Ferrari Purosangue: il SUV di Maranello con il V12
Dopo anni di attesa Ferrari ha presentato la Purosangue, la prima vettura del Cavallino Rampante con quattro porte e quattro posti. Per consentire all’azienda di raggiungere gli obiettivi fissati per questo progetto e creare un’auto degna di un posto nella sua gamma, sono stati adottati un layout completamente diverso e proporzioni innovative rispetto alle moderne crossover e SUV. Il motore nei normali SUV e crossover è montato quasi in prossimità dell’asse anteriore con il cambio accoppiato direttamente ad esso. La Purosangue, invece, ha un motore centrale anteriore con il cambio al posteriore per creare una configurazione più sportiva. La Power Transfer Unit (PTU) è accoppiata davanti al motore per fornire una trasmissione 4×4 unica. La distribuzione dei pesi ottenuta è di 49:51%.
È l’unica vettura con queste proporzioni a sfoggiare un V12 ad aspirazione naturale. Il motore più iconico del costruttore italiano eroga 725 cv e romba con la tipica “colonna sonora” del propulsore Ferrari. Lo sviluppo aerodinamico della Purosangue si è concentrato sul rendere la carrozzeria, il sottoscocca e il diffusore posteriore il più efficienti possibile. Nuove soluzioni includono la “collaborazione” tra il paraurti anteriore e il rivestimento del passaruota che genera una cortina d’aria che sigilla aerodinamicamente le ruote anteriori, impedendo la generazione di flussi d’aria trasversali turbolenti.
La Ferrari ha inoltre regalato alla Purosangue le ultime versioni dei sistemi di controllo dinamico del veicolo introdotti sulle sue auto sportive più potenti ed esclusive, tra cui le quattro ruote sterzanti indipendenti e l’ABS “evo” con il sensore dinamico del telaio a 6 vie (6w-CDS). Debutta anche il nuovo sistema di sospensioni attive Ferrari. Esso controlla in modo molto efficace il rollio della carrozzeria in curva e la zona di contatto dello pneumatico sui dossi per offrire la tipica manovrabilità di una vettura firmata Ferrari.
Il nuovissimo telaio ha di serie un tetto in fibra di carbonio per contenere il peso e abbassare il baricentro. Ridisegnare la scocca da zero significava anche che i progettisti potessero incorporare porte posteriori controvento per facilitare l’ingresso e l’uscita mantenendo l’auto il più compatta possibile. L’abitacolo è per quattro persone e troviamo quattro sedili elettrici riscaldati. Come ogni SUV, troviamo un generoso bagagliaio, e sedili posteriori che si ripiegano per aumentare lo spazio a disposizione. Naturalmente, la Purosangue ha una posizione di guida più alta rispetto alle altre Ferrari, ma non troppo. A livello di prestazioni, l’accelerazione da 0 a 100 km/h viene coperta in 3,3 secondi, mentre per lo scatto 0-200 km/h sono necessari 10,6 secondi.
Il motore della Ferrari Purosangue (nome in codice F140IA) mantiene l’architettura che ha decretato tanto successo al più recente 12 cilindri del Cavallino Rampante, ovvero un angolo di 65° tra le bancate dei cilindri, una cilindrata di 6,5 litri, carter secco e iniezione diretta ad alta pressione. È stato progettato, tuttavia, per produrre la massima coppia possibile ai bassi regimi senza perdere la sensazione di potenza lineare tipica dei V12 ad aspirazione naturale della Ferrari. L’80% della coppia massima è disponibile già dai 2100 giri/min e raggiunge il picco di 716 Nm a 6250 giri/min. La potenza massima di 725 cv si raggiunge a 7750 giri/min.
I sistemi di aspirazione, distribuzione e scarico sono stati completamente ridisegnati, mentre le testate derivano dalla 812 Competizione. Particolare attenzione è stata dedicata al miglioramento dell’efficienza meccanica e di combustione. Per la calibrazione del propulsore sono state usate tecnologie da Formula 1. Per l’ottimizzazione dell’efficienza meccanica, le masse rotanti sono state riprogettate. L’albero motore in acciaio nitrurato è stato modificato per allungare la corsa e i passaggi interni dell’olio sono stati ridisegnati per migliorare il flusso dell’olio ai cuscinetti. Tolleranze di gioco inferiori dei cuscinetti migliorano i consumi. Anche le pompa del liquido di raffreddamento e dell’olio sono state riprogettate concentrandosi sulla sezione di lavaggio per ridurre l’attrito e la massa grazie all’adozione di rotori di diametro inferiore e all’ottimizzazione degli ingressi e delle uscite nonché delle guarnizioni del rotore. La fasatura delle valvole è completamente rinnovata, mentre il nuovo processo di finitura degli alberi a camme ha notevolmente ridotto la rugosità superficiale e il coefficiente di attrito tra i lobi, gli alberi stessi e le punterie idrauliche.
