Ferrari 296 GTS: arriva la decappottabile ibrida da 830 cv

La Ferrari 296 GTS è l’ultima evoluzione della spider due posti realizzata a Maranello. Adotta un V6 a 120° che eroga una potenza massima di 663 cv abbinato ad un motore elettrico che eroga 167 cv per un totale di 830 cv. Si tratta dello stesso gruppo propulsore adottato sulla 296 GTB. Il nome 296 GTS ha un suo significato: il ’29’ indica la cilindrata (da leggere come 2.9 litri), il 6 è il numero dei cilindri, mentre la sigla GTS è l’acronimo di Gran Turismo Spider e ha una forte importanza storica nel marchio del Cavallino Rampante. In modalità completamente elettrica la 296 GTS ha un’autonomia di 25 chilometri. L’RHT (hard top retrattile) garantisce un comfort eccezionale agli occupanti. Con il tetto riposto presenta un design elegante e sportivo.

Con il tetto sollevato, il design resta molto simile a quello della 296 GTB. Il tetto impiega 14 secondi per aprire e chiudersi a velocità fino ai 45 km/h di velocità. La linea di separazione tra la carrozzeria e il tetto dell’auto è sopra il montante B. Di conseguenza, il tetto pieghevole si divide in due sezioni che si ripiegano a filo sulla parte anteriore del motore, mantenendo così le caratteristiche di dissipazione termica del vano motore e l’equilibrio del design complessivo.

Ciò ha anche consentito ai progettisti di introdurre una finestra in vetro nella parte posteriore del cofano motore attraverso la quale è chiaramente visibile il nuovo V6. Quando il tettuccio è rientrato, l’abitacolo e il ponte posteriore sono separati da un lunotto in vetro regolabile in altezza che garantisce un comfort ottimale ai passeggeri anche alle alte velocità. Per i clienti più esigenti, è disponibile il pacchetto Assetto Fiorano che include un alleggerimento del peso e delle modifiche aerodinamiche.

Ferrari 296 GTS: il motore

Come già anticipato, il motore adottato è un V6 turbo con angolo fra le bancate di 120° abbinato al motore elettrico. Quest’architettura presenta diversi vantaggi: i turbo sono installati all’interno della ‘V’ formata dalle bancate. Oltre all’abbassamento del baricentro e alla riduzione della massa del motore, è possibile raggiungere un nuovo standard in termini di potenza specifica: parliamo di 221 cv/l. Il gruppo propulsore comprende il V6 turbo che muove le ruote posteriori tramite il DCT a 8 rapporti e l’E-Diff, e l’MGU-K situato tra il motore e il cambio. Una frizione è impostata tra l’ICE e il motore elettrico per disaccoppiarli in modalità eDrive solo elettrica. Infine è presente una batteria ad alto voltaggio e un inverter che alimenta il motore elettrico.

Analizziamo il motore a combustione interna: parliamo di un motore ottimizzato anche dal punto di vista dell’integrazione dei componenti. Sia i plenum di aspirazione che i supporti motore sono integrati sui lati di aspirazione delle testate. Il motore risulta così più leggero e compatto grazie all’eliminazione dei plenum e dei supporti aggiuntivi. Dal punto di vista della fluidodinamica interna troviamo dei benefici grazie alla riduzione di volume, aumentando l’efficienza di aspirazione. L’architettura a V di 120°, che offre più spazio tra le bancate rispetto a una V di 90°, ha consentito l’installazione dei turbocompressori, riducendo notevolmente l’ingombro gruppo propulsore e la distanza che l’aria deve percorrere per arrivare in camera di combustione, massimizzando la fluidodinamica e l’efficienza dei condotti di aspirazione e di scarico.

Per ottenere questa potenza specifica da record, la pressione nella camera di combustione doveva essere spinta a nuovi livelli. L’aumento della pressione nella camera ha richiesto uno sviluppo eccezionale sia dal punto di vista termo-fluidodinamico che strutturale senza compromettere il peso e l’affidabilità del motore. A tal fine, Ferrari ha riversato tutta la sua esperienza in leghe, dimensionamento e componenti nella progettazione del blocco motore e delle testate in alluminio.

