a causa del tornante stretto, la curva più lenta del calendario di Formula 1 che viene presa in prima marcia. La svolta richiede 180 gradi di sterzo, con le braccia del pilota che devono incrociarsi, il che a volte porta a premere o ruotare pulsanti involontariamente. Per ovviare a questo problema, sono state installate protezioni specifiche al volante per il Gran Premio di Monaco. Il design dei pulsanti e degli interruttori rotanti stessi è derivato dai comandi degli aerei da combattimento: un ambiente simile ad alta velocità e ad alto stress con l’operatore che indossa i guanti.
Durante il completamento di un giro, la visione del pilota ad alta velocità e la sua capacità di reagire rapidamente a qualsiasi cambiamento nell’ambiente è cruciale. Questo è particolarmente impegnativo in una pista come Monaco, che è stretta e tortuosa, con curve cieche e potenziali sorprese attorno a ciascuna delle sue 19 curve (8 a sinistra e 11 a destra).
Con l’avanzare del fine settimana, i piloti stanno filtrando attraverso diversi punti di riferimento per scegliere le traiettorie più veloci, gli ultimi punti di frenata e aumentare progressivamente la fiducia in se stessi e, quando arriveranno le prove libere, nell’auto. Tutto ciò è particolarmente cruciale a Monaco, sapendo che eventuali incidenti nelle sessioni di prove libere potrebbero limitare i chilometri percorsi e persino la possibilità di prendere parte alle qualifiche. Quindi, il segreto per padroneggiare Monaco è davvero la costanza, aumentare la velocità per tutto il fine settimana e offrire un continuo crescendo verso il tempo sul giro definitivo.
Quando il pilota si avvicina a una curva, la prima parte del suo processo di pensiero è scegliere la traiettoria e il percorso che vuole prendere attraverso la curva. Quindi la mente inizia a spostarsi sulla zona di frenata e su dove esattamente premere il pedale del freno, e poi in quella fase di frenata, si tratta di spostare l’attenzione sull’apice e di passare davvero sulla traiettoria decisa in precedenza. Durante l’apice della curva, i piloti spostano l’attenzione sull’uscita dalla stessa e quel processo si ripete ad ogni curva e ad ogni giro. L’auto può essere nervosa in uscita di alcune curve a Monaco poiché il bilanciamento della vettura è orientato verso un ingresso precisa, quindi con una pista stretta, i piloti devono procedere con cautela quando si imposta la potenza tra le curve.
“Visivamente, è piuttosto impegnativo, soprattutto a Monaco“, ha spiegato Valtteri. “C’è molto a cui prestare attenzione, quindi è davvero impegnativo, dal punto di vista mentale, e sei sempre alla ricerca di diversi punti di riferimento per farti veloce“.
Con limitate opportunità di sorpasso a Monaco, il ritmo sul giro singolo in qualifica è vitale, il che mette sotto pressione la fase di outlap, ovvero quando il pilota è in pista a scaldare la vettura e le gomme prima di iniziare il giro cronometrato. Il pilota regolerà continuamente il bilanciamento dei freni attraverso l’outlap, l’accelerazione e la frenata per gestire la temperatura nei freni e negli pneumatici, caricando anche il sistema ERS in modo che abbiano la massima potenza da distribuire sul giro cronometrato anche da parte del motore elettrico. Il pilota riceverà frequenti feedback dal proprio ingegnere di gara alla radio, tenendo gli occhi sugli specchietti per il traffico.
Il carico di lavoro di un pilota in ogni pista differisce a seconda che stia gareggiando in qualifica o in gara. In qualifica, tutto ruota intorno alla massima prestazione e alla spinta al limite assoluto, quindi l’intensità è a un livello completamente diverso. Ma in gara, il pilota pensa a molto di più della prestazione assoluta del giro, con una mentalità più a lungo termine, considerando anche la gestione degli pneumatici, la gestione del carburante e dell’energia, le Safety Car e le battaglie per la posizione centrali (in caso di eventuali soste ai box anticipate, che potrebbero far rientrare un pilota più veloce dietro le vetture più lente).
Il circuito di Monaco non perdona. Hai solo muri di cemento e barriere, e la natura implacabile del circuito è ciò che lo rende così speciale, creando una sfida unica per i piloti.
