Ferrari 296 GTB
Eccoci qui, al nostro terzo ed ultimo articolo dedicato alla Ferrari 296 GTB, la prima ibrida V6 plug-in stradale realizzata dalla Casa di Maranello. Precedentemente, abbiamo analizzato lo stile (estetica ed interni), e il motore. Questa volta, invece, andremo a porre la lente di ingrandimento sull’aerodinamica.
Come già detto nei precedenti articoli, la Ferrari 296 GTB porta con sé diverse soluzioni radicali e innovative. Il turbo è stato installato nella V delle bancate. Ciò significa che tutti i componenti più critici per la generazione di calore sono raggruppati nell’area centrale superiore del vano motore. Questo ha consentito di ottenere una gestione del calore più efficiente sia del vano motore stesso che dei componenti elettrici. Anche dal punto di vista aerodinamico, possiamo notare una netta rottura con il passato. Sulla 296 GTB, per la prima volta, è stato utilizzato un dispositivo attivo non per gestire la resistenza all’avanzamento ma per generare un carico aerodinamico extra. Lo spoiler attivo, che prende ispirazione dallo spoiler adottato sulla LaFerrari, integrato nel paraurti posteriore consente alla Ferrari 296 GTB di generare un elevato livello di deportanza posteriore quando richiesto: parliamo di un carico aerodinamico extra di 360 kg a 250 km/h in configurazione ad alto carico con il pacchetto Assetto Fiorano.
Ci troviamo di fronte un’auto dal design estremamente pulito ed elegante in cui tutti gli elementi orientati alle prestazioni si fondono senza sforzo con lo stile, sottolineando l’inestricabile connubio tra tecnologia ed estetica che è la firma di tutte le Ferrari. Il lavoro di sviluppo aerodinamico svolto sulla 296 GTB significa che anche in una configurazione a bassa resistenza aerodinamica l’auto può fornire più carico aerodinamico rispetto alle applicazioni precedenti. Nella configurazione ad alto carico, ci sono ulteriori 100 kg di carico aerodinamico grazie allo spoiler attivo.
L’ICE e il cambio sono raffreddati da due radiatori installati nella parte anteriore della vettura, davanti alle ruote anteriori, dove sono presenti anche due condensatori per il raffreddamento della batteria ad alto voltaggio. L’aria calda viene evacuata lungo il sottoscocca, per evitare che interferisca con l’aria di raffreddamento agli intercooler lungo la parte superiore delle fiancate. Questa scelta ha permesso di massimizzare l’efficienza e quindi ridurre al minimo l’ingombro della presa d’aria, snellendo ulteriormente lo stile già pulito della vettura. I radiatori per il sistema ibrido sono stati dotati di due prese d’aria appena sotto le sezioni laterali dello spoiler. Questa soluzione libera la parte centrale della parte anteriore della vettura, che è stata così utilizzata per generare carico aerodinamico, e ottimizza il percorso dei vari circuiti, a diretto vantaggio dell’imballaggio e del peso.
Il vano motore incorpora sia i consueti componenti del motore termico, che possono funzionare a temperature di picco di oltre 900°C, sia componenti elettrici ed elettronici che devono funzionare a temperature più basse. Ciò ha portato a una riprogettazione completa del layout del turbo e dell’intera linea di scarico.
Il sistema di raffreddamento dei freni è stato sviluppato attorno alle pinze Aero introdotte sulla SF90 Stradale con condotti di ventilazione integrati. Questo concetto di raffreddamento dei freni richiede un condotto dedicato per convogliare correttamente l’aria fresca che entra attraverso le prese d’aria sul paraurti anteriore attraverso il passaruota. Nel caso della 296 GTB, l’aspirazione è stata integrata nel design del faro.
Appena sotto le DRL, nella sezione interna, un’apertura collega l’ala al passaruota tramite un condotto che corre parallelo al puntone del telaio, fornendo così l’aria fresca ai freni. Ciò ha permesso di spingere il design del sottoscocca della vettura a nuovi livelli, aumentando la capacità di raffreddamento del sottoscocca senza dover adottare alcun meccanismo aerodinamico anteriore attivo. Il caratteristico elemento aerodinamico nella parte anteriore della 296 GTB è il “vassoio del tè” (così viene definito dal comunicato stampa, che in inglese prende il nome di Tea-Tray). La disposizione delle masse radianti ai lati della vettura libera un volume centrale in cui è adagiato il tea-tray, incorniciato dalla plancia che lo integra perfettamente nell’architettura e nello stile del paraurti anteriore. Questo dispositivo aerodinamico sfrutta un concetto ampiamente applicato alle monoposto: la superficie posteriore del paraurti lavora in sinergia con la superficie superiore di questa specie di “vassoio” per creare un elevato campo di sovrapressione, che contrasta il campo di depressione che caratterizza il sottoscocca.