Per ottimizzare la curva di coppia e garantire un aumento continuo a tutti i regimi, è stata rivista la geometria dei condotti di aspirazione e dei plenum. Anche la geometria del sistema di scarico è stata ottimizzata per ridurre la contropressione. Per migliorare l’efficienza della combustione sono stati progettati pistoni specifici con una corona ridisegnata.
Il sistema di iniezione diretta del motore comprende due pompe del carburante ad alta pressione (fino a 350 bar) che forniscono benzina agli iniettori nelle camere di combustione. Il sistema di accensione, composto da 12 bobine e candele, è costantemente monitorato dalla centralina elettronica che dispone di un sistema di rilevamento ionico che misura le correnti ionizzanti per controllare la fasatura dell’accensione. Ha una funzione di accensione singola e una multi-scintilla per rendere la combustione il più efficiente possibile. La centralina controlla anche la combustione in camera per garantire che il motore funzioni sempre al massimo dell’efficienza. La strategia di controllo, infatti, riconosce il numero di ottano del carburante nel serbatoio e regola l’anticipo in base alle esigenze. Per quanto riguarda il motore troviamo una nuova funzione brevettata derivata anch’essa dal mondo della Formula 1 che ottimizza la coppia durante le manovre di accelerazione transitoria ai bassi e medi regimi.
Il layout del cambio a doppia frizione a bagno d’olio a 8 rapporti è stato ottimizzato grazie all’adozione di un carter secco e di un gruppo frizione notevolmente più compatto. In questo modo è stato possibile ridurre di 15 millimetri l’altezza installata nell’auto che, a sua volta, abbassa il baricentro della stessa quantità. La frizione può trasmettere fino a 1200 Nm di coppia dinamica durante i cambi marcia. Anche i tempi di cambiata sono stati ridotti rispetto al precedente DCT a 7 velocità. Con 8 marce è stato possibile accorciare i rapporti, avendo però un rapporto superiore più lungo per ridurre i consumi durante i viaggi in autostrada. Le marce inferiori sono state calibrate per ottimizzare la fluidità del cambio con un’attenzione specifica al piacere di guida enfatizzando il rombo del nuovo V12.
Il telaio della Ferrari Purosangue è completamente nuovo ed è stato progettato da zero con l’obiettivo di produrre una struttura di rigidità senza compromessi. La struttura del telaio inferiore è interamente realizzata in lega di alluminio ad alta resistenza. Insieme agli elementi strutturali della scocca superiore, costituisce un telaio spaceframe costituito da estrusi a sezione chiusa collegati da getti in cui sono integrati elementi portanti in lamiera di alluminio.
Troviamo quindi un telaio più grande, ma anche più leggero. La rigidità torsionale migliora del 30%, mentre la rigidità alla flessione migliora del 25%. Sono entrambe fondamentali per migliorare le caratteristiche NVH (acronimo di Noise Vibration Harshness) e quindi il comfort assorbendo dolcemente e silenziosamente le asperità dell’asfalto.
La scocca è realizzata con materiali che vanno dall’alluminio alla fibra di carbonio, con l’introduzione di acciaio ad alta resistenza in aree importanti. La combinazione di questi diversi materiali ha garantito la massima robustezza dove richiesto e anche leggerezza nelle zone non soggette a sollecitazioni. L’acciaio ad alta resistenza è utilizzato per le barre antintrusione, i rinforzi sui nodi principali e il montante centrale. Il tetto monoscocca in fibra di carbonio con insonorizzazione integrata è completamente nuovo e offre livelli di rigidità pari a quelli di un tetto in vetro, pur pesando il 20% in meno rispetto a un tetto in alluminio con isolamento acustico.
