McLaren, F1: testato il copricerchio con LED per mostrare gli sponsor

In questa settimana, le squadre di Formula 1 hanno disputato dei test post-stagionali a poche ore di distanza dall’ultimo Gran Premio della stagione. I test effettuati ad Abu Dhabi, hanno mostrato cose interessanti, come le monoposto “vecchie” con i cerchi da 18 pollici che arriveranno nel Circus dall’anno prossimo. Tuttavia, tra le varie novità quella che è più saltata all’occhio è stato un copricerchio montato sulla McLaren di Ricciardo che aveva dei LED. A cosa servirebbero i LED sul copricerchio? Semplice: per trovare altro spazio sulla monoposto per aggiungere sponsor e portare un’innovazione sul metodo di comunicazione.

Il nuovo copricerchio testato da McLaren

In ottica 2022 la Formula 1 si prepara ad una vera e propria rivoluzione: il nuovo regolamento tecnico pone le basi per la realizzazione di un nuovo design della monoposto, con cerchi più grandi. In particolare, i Team di F1 hanno sempre più necessità di sfruttare tutti i possibili spazi della monoposto per gli sponsor che consentono di avere importanti entrare pubblicitarie. La FOM, ad esempio, ha portato in questi anni la possibilità di applicare pubblicità virtuali sulle riprese televisive in diretta. Gli spettatori in tribuna non le vedono ma chi è da casa, invece, sì. Si tratta di strategie per potenziare l’aspetto commerciale che ha uno sport mondiale come la Formula 1.

I cerchi possono rappresentare un nuovo punto di visibilità per gli sponsor e McLaren ha portato un primo prototipo di copricerchio. Esso è costituito da 14 doppie file di LED che consentono, tramite apposita gestione, di mostrare il logo di uno sponsor fermo anche al variare della velocità di rotazione degli pneumatici.

Cosa abbiamo visto dai test delle Pirelli da 18 pollici

I test, apparentemente, possono sembrare insignificanti visto che sono state utilizzate monoposto 2019 adattate agli pneumatici da 18 pollici. Tuttavia, è possibile già capire alcune cose interessanti sul comportamento delle nuove gomme. Pirelli non ha detto molto sui test precedenti o sulle prestazioni dei suoi nuovi pneumatici, ma dopo Abu Dhabi sono stati dati alcuni spunti interessanti su ciò che possiamo aspettarci.

Mario Isola di Pirelli fa sapere che le squadre hanno avuto la possibilità di provare queste gomme sia sui lunghi stint che su quelli corti. Viste le elevate temperature di Abu Dhabi di giorno, le due mescole più morbide non erano proprio l’ideale per questo circuito. La prima impressione da parte dei piloti è stata relativa al sottosterzo. I piloti hanno notato un aumento del sottosterzo: bisogna, però, considerare che usando i muletti vecchi di qualche anno, la possibilità di regolare l’assetto era piuttosto limitata. Infatti, Isola è positivo sul fatto che nel 2022 il fenomeno del sottosterzo sarà meno risentito. Le squadre hanno spiegato di non essere preoccupate su ciò in quanto riuscirebbero a gestire bene l’assetto complessivo della vettura.

La pressione degli pneumatici sarà ridotta

Pirelli ha cambiato alcune indicazioni che erano state date precedentemente alle squadre. In particolare, sono stati suggeriti nuovi valori di soglia relativi alla pressione degli pneumatici anteriori. La pressione alle gomme anteriori è stata ridotta di 1,5 psi: in questo modo è stato possibile ridurre il sottosterzo dando più impronta a terra allo pneumatico e riducendo il fenomeno del graining. Il miglioramento è stato riscontrato, però, sulla mescola C3 (quindi quella media). Il graining, infatti, è rimasto alto sulle mescole più morbide, le C4 e C5, ma dai dati se lo aspettavano già. All’anteriore, dunque, la pressione è stata tenuta tra i 21.5 e 20 psi, mentre al posteriore è stata portata a 17.5 psi. Per fare un confronto con le pressioni utilizzate in gara domenica scorsa, all’anteriore le squadre erano intorno ai 23 psi, mentre al posteriore sui 21 psi.

