Come ha fatto RedBull a dominare a Monza? Ecco le differenti soluzioni tecniche adottate fra Ferrari e RedBull
Domenica scorsa la Formula 1 ha corso il Gran Premio d’Italia sul circuito di Monza. Nonostante la RedBull fosse la favorita per la vittoria, la costanza del passo gara di Max Verstappen e della sua RedBull è stato ben superiore alle aspettative, tanto che Leclerc e la Ferrati hanno dovuto provare una prima sosta anticipata tentando di sfruttare la Virtual Safety Car per perdere un po’ meno tempo sul diretto avversario. Infatti, nonostante Verstappen fosse partito in settima posizione, sono serviti pochi giri prima che l’olandese si mettesse alle spalle del pilota Ferrari girando, senza tirare troppo, 2-3 decimi al giro più veloce.
Con il primo posto di domenica scorsa, Verstappen ha conquistato la sua quinta vittoria consecutiva: Paul Ricard (Francia), Hungaroring (Ungheria), Spa (Belgio), Zandvoort (Olanda )e Monza(Italia). I cinque circuiti appena citati sono diversi tra loro ma il risultato non è cambiato: nessuno è riuscito ad appaiare la prestazione conquistata dalla perfetta simbiosi di Verstappen e la sua RB18. Allo stesso tempo, però, anche Ferrari si è difesa decisamente meglio rispetto a quanto visto in Belgio. Scaricando al minimo l’aerodinamica della F1-75 Ferrari ha ottenuto la pole position al sabato e un’ottima rimonta di Sainz partito dalle retrovie. Tuttavia, dare il 110% non è stato sufficiente. Le qualifiche si sono rivelate ancora una volta il punto di forza della Ferrari. Anche in Olanda la Ferrari in qualifica era a pochi millesimi dalla Red Bull. I problemi maggiori, però, sono riscontrati in gara.
La RedBull si è distinta dall’inizio dell’anno per la sua bassa resistenza all’avanzamento. A Monza, però, la configurazione scelta è stata quella con un maggior carico aerodinamico (l’ala posteriore aveva una corda molto più ampia). Forse era l’auto con l’assetto più carico in griglia.
RedBull ha portato in pista due soluzioni di ali posteriori diverse: l’unica differenza riguardava il flap mobile.
Venerdì l’ala posteriore portata è stata quella a sinistra nell’immagine qui sopra. Sul flap mobile possiamo apprezzare un lembo tagliato nel bordo superiore. Si tratta di una soluzione necessaria per ridurre la resistenza alla chiusura del DRS. È una soluzione altrettanto economica per risparmiare in vista del budget cap. L’ala del venerdì era comunque una soluzione ad alto carico aerodinamico rispetto alle ali viste nel corso del weekend e che normalmente vengono portate sul circuito di Monza. Per quanto riguarda gli endplate e il mainplane, l’ala era infatti la stessa introdotta a Jeddah, e apparsa anche a Baku e Spa.
In gara, però, la soluzione adoperata è stata quella di destra. Sia Verstappen che Perez hanno corso con il flap mobile più ampio. Nonostante ciò, la velocità di punta era comunque elevata. Gira voce nel paddock che la RedBull RB18 sia in grado di mandare in stallo l’intero alettone posteriore in rettilineo. In questo modo è possibile separare il flusso dell’aria dalle superfici aerodinamiche a vantaggio della velocità massima. Il risultato di questa configurazione: la RedBull aveva sia il carico aerodinamico che la velocità sul dritto.
Questo ha consentito di sfruttare un fattore importantissimo nella gestione gara: il ridotto consumo gomme. Verstappen ha corso quasi metà gara con le gomme morbide, nonostante abbia dovuto sorpassare gli altri piloti per la rimonta e quindi sollecitare un po’ di più le gomme. Il suo passo gara è stato eccezionale: la differenza più evidente rispetto a Leclerc si è vista nel secondo e terzo settore. Infatti, avere più carico aerodinamico aiuta a portare velocità attraverso le due curve di Lesmo e la Parabolica, oltre alla Variante Ascari. Perez al contrario non sembrava avere lo stesso passo del compagno di squadra: il pilota messicano lotta con una vettura troppo sbilanciata all’anteriore e, nonostante Monza sia una pista meno tecnica, c’è stata una grossa differenza di prestazioni tra i due piloti RedBull.
