F1: approvati i nuovi motori dal 2026, ecco il nuovo regolamento tecnico

Il FIA World Motor Sport Council ha approvato oggi, 16 agosto, i regolamenti sulle Power Unit che muoveranno le vetture di F1 dal 2026. Questi regolamenti sono il risultato di un’ampia ricerca e sviluppo da parte della FIA, nonché di una consultazione collaborativa tra la FIA e i nuovi produttori di motori sia storici che potenziali. Il pacchetto comprende il regolamento tecnico, sportivo e finanziario. Le regole per i nuovi motori mirano all’innovazione e alla sostenibilità e arrivano in un momento in cui il successo raggiunto dalla Formula 1 è all’apice.

Il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, ha dichiarato: “La FIA continua a portare avanti l’innovazione e la sostenibilità – in tutto il nostro portafoglio di sport motoristici – i regolamenti sulle Power Unit di F1 2026 sono l’esempio più importante di quella missione. L’introduzione della tecnologia delle Power Unit avanzata insieme a carburanti sintetici sostenibili è in linea con il nostro obiettivo di offrire vantaggi agli utenti di auto stradali e raggiungere il nostro obiettivo di zero emissioni nette di carbonio entro il 2030. La Formula 1 sta attualmente registrando un’enorme crescita e siamo fiduciosi che questi regolamenti si baseranno su l’entusiasmo che i nostri cambiamenti del 2022 hanno prodotto”.

F1: il regolamento tecnico dal 2026

Il regolamento tecnico parte dal carburante, fino ad arrivare al motore a combustione interna, passando per la parte elettrica dei propulsori. Il carburante completamente sostenibile è una pietra miliare dei regolamenti 2026. Tutti i suoi componenti dovranno provenire da fonti sostenibili, dai rifiuti urbani e dalla cattura sostenibile del carbonio.

I nuovi combustibili dunque non conterranno alcuna traccia di sostanze fossili. Le normative sui carburanti incoraggiano a seguire qualsiasi metodo di produzione sostenibile senza pregiudicare le prestazioni in pista, in modo che i fornitori di carburante possano utilizzare la F1 come un banco prova verso la commercializzazione di una tecnologia sostenibile. La portata del carburante all’ICE sarà limitata dall’energia, non dalla massa o dal volume. Saranno limitati più parametri per garantire che il carburante sviluppato sia una benzina pertinente e che sarà competitiva indipendentemente dal metodo di produzione adoperato.

I motori resteranno V6 con cilindrata da 1,6 litri con stesso regime di rotazione. La portata di carburante, però, verrà ridotta e la potenza sarà ridotta a 400 kW. Il motore a combustione interna sarà suddiviso principalmente in due parti: la parte inferiore, che interessa il blocco motore, l’albero motore, le bielle, le pompe e gli accessori che saranno più prescritti. Poi troviamo la parte superiore, focalizzata principalmente sulla zona di combustione e sui componenti associati: sarà anch’essa dotata di prescrizione ma ci sarà più libertà di sviluppare il sistema di combustione per il nuovo combustibile.

L’obiettivo è far impegnare gli ingegneri maggiormente sulla parte superiore: la parte inferiore infatti sarà prestabilita tramite dimensioni geometriche e con periodi di omologazione più lunghi. Una serie di misure di standardizzazione e semplificazione è stata sviluppata in tutto il motore a combustione interna per ottenere una riduzione dei costi. Tra le semplificazioni del motore troviamo:

• l’ MGU-H verrà rimosso;
• le trombe dei collettori ad aspirazione variabili e i loro sistemi di attuazione e controllo saranno rimossi;
• sono definiti intervalli limitati alle dimensioni chiave (ad esempio pistone, manovella, blocco, valvole,
  posizione dell’iniettore, ruote del turbocompressore);
• i volumi complessivi di legalità degli elementi della Power Unit sono ora definiti con maggiore precisione;
• le limitazioni sui materiali sono state estese per escludere molte opzioni ad alto costo;
• estensione della standardizzazione dei componenti o delle loro caratteristiche progettuali (iniettore, sensore della detonazione, bobine di accensione, ‘powerbox’, sensori di coppia/temperatura/pressione);
• il perimetro di fornitura è stato esteso per garantire che parti come i sistemi di scarico e gli accessori devono essere progettati per una vita completa dell’unità di elaborazione con conseguente notevole risparmio sui costi una stagione. È stato definito un programma di aggiornamento e omologazione per controllare lo sviluppo e modifiche delle specifiche tra gli anni.

ERS, Layout e restrizioni Power Unit

L’ERS sarà potenziato fino a raggiungere i 350 kW. Questa rimarrà un’area chiave di concorrenza tra i produttori di Power Unit, con un’enfasi sulla gestione del flusso di energia per raggiungere gli obiettivi chiave di spettacolo, maggiore ibridazione e prestazioni complessive simili all’attuale Power Unit.

