Auto da rally ph: Alessandro Melone https://www.instagram.com/alessandromelonephotography/?hl=it
Esistono molte classi differenti con relativi regolamenti che permettono più o meno modifiche alla vettura stradale di base. Come in molti campionati del motorsport, la vettura di base è un modello stradale venduto sul mercato. Il regolamento stabilisce esattamente quali modifiche si possono apportare al telaio della vettura stradale. Allargamenti, irrigidimenti, attacchi delle sospensioni ma anche trazione integrale, anteriore o posteriore distribuiscono vetture stradali da tutti i giorni in classi differenti. La classe top del campionato italiano rally è la R5. Basate su vetture stradali di segmento B, la classe R5 rappresenta la possibilità maggiore di modifiche rispetto la vettura stradale. Per l’auto da rally si può installare la trazione integrale, modificando telaio e telaietti per alloggiare differenziali e una trasmissione sequenziale.
Ma non solo, infatti i sedili di pilota e copilota sono spostati più indietro rispetto la vettura stradale. Quasi al centro dell’abitacolo, per ragioni di sicurezza e distribuzione del peso. Correndo su strada molto spesso non ci sono gli spazi di sicurezza presenti in autodromo. Non esistono le via di fuga larghe che permettono di commettere errori senza incontrare ostacoli. Nel rally ogni errore significa uscire di strada o sbattere contro muri o alberi.
La sicurezza è un aspetto fondamentale di un auto da rally moderna. Alla base di ciò ci sono due elementi, il roll-cage e le crumple zone. Se il roll-cage serve a creare una zona indeformabile in modo che pilota e copilota siano protetti, le crumple zone agiscono in modo opposto. Già disposte nelle vetture staradali moderne, le crumple zone sono parti del veicolo progettate per deformarsi in modo programmato per assorbire la forza di un impatto.
Nelle auto da rally moderne tale concetto è estremizzato. Anche aggiungendo materiali deformabili per ridurre la forza esercitata su pilota e copilota in caso la vettura impatti un oggetto molto rigido o indeformabile.
Insieme ad un generale rinforzo della scocca, anche i punti di attacco delle sospensioni ed i passaruota vengono modificati. In particolare la posizione e le piastre di attacco superiore degli ammortizzatori vengono modificate. Sia per una maggiore rigidità e resistenza agli impatti, ma anche per aumentare l’angolo di camber sia all’anteriore che al posteriore. Montando cerchi e pneumatici di dimensioni maggiori alla vettura di serie, sono necessari allargamenti della vettura all’esterno, ma anche passaruota più grandi e rinforzati per avere una maggiore escursione delle sospensioni. Inoltre cambiano anche lo schema sospensivo al posteriore.
Sulle vetture stradali molto spesso una barra di torsione, in un Mac-Pherson ovvero uno schema a sospensioni indipendenti al posteriore che permette un maggior controllo su asperità e sconnessioni. Le modifiche non finiscono poi qui, per ottenere una maggiore rigidità, tutti i pannelli che compongono la scocca della vettura vengono risaldate per ottenere un accoppiamento più rigido.
Infine il preparatore modifica il fondo della vettura, sia per cambiare la posizione dei sedili ed il fissaggio del roll-cage. Ma anche per installare il tunnel centrale in cui viene alloggiato il differenziale centrale e gli alberi di trasmissione. Infatti per ottenere la trazione integrale da una vettura a trazione anteriore, il preparatore crea una struttura per alloggiare gli organi meccanici il più interno la vettura possibile in modo che non sporgano sotto il pianale della vettura così che non possano essere danneggiati da sassi o impatti con il fondo stradale.
Gli ammortizzatori stessi sono poi delle unità di altissima qualità e specializzazione. Hanno un grande numero di regolazioni per copiare al meglio possibile le asperità di ogni genere di fondo stradale. Il loro costo ne riflette la qualità, un set di 4 ammortizzatori specializzati può arrivare a costare quanto un intera vettura utilitaria stradale.
Anche i rimanenti braccetti sospensioni vengono poi sostituiti con delle unità rinforzate e maggiormente regolabili per ottenere angoli sospensioni per uso sportivo. Gli stessi attacchi dei braccetti delle sospensioni al corpo vettura sono affidati ad uniball. Una soluzione estremamente più rigida delle soluzioni stradali con boccole in gomma, ma più duraturi e precisi, non avendo un parte comprimibile che lavora diversamente dall’ammortizzatore. Così facendo il movimento della ruota e pertanto la sua aderenza al terreno è regolata solamente tramite l’ammortizzatore ed è più precisa e controllata.
Infine l’unità propulsiva di una vettura da rally, il motore. Sempre di derivazione stradale ma estremamente modificato per ottenere potenza ma grande affidabilità. È un unità estremamente regolamentata, con modifiche stabilite dal regolamento. Può essere un motore di cilindrata 1,6l a quattro cilindri con un turbo di dimensioni precise. La potenza è poi limitata a 280cv, un fattore di sicurezza come gli altri. Una potenza controllata abbassa i costi di gestione e delle vetture. Ma soprattutto limitando la velocità massima si possono contenere maggiormente i rischi per pilota e navigatore oltre che per gli spettatori. Le unità propulsive provengono dalla vettura stradale, ma le prestazioni risultanti sono ben differenti.
Se le potenze da regolamento possono sembrare basse, rispetto anche a modelli stradali sportivi, grazie ad un peso molto ridotto, ed un cambio a rapporti corti e ravvicinati l’accelerazione è senza paragoni. Il cambio stesso è un unità completamente differente rispetto la controparte stradale. Rimane un cambio manuale con frizione a pedale, ma non prevede uno schema ad H, bensì spostando la leva indietro si seleziona la marcia successiva maggiore, mentre spingendola in avanti si scala una marcia.
Per tale ragione si definisce sequenziale, ovvero dispone le marce in una sequenza, e permette di selezionarle una alla volta senza la possibilità di saltarne una o più. Tale disposizione e tipologia di selezione permette un cambio marcia più rapido, e con le moderne centraline elettroniche il pilota può cambiare marcia senza premere la frizione sia in salita che in scalata.
Infine le auto da rally moderne sono tutte provviste di sistemi di anti-lag. La famosa mappa bang che causa scoppi e fiamme dallo scarico per mantenere il turbo in pressione anche in fase di rilascio, per avere maggiore potenza non appena si va a riaccelerare.
| Specifiche tecniche | Auto da rally R5 |
| Motore | 1.600cc turbo, 4 cilindri |
| Potenza | Max 280cv |
| Cambio | Sequenziale 6 rapporti |
| Sospensioni | Schema Mac-Pherson con uniball ammortizzatore singolo |
| Peso | Min 1200kg |
