L’Audi RS6 è arrivata ad oggi alla sua quarta generazione e l’iconico modello compie 20 anni. Il debutto ufficiale della prima versione avvenne nel 2002 e sin da sempre abbiamo avuto a che fare con station wagon e berline che ad oggi hanno prestazioni degne delle migliori sportive. Poco dopo l’inizio del nuovo millennio, l’allora Quattro GmbH (oggi Audi Sport GmbH) dovette decidere quale vettura, dopo la RS4, affidare ai propri specialisti per una rivisitazione in chiave sportiva. Il momento risultò favorevole per l’A6: la prima generazione, denominata C5, venne aggiornata nel 2001 e, allo stesso tempo, il costruttore tedesco volle aggiungere potenza sotto il cofano di uno dei propri modelli di punta.
Il produttore tedesco era consapevole della propria identità sportiva e dei successi nel Motorsport: all’esordio alla leggendaria 24 Ore di Le Mans, nel 1999, Audi salì immediatamente sul podio. Al termine del triennio 2000-2002, con 13 vittorie nel proprio palmarès, la Casa dei quattro anelli entrò nella storia di Le Mans e si affermò come seconda squadra di maggior successo di sempre. Gli ingegneri di Quattro GmbH si impegnarono al massimo per rendere l’Audi A6 più sportiva sia a livello di motore, assetto e trasmissione, sia nel design. La variante RS poteva contare su lunghezza e larghezza maggiorate di 4 centimetri, minigonne specifiche, passaruota ampliati, prese d’aria maggiorate, paraurti e spoiler dedicati, cerchi da 18 o 19 pollici e due terminali di scarico ovali.
Quattro GmbH optò per un motore V8 4.2 derivato dall’ammiraglia Audi A8 e già destinato alla S6 nella configurazione aspirata da 340 CV. Per garantire alla vettura un carattere unico, l’8 cilindri venne sovralimentato mediante due turbocompressori corredati da altrettanti intercooler. Il propulsore così rivisitato fu, però, caratterizzato da ingombri incompatibili con il vano motore dell’A6. Motivo per il quale Quattro GmbH decise di ridisegnare l’avantreno dell’auto, allungandolo e allargandolo di 4 centimetri. Il V8 biturbo non venne sviluppato a Ingolstadt o a Neckarsulm, bensì in Inghilterra presso Cosworth, sino al 2004 affiliata di Audi, così da erogare 450 CV e 560 Nm di coppia. Questi numeri diventarono il nuovo riferimento del segmento. Per un confronto, si pensi come l’Audi TT-R schierata dal team ABT nel DTM 2002 erogava 450 cv e con Laurent Aïello conquistò il titolo di quell’anno.
Le prestazioni da record comportarono importanti aggiornamenti a livello di trasmissione: l’epoca del cambio manuale giunse al termine. Per la prima volta, un modello RS adottava la trasmissione automatica, forte d’innesti più rapidi. I cinque rapporti e la trazione integrale quattro garantivano un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi. Parallelamente, la RS6 proposta nelle configurazioni Avant e berlina, si fregiò dell’assetto Dynamic Ride Control (DRC): sistema che, grazie alla compensazione idraulica di rollio e beccheggio, contrastava in modo eccezionalmente rapido tanto il rollio quanto il beccheggio. Si trattava di una soluzione straordinariamente raffinata, specie per l’epoca.
L’assetto DRC si avvaleva di molle in acciaio e ammortizzatori con diverse tarature. Gli ammortizzatori lungo un lato dell’auto erano vincolati con quelli collocati diagonalmente all’opposto mediante un circuito a due vie caratterizzato da una valvola centrale per ciascuna linea. In curva e nei trasferimenti di carico veniva generato un flusso d’olio che provocava un ulteriore smorzamento destinato a influenzare le fasi di compressione ed estensione della sospensione. Una soluzione che giocava a favore sia della stabilità sia dell’agilità dell’auto. Tale compensazione integrata del rollio e del beccheggio, integralmente idraulica, era in grado di operare con straordinaria rapidità pur non facendo ricorso all’elettronica.
Tutti gli esemplari della prima generazione di Audi RS6 vennero realizzati in catena di montaggio e completati “a mano”, passando dallo stabilimento di Neckarsulm a un padiglione attiguo dove, in circa 15 ore di lavoro, gli specialisti di Quattro GmbH aggiungevano l’olio del circuito idraulico del sistema DRC, i badge RS e gli elementi caratteristici dell’abitacolo.