Gli pneumatici risultano più robusti con la nuova costruzione, per cui è stato possibile ridurre la pressione degli pneumatici. Con quelli da 13 pollici, avere 17 psi di pressione al posteriore sarebbe stato impossibile. Oltre alle basse pressioni di partenza, i team devono anche abituarsi alle temperature più basse obbligatorie per il 2022. Queste influiscono sul modo in cui i piloti riscaldano le gomme una volta che sono in pista. Le gomme anteriori saranno riscaldate a 70 gradi (e non più a 100), mentre quelle posteriori a 70 gradi (e non 80 come quest’anno). Con la mescola C1 (la più dura), i piloti hanno visto che era necessario spingere molto per riuscire a mandarla in temperatura. Con la mescola C2 è stato più facile, mentre con C3, C4 e C5 non ci sono stati problemi.

Le differenze sulle temperature dei freni

A livello di grip, Isola fa sapere che è lo stesso di quello delle gomme da 13 pollici. Una grande differenza tra le vetture utilizzate nei test e le monoposto 2022 sono i freni e tutto ciò che li circonda. L’andamento dei flussi intorno ai freni sarà completamente diverso da quello che abbiamo visto finora. Tra cerchio e freno c’è uno spazio dove c’è aria a una certa temperatura: quindi a seconda che lo si sigilli o meno, si possono avere temperature diverse.

“Abbiamo chiesto ai team di utilizzare il massimo raffreddamento sia per l’anteriore che per il posteriore”, ha affermato Isola. “Perché guardando le simulazioni del prossimo anno con i flussi che stanno andando all’interno, non dovrebbero essere in grado di sfruttare il calore proveniente dai freni per scaldare il cerchio. Ma quest’anno, durante il test degli pneumatici, abbiamo detto loro di usare il massimo raffreddamento. Il punto era che partendo da 21,5 psi all’anteriore ma con una temperatura della termocoperta che è di 30 gradi inferiore rispetto a quest’anno, l’aumento di pressione è stato piuttosto elevato. Quindi sostanzialmente la pressione di marcia – non ti dico il numero perché non voglio rilasciare informazioni riservate da nessuna squadra – ma considera che stavano correndo con 4-5 psi in più rispetto alla pressione di partenza, a causa di questa differenza di temperatura della termocoperta. L’anno prossimo con un nuovo tipo di freni, credo che siano in una posizione molto migliore per controllare il calore che va dai freni alla gomma e anche la temperatura della termocoperta che è a 70 gradi“.

Il copricerchio: cambia la gestione termica

Altra novità per il 2022 riguarda il copricerchio: “Alcuni team hanno deciso di testare i copricerchi in alcuni stint, ma questi test non sono proprio rappresentativi. Innanzitutto perché i freni non sono quelli del 2022. Quindi se monti il ​​copricerchio hai la temperatura che sale parecchio e lo scambio termico tra freno e cerchio non è proprio gestibile, come invece faranno l’anno prossimo con i nuovi freni che non trasmettono il calore dal freno al cerchione” spiega Mario Isola.

Uno degli obiettivi principali per le gomme da 18 pollici era quello di ridurre i problemi di surriscaldamento, una caratteristica che da anni infastidisce Pirelli e lascia i piloti frustrati. Isola è fiducioso che l’azienda abbia affrontato il problema. “I piloti hanno commentato che possono spingere”, ha detto. I dati mostrano che con la mescola C3, i piloti possono spingere senza preoccuparsi del surriscaldamento o del degrado.

Oltre al sovrasterzo, un altro problema riguarda la frenata: è più facile bloccare le ruote anteriori. Ogni cerchio anteriore è più pesante di 2,5 chili rispetto a quelli usati fino a quest’anno. Al posteriore, invece, ci sono 3 chili di differenza a sfavore dei cerchi da 18 pollici. La trazione sembra migliorata, conferma Mario Isola e a volte i piloti notano qualche scatto di sovrasterzo a seguito del sottosterzo. Infatti, dando più angolo di sterzo, ad un certo punto l’auto va in sovrasterzo quando si perde aderenza al posteriore. Le auto, dunque, saranno più difficili da guidare.