• i regolamenti mireranno ad aumentare la pertinenza stradale delle celle, dell’elettronica di potenza e dell’MGU-K;
• le celle saranno un’area di sviluppo, ma la loro fornitura avrà disposizioni di non esclusività per contenere una potenziale escalation dei costi;
• sono stati imposti vincoli di progettazione per migliorare la sicurezza ERS;
• sono stati introdotti controlli che limitano o richiedono il riciclaggio di materiali critici.

Il posizionamento dei componenti chiave della Power Unit è più restrittivo nei regolamenti del 2026 per non bloccare vantaggi o svantaggi a lungo termine. È stata definita una fascia di volumi di riferimento entro la quale deve trovarsi ogni elemento del gruppo propulsore.

Ogni anno ogni pilota avrà a disposizione 3 ICE, 3 turbocompressori, 3 unità di scarico, 2 MGU-K e 2 Energy Stores. Solo nel 2026 sarà possibile utilizzare il numero di componenti appena citati sarà aumentato di uno (4 ICE, 4 turbocompressori, ecc…). Per ridurre i costi sono stati imposti anche il numero dei banchi prova: i costruttori di Power Unit potranno utilizzare 3 dinamometri monocilindrici, 3 dinamometri per Power Unit, 1 dinamometro per Power Train, 1 dinamometro per auto e 2 banchi prova per ERS. Il numero di ore operative che i costruttori potranno utilizzare per lo sviluppo saranno di 700 nel 2026 che scenderanno a 400 dal 2027 in poi per il motore a combustione interna. Le ore di sviluppo per l’ERS, invece, saranno 500 nel 2026 e 400 dal 2027 in poi.

Regolamento finanziario F1

Dal 1° gennaio 2023 entrerà in vigore la normativa per il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

• promuovere l’equilibrio competitivo a lungo termine del campionato nei confronti delle Power unit;
• promuovere l’equità sportiva a lungo termine del campionato nei confronti delle Power unit;
• per garantire la stabilità finanziaria a lungo termine e la sostenibilità dei produttori di Power unit, mentre
  preservare la tecnologia unica e la sfida ingegneristica della F1.

Il livello del Cost Cap (aggiustato per l’indicizzazione) è fissato a 95 milioni di dollari per gli anni 2022-2025 e a 130 milioni dal 2026 in poi. Qualora si sforasse per un massimo del 5% sul budget cap, sono previste sanzioni o penalità sportive minori. Per eccessi superiori al 5% saranno inflitte alla scuderia in questione la decurtazione dei punti nelle classifiche costruttori e piloti.

Cambio dei regolamenti anche per le stagioni 2022-2023

Oltre ai nuovi regolamenti che entreranno in vigore dal 2026, sono state approvate anche le modifiche alla restante parte della stagione 2022 e al 2023 per affrontare la questione del porpoising e ulteriori misure di sicurezza. Le norme sulla sicurezza sono state riviste dopo l’incidente di Zhou nel Gran premio d’Inghilterra. Dal Gran Premio del Belgio, la FIA misurerà il fenomeno del porpoising e si aspetta che tale fenomeno sia al di sotto di una certa soglia affinché la vettura sia considerata sicura. In alternativa i team dovranno riuscire a rientrare nei limiti imposti dal regolamento.

Sono stati imposti anche dei limiti riguardo la flessibilità del fondo della vettura. Per il 2023:

• i bordi del fondo vettura saranno rialzati di 15 millimetri;
• l’altezza della gola del diffusore sarà aumentata, mentre è stata prestata attenzione per evitare qualsiasi impatto sui progetti dei componenti meccanici dei team;
• sarà aumentata la rigidità del bordo del diffusore;
• servirà un sensore aggiuntivo per misurare il tutto.

Dopo il grave incidente al via del Gran Premio di Gran Bretagna di F1 di quest’anno, è stata condotta un’analisi dettagliata su una serie di questioni, dall’inizio dell’incidente fino all’operazione di soccorso finale e al recupero del veicolo, come è consuetudine per qualsiasi grave incidente. Un elemento che è stato messo in evidenza sono state le prestazioni del roll-hoop, che si è staccato dal telaio durante l’incidente. I risultati chiave sono stati:

• che la parte superiore appuntita del roll-hoop abbia scavato nell’asfalto, il che ha contribuito all’elevata forza orizzontale che ha portato alla rottura;
• che la dicitura, come attualmente nel regolamento, consenta ai team di omologare i propri roll hoop con forze che agiscono in un punto più basso del previsto;
• che un aumento significativo della forza del roll-hoop dovrebbe essere implementato in F1.

Dal 2023, pertanto, i roll-hoop dovranno rispettare le seguenti caratteristiche:

• la parte superiore del roll-hoop dovrà essere arrotondata, in modo da ridurre la possibilità che scavi nel terreno durante un incidente;
• cambia l’altezza minima per il punto di applicazione della prova di omologazione;
• sarà creato i un nuovo test di omologazione fisico in cui il carico spinge il roll-hoop in avanti;
• saranno definite nuove prove da effettuare.