L’Audi RS6 Competition, preparata e gestita dal team Champion Racing con Randy Pobst al volante, nel 2003 surclassò la concorrenza di pari cilindrata nella serie Speed GT World Challenge. L’auto, dotata del V8 biturbo con potenza aumentata a 475 CV, si affermò sin dal debutto. Negli ultimi mesi di commercializzazione, la RS6 C5 ricevette un’ulteriore iniezione di grinta e il suffisso “plus” al nome del modello. La potenza passò da 450 a 480 CV, mentre la velocità massima toccava i 280 km/h anziché gli originari 250 km/h.
A sei anni dall’introduzione della prima generazione di Audi RS6, debuttò la seconda generazione in versione Avant e berlina. Aumentarono la potenza, la cilindrata e il numero dei cilindri. Sotto il cofano furono posizionati dieci cilindri assistiti da due turbocompressori. Complice la cilindrata di 5,0 litri, la RS6 C6 poteva contare su una potenza massima di 580 CV e una coppia di 650 Nm disponibile sin da 1.500 giri/min. Parliamo di numeri superiori, all’epoca, persino alla supercar Audi R8.
Il V10 5.0 fu una forza della natura: al peso contenuto in 278 kg abbinava soluzioni raffinate quali la lubrificazione a carter secco, che garantiva il flusso d’olio anche con accelerazioni di 1,2 g, la trazione integrale Quattro e l’innovativo cambio automatico tiptronic, del tipo mediante convertitore di coppia, a 6 rapporti. La trasmissione, nello specifico, venne ampiamente rivisitata nel sistema di raffreddamento e nella rapidità degli innesti, così da garantire alla RS6 Avant uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi (4,5 secondi per la berlina) a fronte di una velocità massima di oltre 300 km/h (più precisamente 303 km/h per la variante Plus).
Per quanto riguarda l’impianto frenante furono adottati dischi carboceramici anteriori da 420 millimetri di diametro e posteriori da 356 millimetri. L’assetto DRC, che veniva offerto di serie, per la prima volta prevedeva tre diverse regolazioni della taratura degli ammortizzatori. Ai passaruota maggiorati e ai paraurti specifici furono affiancati cerchi in lega da 19 o 20 pollici e un’impronta a terra maggiorata di 35 millimetri.
Coerentemente con la prima generazione, tutti gli esemplari di Audi RS6 C6 venivano realizzati in catena di montaggio e completati “a mano” dagli specialisti di Quattro GmbH. Sul finire della commercializzazione non mancò la versione plus, declinata nelle varianti Sport e Audi exclusive, prodotta in 500 esemplari in edizione limitata.
Ridurre il numero dei cilindri fu una scelta sbagliata! Non mancarono le critiche quando, nel 2013, Audi abbandonò il motore V10 biturbo per affidarsi a un evoluto V8 4.0 biturbo: il propulsore più “piccolo” nella storia del modello. Non solo, la configurazione di carrozzeria berlina uscì di scena, tanto che negli USA subentrò l’Audi RS 7 Sportback. Oltreoceano non mancarono i malumori.
I musi lunghi, però, ebbero vita breve, perché la nuova generazione di RS6 Avant scavò un solco rispetto al passato sotto il profilo tanto della dinamica quanto dell’efficienza. Il peso, complice il massiccio ricorso all’alluminio, fu ridotto di 120 chili sebbene l’impronta a terra della vettura fosse di ben 6 centimetri superiore a un’Audi A6 Avant standard. In aggiunta, la ripartizione delle masse risultò più bilanciata: sulla C7 il peso era ripartito per il 55% all’avantreno contro il 60% della RS6 C6. Tale soluzione consentì di arretrare il propulsore di 15 centimetri.
L’Audi RS 6 Avant C7 dimostrò su strada come 2 cilindri e 20 CV in meno – la potenza massima si attestava a 560 CV – non influissero sulle prestazioni. Grazie a 700 Nm di coppia e al nuovo cambio tiptronic a 8 rapporti, scattava da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi: 7 decimi più rapida rispetto al precedente modello, mentre la velocità massima fu di 305 km/h. Il consumo di carburante risultò inferiore del 30%, complice la tecnologia COD (cylinder on demand) che disattivava i cilindri 2, 3, 5 e 8 ai carichi medi e ridotti, disattivando le fasi d’iniezione e accensione e chiudendo le valvole di aspirazione e scarico. Nel funzionamento a 4 cilindri, la fasatura dei cilindri attivi veniva adeguata in funzione della mappa d’erogazione, così da ottenere il massimo rendimento, mentre le camere di combustione inattive vedevano i pistoni muoversi senza dissipazioni d’energia. Non appena veniva premuto con decisione il pedale dell’acceleratore, i cilindri “spenti” tornavano attivi e pienamente operativi.