Il motore ha beneficiato degli ultimi sviluppi della camera di combustione Ferrari: iniettore centrale e candele con sistema di iniezione a pressione di 350 bar migliorano la miscela aria-carburante nella camera, le prestazioni e riducono le emissioni. I condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati e messi a punto per massimizzare l’efficienza volumetrica e garantire così elevati livelli di turbolenza nella camera. Trattandosi dello stesso propulsore della 296 GTB, rimandiamo a questo articolo specifico che tratta in estremo dettaglio tutto il comparto del gruppo propulsore, sia termico che elettrico.

Dal punto di vista sonoro, il motore V6 riscrive gli standard combinando armoniosamente due caratteristiche normalmente diametralmente opposte: la potenza del turbo e l’armonia delle note ad alta frequenza di un V12 aspirato. Anche ai bassi regimi, all’interno dell’abitacolo, la colonna sonora presenta i puri ordini di armoniche V12 che poi, ai regimi più alti, garantiscono quei tipici acuti delle alte frequenze. La colonna sonora di questa Ferrari è all’altezza delle sue prestazioni, creando un senso di coinvolgimento senza precedenti anche a capote abbassata e segnando la svolta di una nuova pagina nella storia della berlinetta di Maranello.

Anche a chi è fuori dall’auto, il suono stridulo del motore è immediatamente riconoscibile. Primo nella famiglia di motori F163, questo V6 si è guadagnato il soprannome di “piccolo V12” (piccolo V12) durante la fase di sviluppo. L’architettura a V di 120° garantisce un ordine di accensione simmetrico mentre i collettori di scarico sintonizzati di uguale lunghezza combinati con l’unica linea di scarico all’esterno della ‘V’ amplificano le onde di pressione. Queste caratteristiche sono ciò che conferisce tale purezza agli ordini delle armoniche, che sono ulteriormente aiutate da un limitatore di giri che raggiunge gli 8500 giri/min. Lo scarico è stato completamente ridisegnato per la 296 GTS per migliorare ulteriormente il suono del motore sia quando la capote è aperta che retratta. È posizionato prima dei sistemi di trattamento dei gas di scarico in modo da incanalare il suono puro nell’abitacolo, migliorando ulteriormente il coinvolgimento e l’eccitazione del guidatore.

L’aerodinamica

Per quanto riguarda l’aerodinamica, invece, abbiamo approfondito l’argomento in un articolo apposito scritto in occasione della presentazione della 296 GTB. Vogliamo comunque riportare le differenze rispetto al modello GTB. L’aerodinamica implica una netta rottura con il passato. Con il turbo installato sopra la V del basamento, tutti i componenti più critici per la generazione di calore sono ora raggruppati nell’area centrale superiore del vano motore. Ciò consente una gestione del calore più efficiente sia del vano motore stesso e dei componenti elettrici.

L’aerodinamica attiva ha visto un ribaltamento della configurazione. Sulla 296 GTS, un dispositivo attivo viene utilizzato non per gestire la resistenza ma per generare ulteriore carico aerodinamico. Lo spoiler attivo di ispirazione dalla LaFerrari integrato nel paraurti posteriore consente alla 296 GTS di generare un elevato carico aerodinamico posteriore quando richiesto: l’equivalente di un massimo di 360 kg a 250 km/h nella configurazione ad alto carico aerodinamico con il pacchetto Assetto Fiorano.

Queste prestazioni sono state ottenute ottimizzando perfettamente i volumi dell’auto. Il risultato è un’auto dal design estremamente pulito ed elegante in cui tutti gli elementi orientati alle prestazioni si fondono senza sforzo con lo stile. Anche in una configurazione a bassa resistenza aerodinamica l’auto può fornire più carico aerodinamico rispetto alle applicazioni precedenti. Nella configurazione ad alto carico aerodinamico, ci sono ulteriori 100 kg di carico aerodinamico grazie allo spoiler attivo.

La vera novità, infatti, riguarda il posteriore per garantire un’adeguata aerodinamica anche con la presenza della capote. Lo sviluppo aerodinamico della parte posteriore della 296 GTS è incentrato sulla gestione della soluzione del ponte posteriore che è stata ottimizzata per funzionare nonostante i vincoli imposti dall’installazione dell’RHT. Il profilo alare e gli archi rampanti garantiscono la stessa efficienza aerodinamica e termica della 296 GTB. La versione spider mantiene il dispositivo aerodinamico attivo per generare carico aerodinamico, un nuovo concetto per le berlinette Ferrari con motore centrale posteriore, che offre un livello eccezionalmente elevato di carico aerodinamico.