Perez, come mostrato nell’immagine qui sopra, ha continuato a usare il fondo con la fessura sul bordo laterale per diversi Gran Premi, mentre Verstappen ha usato la versione precedente, che gli offre un migliore feeling con il setup. I due piloti quindi richiedono due vetture un po’ diverse in termini di assetto.
Passiamo ora alla monoposto degli “inseguitori” nelle classifiche piloti e costruttori. Parlando della Ferrari F1-75 il distacco della squadra italiana è stato abissale in Belgio rispetto al leader della corsa (Verstappen). I primi segnali di una monoposto non proprio in ottima forma erano stati avvertiti già in Ungheria, errori di strategia a parte.
La F1-75 che a Monza è tornata sul podio ha visto, soprattutto per la monoposto di Sainz che aveva un nuovo propulsore, una “spremuta” in termini di prestazioni. Negli scorsi Gran Premi, molto probabilmente, a causa dei problemi di affidabilità riscontrati in alcune occasioni, Ferrari era stata più prudente con il motore. Il nuovo ERS montato da Sainz, che sarà congelato fino al 2026, è pensato per essere più leggero di 2 kg e consente una migliore gestione dell’energia elettrica da sfruttare nel singolo giro. Dal punto di vista aerodinamico, l’assetto era tra i più scarichi.
La soluzione scarica per Ferrari ha sicuramente aiutato in qualifica e sui rettilinei. Sainz è riuscito a compiere diversi sorpassi. Tuttavia in gara sono risaliti a galla gli svantaggi di un assetto troppo scarico, soprattutto nella gestione gomme. Leclerc non sarebbe stato in grado di percorrere lo stesso numero di giri con gomme morbide fatto da Verstappen anche se non si fosse fermato anticipatamente sfruttando la VSC.
L’unica possibilità che aveva la Ferrari per combattere la Red Bull era puntare tutto sulla velocità in rettilineo a scapito del consumo gomme. Questa scelta non ha ripagato. L’ala posteriore quasi neutra e la nuova ala sono state progettate specificamente per Monza, ma non hanno potuto fare nulla contro il ritmo di gara di Verstappen.
Nelle prove libere, la Ferrari ha svolto dei test di raccolta dati montando sulla vettura di Sainz il fondo più vecchio che risale a prima del GP di Francia, a luglio. Poi ha deciso di montare su entrambe le vetture il fondo aggiornato presentato al Paul Ricard. Quel fondo dava ancora dei grattacapi agli ingegneri. Era stato modificato nelle bocche di ingresso del canale Venturi, con un tratto di ingresso più piccolo nella parte più esterna, e uno più grande in quella più interna, formando una sorta di forma ondulata. Nella zona più esterna una maggiore quantità d’aria veniva convogliata verso il bordo superiore del fondo e sotto i sidepod, riducendo parzialmente il carico aerodinamico contrastando il porpoising.
I test fatti venerdì mostrano che ancora qualcosa non quadra, ma che non è imputabile al fondo introdotto in Francia, che ha rappresentato un importante step in avanti per la F1-75. Tra Monza e Singapore ci sono 3 settimane di tempo. Data la situazione attuale della supremazia Verstappen/Red Bull è davvero difficile prevedere quando la Ferrari potrebbe vincere ancora un Gran Premio. Ma se c’è un circuito in cui può dare il suo massimo, è Marina Bay. Detto questo, tutti i team dovrebbero introdurre degli aggiornamenti. Magari potremmo vedere il nuovo telaio della Red Bull che sarà più leggero.