L’obiettivo è stato quello di offrire quanto più spazio possibile per l’ingresso degli occupanti, tenendo però il passo compatto. Per fare ciò, gli ingegneri Ferrari hanno optato per l’apertura tradizionale delle porte anteriori con un’apertura di 63 gradi (cinque gradi più ampia rispetto ad altre Ferrari) – abbinata a una nuovissima portiera posteriore elettrica incernierata con un’apertura di 79 gradi. Il portellone posteriore in alluminio è azionato elettricamente: due sollevatori elettrici ne consentono l’apertura a 73 gradi per un facile accesso al bagagliaio e per facilitare le operazioni di carico e scarico anche dei bagagli più grandi. I gruppi di cerniere a collo di cigno hanno permesso di creare forme estetiche non convenzionali nell’area dello spoiler superiore.
La Ferrari Purosangue, come già anticipato, vanta una nuova tecnologia di sospensioni attive abilitata dal sistema True Active Spool Valve (TASV) di Multimatic. Questo nuovo sistema di sospensione offre numerosi vantaggi combinando l’azionamento del motore elettrico con uno smorzatore idraulico ad alta precisione del distributore in un unico sistema completamente integrato. Il motore elettrico assicura che il corpo e le ruote possano essere controllati attivamente con maggiore autorità di forza e a frequenze più elevate rispetto ai tradizionali sistemi adattivi o semi-attivi.
Un vantaggio del sistema di sospensioni attive Ferrari è la velocità alla quale gli attuatori del motore TASV da 48 volt applicano la forza nella direzione della corsa dell’ammortizzatore. Il motore elettrico brushless trifase ad alta densità di potenza è stato co-sviluppato per questa applicazione da Ferrari. Il motore utilizza la tecnologia di avvolgimento dello statore “slotless” per ridurre al minimo le dimensioni radiali e massimizzare la densità di potenza. Da un punto di vista meccanico, la forza del motore viene trasmessa tramite una vite a ricircolo di sfere a doppio passo collegata direttamente allo stelo del pistone dell’ammortizzatore idraulico che consente una risposta ad alta frequenza e riduce l’attrito, l’inerzia e lo spazio del pacchetto.
Il sistema di sospensione attivo utilizza accelerometri e sensori di posizione su ogni angolo della sospensione e si interfaccia con il Side Slip Control (SSC) 8.0 e il sensore 6w-CDS. La logica di controllo, insieme agli ammortizzatori TASV forniti da Multimatic, gestisce elettronicamente ogni elemento prestazionale del sistema di sospensione completamente attivo.
Ciò garantisce una distribuzione variabile e continua della rigidità del rollio e un baricentro attivamente abbassato (ridotto fino a 10 mm). Tutto ciò va a vantaggio della forza laterale che agisce sugli pneumatici e dell’equilibrio tra sovrasterzo e sottosterzo. Il controllo ad alta frequenza regola sia il movimento del corpo vettura che quello delle ruote, riducendo così il rollio e il beccheggio e assorbendo le irregolarità del manto stradale.
Oltre alla tecnologia delle sospensioni attive, la Ferrari Purosangue è dotata di una sospensione semi-virtuale anteriore a braccio oscillante alto di nuova generazione. Il braccio oscillante inferiore ha due punti di attacco sul supporto del mozzo. Questa soluzione fa sì che il punto di attacco virtuale del perno inferiore creato dai due bracci sia molto vicino al centro della ruota, riducendo così drasticamente il raggio di scrub, ovvero la distanza tra il punto di intersezione dell’estensione dell’asse del perno e il centro del pneumatico zona di contatto a livello del suolo. Ciò rende il volante meno sensibile alle irregolarità della strada e alla frenata.
Il sistema di stima dell’aderenza sviluppato originariamente per la 296 GTB è stato ulteriormente perfezionato per la Purosangue includendo anche la guida su neve o su altre superfici a bassa aderenza. Utilizzando i dati nella centraline e l’angolo di slittamento calcolato dall’SSC 8.0, la logica può calcolare il livello di aderenza tra la zona di contatto del pneumatico e la strada durante gli input di sterzata. Ciò fornisce una stima precisa anche quando la vettura non viene guidata al limite, rendendo più veloce la funzione di autoapprendimento del grip e la stima dell’aderenza in tutte le condizioni.
La gestione dell’imbardata in curva in fase di accelerazione è ottimizzata da una combinazione di Torque Vectoring sull’asse anteriore, distribuzione della coppia agli pneumatici posteriori tramite E-Diff e generazione di forza laterale da parte del 4WS. La nuova gestione elettronica offre un notevole incremento delle prestazioni in relazione alla precisione di controllo della posizione di ogni singolo attuatore, tempi di risposta dell’assale più rapidi e conseguente migliore precisione della forza laterale generata.