Tra le novità della terza generazione di Audi RS6 spiccarono le sospensioni pneumatiche adattive, in grado di abbinare una maneggevolezza da vera sportiva, cui contribuiva la possibilità di ribassare l’assetto di 20 mm, al comfort di una Avant “normale” da utilizzare quotidianamente. Furono confermati a listino i freni carboceramici e, come optional, la tecnologia DRC, mentre fu una new entry in grado di rafforzare la fruibilità della vettura la disponibilità, per la prima volta, del gancio di traino.
Nel corso degli anni, Audi affinò il V8 4.0 biturbo che, nel caso della RS6 Avant Performance, arrivava ad erogare – per la prima volta – oltre 600 CV (605 CV per la precisione) e sino a 750 Nm di coppia. A dispetto delle critiche iniziali riguardo il “downsizing” del propulsore e la mancanza della variante berlina per il mercato americano, La RS6 Avant C7 riscosse un successo nettamente superiore rispetto alle precedenti generazioni.
Nel 2019, tre anni prima del 20° compleanno del modello, la quarta generazione di Audi RS6 – denominata C8 – raggiunge le Concessionarie. Il V8 4.0 biturbo può contare su 600 CV di potenza e 800 Nm di coppia. Per la prima volta, la RS6 condivide la progressiva elettrificazione dell’offerta dei Quattro Anelli adottando un sistema mild-hybrid a 48 Volt che ne rafforza ulteriormente l’efficienza. Sebbene lievemente più pesante rispetto alla serie C7, questo modello scatta da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 12 secondi.
Alle straordinarie performance della vettura contribuisce la trazione integrale quattro permanente. In condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione: in funzione delle condizioni di guida, raggiunge fino a un massimo del 70% all’avantreno e fino all’85% al retrotreno.
Tra le novità tecniche spicca lo sterzo integrale dinamico. Il sistema abbina la sterzatura dinamica sull’assale anteriore, che utilizza un riduttore harmonic drive, e la sterzatura sull’assale posteriore mediante un sistema a vite e tiranti trasversali. A bassa velocità di marcia, le ruote posteriori sterzano in controfase rispetto a quelle anteriori fino a un massimo di cinque gradi. Conseguentemente, il raggio di sterzata si riduce di un metro, rendendo la RS6 Avant ancora più agile. Diversamente, a velocità medie ed elevate (oltre i 100 km/h), le ruote posteriori sterzano fino a un massimo di due gradi nella stessa direzione di quelle anteriori, a vantaggio della stabilità, come se la vettura avesse un passo più lungo, senza mai, però, variare la distanza fra il centro della ruota anteriore e quella posteriore.
Per quanto riguarda il design, ad eccezione delle portiere anteriori, del tetto e del portellone, la carrozzeria si avvale di componenti specifici RS. L’impronta a terra risulta più ampia di ben 80 mm grazie ai passaruota maggiorati; più ampio anche il single frame, fortemente caratterizzato dalla griglia a nido d’ape a effetto tridimensionale. Il nuovo paraurti RS ospita prese d’aria laterali che si spingono sino al bordo inferiore dei proiettori, mentre al retrotreno sono protagonisti assoluti lo spoiler al tetto e il paraurti specifico RS con estrattore. L’impianto di scarico RS si avvale di due terminali ovali cromati. A richiesta è disponibile l’impianto di scarico sportivo RS con terminali verniciati in nero.
A enfatizzare ulteriormente il look contribuiscono i cerchi sino a 22 pollici, il cofano corredato dell’inedito powerdome e i gruppi ottici derivati dalla coupé a quattro porte Audi A7 Sportback. Questi ultimi disponibili a richiesta anche con tecnologia LED Matrix HD con luce laser: un ulteriore elemento distintivo. Diversamente dai modelli precedenti, la RS6 Avant C8 viene prodotta interamente “in linea” a Neckarsulm, a conferma dell’alto livello di flessibilità raggiunto dallo stabilimento.