Le due diverse zone di pressione rimangono separate fino ai bordi del tea-tray. Ma in quei punti, i due campi di pressione opposti si uniscono ancora una volta e il flusso d’aria torna su se stesso creando un vortice estremamente coerente ed energizzato che si dirige sotto il sottoscocca. Il movimento a vortice dell’aria si traduce in un’accelerazione localizzata del flusso che produce un elevato livello di aspirazione e una maggiore deportanza sull’asse anteriore.
Guardando l’auto dal davanti, il volume laterale si piega nettamente verso l’interno, quasi piegandosi sopra lo splitter laterale. Il volume vuoto così creato permette di incanalare il flusso in modo più efficiente e massimizza il flusso d’aria nella parte inferiore del paraurti. Per sfruttare al meglio le potenzialità del flusso che colpisce lo splitter laterale, il paraurti davanti alla ruota è completato da un nolder verticale che genera una zona di ricompressione locale che aumenta il carico aerodinamico e aumenta la capacità di estrazione dell’aria calda dai radiatori. Sempre sul lato paraurti, la cortina d’aria laterale canalizza l’aria dalla parte anteriore del paraurti verso il passaruota, in modo che si sfoghi attraverso un’apertura appositamente creata nel passaruota. La sezione di uscita di questo condotto è calibrata per contenere l’espansione trasversale della scia.
La modifica più significativa alla sezione centrale è stata un abbassamento localizzato delle superfici all’altezza minima consentita dai requisiti di omologazione. Ciò ha portato il sottoscocca più vicino alla strada, aumentando l’effetto suolo, così come il carico aerodinamico anteriore. Immediatamente a valle della zona centrale ribassata, il sottoscocca è stato leggermente rialzato al di sopra dell’altezza minima per massimizzare la qualità dell’aria che fluisce tra il sottoscocca e il suolo.
L’adozione delle pinze freno ‘Aero’ ha permesso di realizzare il sistema di raffreddamento dedicato senza condotto di aspirazione sotto il braccio della sospensione. Lo spazio extra liberato è stato utilizzato per allargare il sottoscocca piatto in quella zona, che ha aumentato la superficie che genera il carico aerodinamico, e anche per aggiungere un generatore di vortice extra con un’innovativa sezione a L.
Lo stile della coda saluta un’inequivocabile rottura con il tradizionale design coupé Ferrari adottando un’architettura che crea una discontinuità tra tetto e cofano motore posteriore. Questa scelta rende la Ferrari 296 GTB unica e immediatamente riconoscibile e, dal punto di vista aerodinamico, ha portato all’aggiunta di un nuovo profilo alare sul tetto che si estende in due alette laterali che abbracciano i bordi del cofano motore posteriore.
La principale caratteristica aerodinamica della parte posteriore della 296 GTB è uno spoiler attivo che genera ulteriore deportanza e massimizza la manovrabilità della vettura e le prestazioni di frenata alle alte velocità. Il concetto di aerodinamica attiva è infatti diametralmente opposto a quello introdotto sulle berlinette Ferrari dalla 458 Speciale in poi. Nelle applicazioni precedenti, le alette sul diffusore consentivano il passaggio da una configurazione ad alto carico aerodinamico (HD) a una configurazione a bassa resistenza (LD) che consentiva di raggiungere la massima velocità in rettilineo. Tuttavia, sulla 296 GTB, quando viene utilizzato il dispositivo aerodinamico attivo, aumenta il carico aerodinamico.
Lo spoiler posteriore attivo è perfettamente integrato nel design del paraurti, occupando quasi tutto lo spazio tra le luci posteriori. Quando non è richiesta la massima deportanza, lo spoiler è riposto in un vano nella parte superiore della coda. Ma non appena i valori di accelerazione, costantemente monitorati dai sistemi di controllo dinamico della vettura, superano una determinata soglia, lo spoiler si dispiega e si estende dalla parte fissa della carrozzeria. Questo effetto combinato si traduce in un aumento di 100 kg del carico aerodinamico sull’asse posteriore che migliora il controllo in situazioni di guida ad alte prestazioni e riduce anche gli spazi di arresto in frenata.
Per non compromettere il funzionamento del retrotreno, era fondamentale garantire che il flusso sul retrotreno rimanesse estremamente efficiente sia in condizioni di bassa resistenza aerodinamica che di elevata deportanza. La mancanza di un lunotto posteriore che va dal bordo d’uscita del tetto alla coda significava che la separazione del flusso dal tetto doveva essere gestita meticolosamente, creando una carenatura virtuale che consentisse al flusso d’aria sul tetto di colpire la parte posteriore del auto correttamente, come se fosse incanalata da un vero ma invisibile lunotto. Così funziona il fortunato duo composto dal profilo alare e dalla conseguente zona soffiata sopra la sezione terminale dell’abitacolo.
Poiché il flusso a monte è così efficiente, il diffusore ha un design molto pulito e lineare che è in perfetta simbiosi con la sezione superiore del paraurti posteriore. Il canale centrale del diffusore è caratterizzato da una doppia rigatura. Grazie a questo dispositivo è possibile modificare la direzione in cui il flusso aspirato lungo il sottoscocca viene rilasciato nella scia dell’auto. In questo modo è possibile limitare l’espansione in verticale del flusso.