La Purosangue sfrutta il potenziale del nuovo DCT a 8 velocità da tutte le angolazioni: meccanica, potenza e controllo. I rapporti sono gli stessi della SF90 Stradale e della 296 GTB. Con pneumatici più grandi, questa soluzione offre rapporti più corti rispetto alle precedenti Ferrari 4 posti a vantaggio di prestazioni più progressive in accelerazione. L’ottava marcia è progettata per un’esperienza più rilassata nella guida su lunghe distanze. Il software di controllo della trasmissione beneficia sia in termini di prestazioni che della funzione “Sailing” che consente il disaccoppiamento automatico di motore e cambio per garantire una maggiore scorrevolezza nelle situazioni di guida in cui non è richiesta trazione, quindi anche in frenata.
La Purosangue offre un’ampia gamma di ADAS di serie: Adaptive Cruise Control (ACC), Automatic Emergency Brake System (AEB), Auto High Beam (HBA/HBAM) ), Avviso di deviazione dalla corsia (LDW), Lane Keeping Assist (LKA), Blind Spot Detection (BSD), Rear Cross Traffic Alert (RCTA), Traffic Sign Recognition (TSR), Driver Drowsiness and Attention (DDA) e retrovisore telecamera di parcheggio (NSW).
Una funzione resa disponibile per la prima volta su una Ferrari è l’HDC (Hill Descent Control), che aiuta il pilota a mantenere e controllare la velocità della vettura, indicata sul cruscotto, nelle discese ripide. Quando l’HDC è attivato, controlla l’impianto frenante per garantire che la velocità della vettura non superi quella impostata sul display. Tuttavia, può essere annullato manualmente utilizzando il pedale dell’acceleratore.
Le dimensioni della Purosangue hanno rappresentato una nuova sfida per il reparto aerodinamico della Ferrari. L’obiettivo di riduzione della resistenza aerodinamica, le specifiche esigenze di usabilità e accessibilità di questo particolare modello e la necessità di raffreddare l’imponente V12 e gli accessori hanno richiesto centinaia di ore nella galleria del vento e migliaia di simulazioni CFD (Computational Fluid Dynamics).
L’obiettivo principale del design aerodinamico della Purosangue era la sezione della linea centrale, essenziale sia per il design del flusso d’aria che per ridurre il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd), oltre a ridurre al minimo la superficie frontale. La sagoma anteriore dell’auto è stata progettata per creare la continuità di profilo più uniforme possibile tra l’area di massima curvatura del cofano e la barra di intestazione del parabrezza. La zona posteriore del tetto, il lunotto e lo spoiler, invece, hanno richiesto più lavoro perché fondamentale per la gestione delle separazioni di flusso e dei campi di pressione.
Il miglior compromesso possibile tra la necessità di un design il più fluido possibile per la linea dello schermo tetto-posteriore e la necessità di ridurre l’altezza della coda stessa è stato ottenuto utilizzando due elementi che completano il pacchetto aerodinamico per la parte posteriore dell’auto: lo spoiler sospeso e il nolder al posteriore. Mentre lo spoiler sospeso aiuta a neutralizzare la curvatura del tetto a valle dell’area sopra la testa dei passeggeri dei sedili posteriori, il nolder, alto appena 7 millimetri, incanala i vortici di scia per creare una leggera ricompressione nella coda dell’auto.
Altrettanto importante per lo sviluppo aerodinamico della Purosangue è stata la scia delle ruote in movimento: sono state implementate diverse soluzioni aerodinamiche per affrontare questo problema, inclusa l’integrazione di lamelle nel rivestimento del passaruota anteriore e posteriore. Il sistema più complesso, tuttavia, è quello anteriore dove sia il paraurti che il deflettore lavorano insieme per creare una potente cortina d’aria che sigilla aerodinamicamente le ruote anteriori, prevenendo la generazione di turbolenze trasversali. Tra il paraurti anteriore è stato realizzato un condotto all’esterno delle prese d’aria laterali e l’aletta verticale. Questo condotto è calibrato per accelerare il flusso verso l’area soffiata nella feritoia e creare una lama d’aria energizzata ad angolo rispetto alla spalla esterna del pneumatico. La superficie esterna del deflettore devia quindi il flusso lungo il fianco.
Nella parte posteriore del rivestimento del passaruota anteriore è presente un ulteriore condotto profilato per massimizzare l’estrazione dell’aria dall’interno del passaruota. La stessa soluzione è adottata sui passaruota posteriori con uno sfiato nel rivestimento del passaruota posteriore. La sua superficie esterna è stata inoltre modellata per ottimizzare la gestione del punto di distacco posteriore del flusso, che corre lungo le fiancate e le ruote.