Questo spoiler posteriore attivo genera ulteriore carico aerodinamico e massimizza le prestazioni di manovrabilità e frenata dell’auto alle alte velocità. Il concetto di active aero è in realtà l’esatto opposto di quello introdotto sulle berlinette Ferrari dalla 458 Speciale in poi. Nelle applicazioni precedenti, le alette sul diffusore consentivano il passaggio da una configurazione ad alto carico aerodinamico (HD) a una a bassa resistenza aerodinamica (LD) che consentiva di raggiungere la velocità massima sul rettilineo. Tuttavia, sulla 296 GTS, quando viene dispiegato il dispositivo aerodinamico attivo, aumenta il carico aerodinamico.

La specifica conformazione della copertura del tonneau della 296 GTS crea una carenatura virtuale che imita il comportamento aerodinamico della versione coupé. Ciò significa che l’aria sopra il profilo viene deviata correttamente in modo che l’aerodinamica e il raffreddamento dell’auto siano il più efficienti possibile. Grazie a questo lavoro di ottimizzazione, lo spoiler attivo della 296 GTS offre lo stesso carico aerodinamico della 296 GTB.

Per garantire lo stesso livello di comfort a bordo delle berlinette Ferrari, sono state sviluppate soluzioni per compensare le turbolenze all’interno dell’abitacolo e gestire il ricircolo dell’aria intorno agli occupanti. La geometria del rivestimento dietro i poggiatesta è stata ottimizzata per convogliare quanta più aria possibile verso la copertura del tonneau per ridurre la quantità di flusso che ricircola all’interno dell’abitacolo. Il resto del flusso che ancora abbraccia il rivestimento posteriore tocca quindi un nolder perfettamente integrato nel rivestimento stesso. Questo interrompe il ricircolo, dissipando la turbolenza prima che raggiunga la parte inferiore del tunnel centrale.

Altri dettagli sulla Ferrari 296 GTS

Sulla 296 GTS è stato adottato, accanto al tradizionale Manettino, un selettore di gestione della potenza (eManettino). L’eManettino ha quattro posizioni selezionabili dal volante:

• eDrive: il motore a combustione interna è spento e l’auto si muove con la sola trazione elettrica. Presenta un’autonomia di 25 km e può raggiungere una velocità massima di 135 km/h;
• Hybrid: questa è la modalità predefinita all’accensione. I flussi di potenza sono gestiti per la massima efficienza e la logica di controllo definisce l’intervento del motore a combustione interna. Con il motore acceso, l’auto sviluppa la sua massima potenza e prestazioni;
• Performance: il motore termico è sempre acceso e aiuta a mantenere l’efficienza della batteria per garantire la piena potenza in ogni momento;
• Qualify: fornisce il massimo delle prestazioni a scapito della fase di ricarica delle batterie.

La Ferrari 296 GTS sottolinea ulteriormente le linee pulite e sofisticate della 296 GTB. Quando la capote è abbassata, è l’epitome senza pari dell’eleganza del concetto ibrido all’aperto. La sua architettura inedita per una spider, infatti, apre un capitolo completamente nuovo nella storia del marchio. L’obiettivo dei progettisti di mantenere le caratteristiche principali della 296 GTB ha richiesto un periodo di meticolosa analisi delle dimensioni dei suoi componenti tecnici. C’era una chiara focalizzazione sulla minimizzazione dell’impatto di eventuali modifiche sulla carrozzeria esterna. La necessità di riporre il tettuccio all’interno del vano motore ha ispirato il team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni a creare un nuovo design della copertura del tonneau. Mentre sulla 296 GTB il vano motore è completamente orizzontale e dominato da due archi rampanti in un cenno all’archetipo della 250 Le Mans, la coda della 296 GTS è assolutamente unica.

Come nel caso della 296 GTB, la caratteristica dominante dell’architettura della nuova vettura è il caratteristico “ponte aerodinamico“. L’effetto complessivo è di un abitacolo estremamente compatto che si integra senza sforzo con le ali e le fiancate. Il tema del contrafforte è ulteriormente rafforzato da estensioni scolpite a contrasto che incorniciano lo schermo del cofano motore e integrano il nuovo bocchettone di rifornimento del carburante e le coperture di carica della batteria, evitando disarmonie architettoniche.