GP Azerbaijan F1: guida al tracciato di Baku
Siamo nel weekend del GP dell’Azerbaijan e la Formula 1 ha disputato oggi le prime due sessioni di prove libere sul circuito di Baku. Nonostante si tratti di un circuito moderno, le difficoltà tecniche non mancano. L’abilità dei piloti sarà ancora una volta messa alla prova.
In particolare troviamo il lungo rettilineo che chiude il terzo settore e apre il primo parziale lungo 2,2 chilometri. Più che un rettilineo unico, ci sono delle curve che si percorrono a tavoletta prima di arrivare al lungo rettilineo e quindi giungere al traguardo. La precisione dei piloti e il setup delle vetture è fondamentale. Il tracciato alterna settori con curve lente e a 90 gradi, con zone in cui la velocità massima la fa da padrone. Anche qui i muretti sono nelle immediate vicinanze del bordo pista, soprattutto nel terzo settore che passa nella parte storica della città.
Sul circuito di Baku si sono disputati 4 Gran Premi che hanno visto 4 vincitori diversi. Il debutto è avvenuto ufficialmente nel 2016 (l’edizione del 2020 è stata annullata) e ad oggi nessun pilota è riuscito a vincere 2 volte in Azerbaijan. Lo stesso discorso vale anche per le pole position: troviamo 4 poleman diversi nelle 4 edizioni disputate fino ad ora.
Il tracciato è lungo 6,003 chilometri ed è il terzo circuito più lungo nel calendario dopo quello di Spa Francorchamps di 7,004 chilometri e quello di Jeddah di 6,174 chilometri. Il tracciato stesso può essere descritto come un misto fra Monaco e Monza, perché il tratto di pista nello stretto dedalo di strade del centro storico ci ricorda il Principato, mentre i lunghi rettilinei e le zone di frenata brusche ricordano i settori ad elevate velocità massime di Monza.
I piloti devono cambiare marcia 68 volte nel corso di un giro. Il numero di cambiate è lo stesso di quello registrato in Bahrain ed è il record assoluto nel calendario. La pista di Baku è piuttosto stretta in alcuni punti, ma non richiede ai piloti di dare molto angolo sterzo a differenza del tracciato di Monaco in cui i piloti dovevano incrociare le braccia nel tornante Grand Hotel Hairpin. La curva 8 a Baku, ad esempio, è più stretta del tornante sopracitato di Monaco, ma è una curva a 90 gradi per cui non richiede un setup particolare di sospensioni.
Preparare la monoposto di Formula 1 per Baku è un compito difficile a causa del suo mix di curve strette e lunghi rettilinei con pesanti zone di frenata. Ciò richiede un compromesso nel setup, come succede a Spa-Francorchamps, dove la riduzione della resistenza all’avanzamento senza perdere troppo carico aerodinamico è un fattore fondamentale. L’asfalto sul circuito cittadino di Baku è molto liscio e alcune sezioni vengono riasfaltate ogni anno per coprire completamente i ciottoli del centro storico. Portare le gomme a temperatura può essere difficile a causa dell’angolo di sterzata medio molto basso. I team devono fare più affidamento sul calore che si sviluppa in fase di frenata per mantenere le gomme calde poiché non è un circuito esigente per gli pneumatici. C’è stato almeno un ingresso in pista della Safety Car in tre delle quattro gare disputate finora a Baku. In 3 Gran Premi la Safety Car è stata chiamata in pista 7 volte. Le percentuali del suo ingresso sono circa del 60%.
Il motivo di ciò è da attribuire alle zone di fuga non particolarmente generose. Un incidente o un problema tecnico possono presto portare facilmente all’ingresso della vettura di sicurezza guidata da Bernd Mayländer. Qualsiasi suo intervento è inevitabilmente seguito da una delle ripartenze più dure della stagione sul rettilineo di partenza/arrivo di 2,2 km. Il sorpasso è consentito solo dalla linea di controllo, che arriva abbastanza tardi.
Ci sono due modi in cui il leader può accelerare nel momento sbagliato. Se da un lato supera la safety car prima della linea di controllo, ciò comporterà una penalità istantanea, ma dall’altro rischia di essere superato dall’inseguitore alla curva 1. Allo stesso tempo, però, il pilota alle spalle non può permettersi di avvicinarsi troppo e raccogliere la scia troppo presto prima della linea di controllo perché il sorpasso può avvenire solo dopo tale linea. Una fase cruciale nelle ripartenze è anche la frenata in curva 1. Chi è avanti vede le temperature di gomme e freni calare molto rapidamente. Ciò aumenta le probabilità di bloccaggio e allungo dello spazio di frenata. Chi insegue, invece, trovando l’aria calda della vettura avanti soffre meno di questo problema.
Il tratto dall’uscita alla curva 16 che porta alla zona di frenata della curva 1 è il passaggio a tutto gas più lungo dell’anno ed è di circa 200 metri più lungo del segmento che va dalla curva 1 alla 5 di Spa-Francorchamps. Complessivamente, nel GP dell’Azerbaijan il 76% della distanza sul giro viene percorso con l’acceleratore a tavoletta. In curva 1, la forza G registrata in fase di frenata supera anche i 4 g per un periodo di tempo di quasi mezzo secondo.