L’ala sospesa sul cofano, appena davanti al montante anteriore, soprannominato aerobridge in riferimento a un elemento simile introdotto sulla F12berlinetta, gioca un ruolo molto diverso dal suo omonimo. Mentre il ponte aerodinamico di quest’ultimo ha deviato il flusso d’aria dal cofano verso il basso per aumentare il carico aerodinamico, quello della Ferrari Purosangue è progettato per ridurre la resistenza aerodinamica.
L’aria che passa sotto l’ala del cofano viene energizzata localmente per ridurre l’impatto negativo del vortice alla base del parabrezza, e per accelerare il flusso per aumentare la quantità di aria che viene evacuata da una presa d’aria nascosta dall’aerobridge, che è parte di un complesso sistema di condotti d’aria alimentati dalla presa posta sopra i fari. Questa massa d’aria viene convogliata verso il passaruota anteriore. Questi flussi provenienti dalla parte anteriore dell’auto vengono scaricati attraverso le feritoie nella parte superiore del passaruota anteriore, per poi proseguire nel vano motore fino a raggiungere lo sfiato sotto l’aerobridge. Allo stesso modo, per ridurre la sovrappressione all’interno del passaruota posteriore, è stato aggiunto uno sfiato appena sotto i fanali posteriori che porta da un condotto all’interno del passaruota posteriore.
Un canale soffiato dalla parte inferiore del paraurti anteriore verso il sottoscocca riduce le zone in compressione sul paraurti anteriore, massimizzando la quantità di aria che viene convogliata verso il sottoscocca. Questa soluzione è stata già adoperata su altri modelli Ferrari. In questo caso, però, ha uno scopo diverso: il flusso energizzato incanalato lungo il sottoscocca dalla zona soffiata incontra le superfici del sottoscocca appositamente studiate per generare aspirazione in prossimità del punto di evacuazione dei radiatori centrali sul sottoscocca anteriore. Ciò massimizza il raffreddamento delle masse radianti centrali nel modo più efficiente possibile e ha anche consentito la progettazione di un’aspirazione del radiatore molto più piccola. La maggiore altezza da terra della Purosangue significa che l’area esposta delle ruote contribuisce in modo significativo alla resistenza aerodinamica: di conseguenza, sono state integrate rampe negative davanti alle ruote anteriori per massimizzare il carico aerodinamico della vettura.
Il design del diffusore posteriore è, ancora una volta, il risultato di un’approfondita ottimizzazione che si è concentrata principalmente sulla sinergia tra il diffusore stesso, la parte superiore della scocca e il paraurti posteriore. Il flusso d’aria che colpisce il diffusore viene gradualmente ampliato e controllato. Alla fine di questa espansione, un sottile nolder stacca il flusso dopo averlo leggermente ricompresso. Ciò aumenta l’efficienza del sistema, massimizzando contemporaneamente l’estrazione dell’aria calda dall’area intorno al cambio e dai vani del sistema di scarico.
La Purosangue non ha un tergicristallo posteriore, quindi il lunotto viene pulito dal flusso d’aria lungo le superfici di vetro nella parte posteriore. La superficie inferiore dello spoiler sospeso è curva per garantire che il flusso d’aria sia alla giusta velocità e indirizzarlo verso il lunotto. Ci sono due coppie di generatori di vortici a ciascuna estremità della superficie inferiore dello spoiler, che ottimizzano l’uniformità dello scrubbing. Questi contrastano la vorticità naturalmente causata dal montante C, e lavorano anche in sinergia con la forma specifica del lunotto stesso.
La posizione non convenzionale dei fari ha permesso di creare due prese d’aria sopra e sotto il DRL. Quello superiore è utilizzato per convogliare l’aria nel complesso sistema di soffiaggio che sfiata sotto l’aerobridge anteriore. Quello inferiore, invece, serve per convogliare l’aria verso l’impianto di raffreddamento dei freni. Il design delle superfici verticali esterne di entrambe le prese d’aria prevede un collettore d’aria che massimizza la quantità di aria convogliata attraverso di esse.
