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Il fenomeno del Rev-Hang è la causa della grande differenza di feeling con il pedale dell’acceleratore sulle vetture più nuove.
Chiunque abbia guidato una vettura moderna avrà sicuramente notato una differenza durante il cambio marcia con una trasmissione manuale rispetto a vetture anche di soli 10 anni fa.
La cambiata risulta più brusca e lenta, come se l’acceleratore rimanesse premuto durante il cambio marcia.
Molto spesso si tende ad imputare tale lentezza nel calare di giri ad un volano pesante. Che avendo una massa maggiore del necessario aumenta l’inerzia delle masse rotanti nel motore, rendendolo lento nel cambiare regime o giri. In realtà il fenomeno del Rev-Hang non dipende dal volano pesante e nemmeno da una trasmissione con rapporti mal sincronizzati.
L’adozione dei corpi farfallati elettronici ha influito profondamente sull’efficienza dei motori endotermici e la riduzione delle emissioni specialmente in città.
Tale fenomeno deriva dalle differenze tra il corpo farfallato meccanico, ovvero collegato all’acceleratore tramite un cavo metallico ad i moderni corpi farfallati elettronici. Un motore elettrico aziona direttamente la farfalla, senza una connessione meccanica con il pedale dell’acceleratore. Controllato da un computer che legge la posizione dell’acceleratore e decide l’apertura della farfalla in base a differenti parametri.
Il corpo farfallato meccanico viene direttamente controllato dalla posizione del pedale dell’acceleratore, ma così facendo si ha un flusso di aria al motore non ottimizzato rispetto al mantenimento del corretto rapporto stechiometrico della combustione. Quando per esempio si compie un cambio marcia si passa da una posizione aperta della farfalla ad una totale chiusura di essa molto velocemente. Così facendo però si causa un forte aumento della quantità di carburante rispetto il quantitativo di aria. Difatti ingrassando fortemente la miscela e spostando il rapporto stechiometrico della combustione. Allo stesso modo quando si riapre bruscamente la farfalla per riaccelerare dopo il rilascio della frizione si immette una quantità di aria maggiore di quella corretta per il mantenimento della corretta miscela.
Entrambi questi casi portano all’emissione di inquinanti in modo sproporzionato. Una miscela molto magra causa un funzionamento fortemente ridotto del catalizzatore aumentando l’emissione di composti dell’Azoto o NOx. Ingrassando invece la miscela fuori dal range di efficienza, si produce maggiore Monossido di Carbonio, CO e idrocarburi incombusti.
La possibilità di programmare l’apertura della farfalla diversamente dalla esatta posizione del pedale dell’acceleratore permette di ridurre fortemente tali spostamenti improvvisi del rapporto stechiometrico.
La possibilità di controllare elettronicamente l’apertura della farfalla permette di variare l’angolo della farfalla rispetto la stessa posizione dell’acceleratore. Gli ingegneri possono quindi mappare elettronicamente il movimento della farfalla per tenere conto del rapporto stechiometrico della combustione rispetto il flusso di aria e l’immissione di carburante. La centralina elettronica di gestione del motore può quindi meglio regolare il rapporto stechiometrico della combustione regolando non solo la quantità di carburante ma anche l’apporto di aria. In particolare durante il cambio marcia alla riduzione dell’acceleratore e allo stacco della frizione la centralina mantiene la farfalla leggermente aperta per bruciare correttamente il carburante già immesso nel motore, causando però un ritardo nella riduzione dei giri motore.
Tale ritardo non permette la corretta sincronizzazione della velocità di rotazione del motore e quella delle ruote. Quindi cambiando marcia e rilasciando la frizione al normale ritmo di guida si causa un sussulto al salire di marcia in quanto il motore non è correttamente sceso di regime per sincronizzarsi alla rotazione del rapporto superiore rispetto le ruote.
È però da considerare come il fenomeno del Rev-Hang sia molto meno apparente nei motori a iniezione diretta. Infatti potendo controllare la quantità di carburante direttamente nella camera di combustione permette una variazione di flusso di aria al motore più repentino. L’iniezione indiretta immettendo carburante nel condotto di aspirazione causa un ulteriore ritardo nella mappatura della farfalla. Deve quindi attendere che il carburante immesso prima della variazione della posizione dell’acceleratore raggiunga la camera di combustione e venga bruciato.
Va anche aggiunto che il miglioramento delle centraline e l’aumento della loro capacità di calcolo ha fortemente ridotto la durata dell’aggiunta apertura della farfalla, difatti rendendo meno evidente il fenomeno del Rev-Hang sulle vetture più nuove.
Per una spiegazione più grafica del fenomeno del Rev-Hang andate a vedere il video tecnico di Engineering Explained su youtube.