Più in basso si trovano le prese per le masse radianti. Visto frontalmente, quello di destra è il radiatore degli ammortizzatori attivi, mentre quello di sinistra immette aria nel radiatore per il circuito Power Transfer Unit (PTU), un differenziale elettronico torque vectoring. La presa centrale, infine, raffredda sia il condensatore per il circuito di condizionamento, per garantire una temperatura ottimale dell’abitacolo, sia gli iconici radiatori olio e liquido di raffreddamento del V12 ad aspirazione naturale.
L’abitacolo della Ferrari Purosangue richiedeva un design assolutamente meticoloso sia degli spazi che degli arredi, nonché un’attenta selezione dei materiali utilizzati per offrire uno spazio e un comfort agli occupanti senza precedenti per una Ferrari quattro posti. A primo impatto l’abitacolo ricorda un salotto estremamente elegante. Quando si aprono le porte, si scopre uno spazio sorprendentemente generoso.
L’abitacolo lato guidatore è ispirato alla SF90 Stradale ed è quasi esattamente specchiato sul lato passeggero. Questo crea un’impareggiabile sensazione di coinvolgimento emotivo per il passeggero anteriore, aiutato e favorito da un display da 10,2″ che fornisce tutte le informazioni necessarie. L’architettura degli interni della Purosangue si basa sul concetto di cruscotto dual cockpit che è stato esteso e replicato nella parte posteriore dell’auto, creando quattro aree ben distinte in termini di funzionalità, volumi, materiali e colori. I comandi relativi al comfort si trovano su un’interfaccia rotante a scomparsa nella parte centrale del cruscotto, e i passeggeri posteriori hanno accesso alle stesse funzioni tramite una seconda interfaccia rotante.
Il tunnel, che è stato dotato di finiture di lusso, è abbinato a un elemento strutturale a forma di Y dominato dal binario del cambio in metallo. Elementi meno evidenti ma altrettanto curati sono i pulsanti degli alzacristalli, l’elegante doppio portabicchieri in vetro e il vano chiave abbinato alla zona di ricarica del dispositivo wireless. La zona inferiore è dotata di piccoli vani portaoggetti e, grazie ai suoi colori e materiali, crea un senso di continuità senza soluzione di continuità con il pavimento. Gli elementi di estensione dell’abitacolo, dall’iconica forma a conchiglia, integrano ed mettono in risalto il più potente impianto audio mai offerto da Ferrari.
Per la prima volta nella storia della Ferrari, l’abitacolo dispone di quattro sedili separati e regolabili indipendentemente. L’integrazione di componenti incentrati sul comfort, l’uso di schiume a densità variabile e il nuovo sistema di sospensioni significano che la Ferrari Purosangue offre un comfort degli occupanti senza precedenti. I sedili posteriori riscaldati possono essere regolabili e reclinati in modo indipendente. Quando sono completamente inclinati in avanti, aumentano notevolmente la capacità del bagaglio.
L’85% del rivestimento di lancio dell’auto è stato prodotto in modo sostenibile: il rivestimento del tetto in tessuto è in poliestere riciclato, la moquette è realizzata in poliammide riciclato dalle reti da pesca recuperate dagli oceani e Alcantara di nuova generazione, anch’esso derivato da poliestere riciclato. Questa speciale versione di Alcantara è composta per il 68% da poliestere riciclato post consumo.
Invece della tradizionale moquette o della pelle utilizzata per rifinire il pavimento, i proprietari possono optare per un tessuto ad alta resistenza utilizzato nelle uniformi militari, grazie alla sua eccezionale robustezza e durata. Le finiture che sfoggiano la nuova trama in fibra di carbonio opzionale che integra un filo di rame molto sottile offre una versione altamente sofisticata della tradizionale fibra di carbonio.
Il Burmester 3D High-End Surround Sound System fa il suo debutto anche su una vettura Ferrari di serie. Questo sistema audio offre le massime prestazioni dalle basse alle alte frequenze, ottenute grazie a tecnologie innovative. Il tweeter a nastro fa la sua prima apparizione in qualsiasi auto di produzione e il subwoofer è alloggiato in un proprio cabinet chiuso per la massima nitidezza e potenza dei bassi combinate con frequenze incredibilmente basse. Il suono 3D, oltre a preimpostazioni aggiuntive, offre un’esperienza sonora coinvolgente, emozionante e di alta qualità che rispecchia il carattere unico dell’auto.
Tra i colori disponibili al momento, il Nero Purosangue è stato sviluppato appositamente per questa vettura utilizzando pigmenti che, in determinate condizioni di luce, creano riflessi rossi molto intensi che esaltano magnificamente i volumi della vettura.
