La Toyota nel mondo delle competizioni è spesso stata protagonista. Dai Rally alla pista, infatti, la Casa nipponica è sempre stata in cerca di nuovi stimoli ed esperienze, trionfando, ad esempio, negli ultimi anni anche alla 24 Ore di Le Mans. Dunque, una delle vetture che sicuramente è entrata nella storia della corsa francese e dell’azienda giapponese è la Toyota GT-One, prototipo con una carriera interessante.
Il mondo dei motori e del motorsport è fatto di intrecci e di aneddoti particolari, riguardanti i piloti ma anche le auto e le diverse case produttrici. Parlando della Toyota GT-One, il modo in cui è nata questa vettura è molto curioso. Tutto ha inizio quando, nel 1998, la FIA prevede un regolamento molto permissivo che consente alle case automobilistiche di esprimere il massimo dai propri progetti, sotto diversi aspetti. Le vetture prodotte, dunque, sono al limite del regolamento, alimentando diverse polemiche e ricordando il passato Gruppo C. Tra le auto estreme vi è anche la Toyota GT-One, oppure conosciuta come TS020, pensata inizialmente per correre nella categoria Gran Turismo. Qualcosa, però, poi cambia.
La creazione giapponese, infatti, pur avendo le caratteristiche per gareggiare nella categoria Gran Turismo ha ben poco in comune con essa, assomigliando molto più ad un prototipo. Secondo il regolamento di quegli anni, una vettura per essere definita Gran Turismo (o GT1) doveva prevedere un vano bagagli, elemento che nella GT-One è difficile da immaginare. I tecnici Toyota, però, convincono la FIA del fatto che il serbatoio fosse pensato di grandi dimensioni solo per le gare, in quanto sulla versione stradale sarebbe stato ridotto per lasciare spazio ad un bagagliaio. Così è stato. Toyota, nello stabilimento Team Europe di Colonia, crea un’unica versione stradale mai venduta ed esposta direttamente al Museo aziendale. Questo esemplare le consentirà di correre nella categoria Gran Turismo.
Lo studio della vettura viene affidato all’ingegnere André De Costanze, già padre della Peugeot 905, monoposto sport prototipo dei primi anni ’90. Iniziando dal telaio, la Toyota GT-One è pensata con un monoscocca in fibra di carbonio rafforzato a nido d’ape con degli elementi in alluminio. La peculiarità rilevante inerente al telaio, inoltre, è che il gruppo motore – cambio ha una funzione portante nella struttura della vettura, rendendola ancora più unica nel suo genere.
Parlando dunque del motore, la Toyota GT-One monta un V8 biturbo da 3600 cc, 600 cv e 4 valvole per cilindro, ripreso dai modelli del passato appartenuti al Gruppo C. Proprio riguardo la potenza, tramessa sull’asse posteriore, la FIA interviene limitando la pressione dei due turbocompressori Garrett. Inoltre, vengono inserite delle flange sui collettori di aspirazione, al fine di introdurre meno aria nei cilindri. Il monoblocco è in alluminio; parlando del cambio, invece, si ha un sequenziale a 6 rapporti con comandi al volante.
Passando ad altri aspetti tecnici della sport prototipo giapponese, parliamo ad esempio delle sospensioni. La tipologia scelta per la Toyota GT-One è la push rod, schema largamente utilizzato nelle competizioni che prevede i triangoli rovesciati e sovrapposti con dei puntoni diagonali che assorbono le sollecitazioni. Queste sospensioni indipendenti sono adottate sia all’anteriore che al posteriore e fornite di barre antirollio regolabili, elementi che irrigidiscono o “ammorbidiscono” il comportamento della vettura per quanto riguarda le oscillazioni laterali.
Lo sterzo della Toyota GT-One è a cremagliera e servoassistito elettricamente, mentre l’impianto frenante prevede 4 freni a disco carboceramici con pinze a 6 pompanti, fornito dalla AP Racing. Passando ai cerchi in magnesio da 18”, l’azienda a cui Toyota si è affidata è la Speedline, mentre per le gomme la prescelta è Michelin. Parlando ancora di dimensioni, il serbatoio del carburante Esso è di 90 litri, invece concludendo con gli ingombri vettura si hanno valori di 4840 – 2000 – 1125 mm, per un peso di 900 kg.
Gli studi introdotti della Casa giapponese al fine di ridurre l’attrito con l’aria sono molto interessanti, in quanto sono anch’essi al limite del regolamento. Un primo esempio è che le normative del 1998 impongono un fondo completamente piatto tra l’asse anteriore e quello posteriore, non specificando dunque le altre zone della vettura. La Toyota, perciò, interpreta al meglio le pieghe del regolamento, introducendo un diffusore anteriore che, anche tramite gli estrattori sulle fiancate, genera buona parte dell’effetto suolo vettura. Un ulteriore diffusore, poi, è posizionato al retrotreno e sovrastato da una vistosa ala lunga 2 metri che va a completare il lavoro aerodinamico. Il tutto è unito ad una zona posteriore nel complesso compatta e “piatta”, soprattutto nell’area del cofano motore.
Altro aspetto da non trascurare è il fatto che la sport prototipo nipponica adotta un abitacolo chiuso. Questa caratteristica, quindi, dona una miglior aerodinamica alla vettura, unita ad una maggior sicurezza del pilota. Proprio sul tetto della capsula centrale, si nota, inoltre, una presa d’aria non troppo grande, utile a raffreddare il motore posteriore. Altri condotti aerodinamici sono presenti sui passaruota posteriori e nella zona bassa di quelli anteriori. Particolare anche la decisione di pensare alle ruote scoperte nella parte interna, questo per favorire una sezione frontale inferiore. La scocca è completamente in fibra di carbonio.
La concorrenza della Toyota GT-One è molto agguerrita. Sul finire degli anni ’90, infatti, il Campionato Mondiale Endurance attira alcune tra le maggiori case automobilistiche, tra cui Mercedes, BMW e Porsche, proprio per la possibilità di estremizzare le vetture, come spiegato prima. Dunque, per tenere testa alle avversarie, la GT-One debutta alla 24 Ore di Le Mans 1998 in 3 esemplari, non ottenendo la Pole Position per poco. La gara, quindi, vede la Mercedes CLK LM partire davanti a tutti. Diversi problemi tecnici, però, affliggono sia le Frecce d’Argento che le BMW, costringendole al ritiro.
Le Toyota, già favorite, sembrano avere la vittoria in mano fino a quando gli inconvenienti si presentano anche per la Casa giapponese. Delle 3 vetture nipponiche schierate, soltanto una concluderà la gara, classificandosi al 9° posto con l’equipaggio interamente giapponese. Il successo, perciò, è targato Porsche, dopo che la Toyota sembrava potesse vincere. L’illusione di un trionfo, infatti, era concreta fino ad un’ora e mezza dal termine, momento in cui la rottura del cambio fermerà la cavalcata nipponica.
Nel corso della stagione successiva, si ha un importante cambiamento riguardante le categorie. L’ACO, Automobile Club de l’Ouest, decreta la fine delle GT1 a favore delle vetture Sport Prototipo, tipologia che Toyota ha già creato l’anno precedente. A differenza delle altre Case, infatti, l’azienda giapponese ha una GT1 che però, come anticipato all’inizio, è di fatto un prototipo, mentre gli altri si devono adattare. Questo cambiamento, comunque, non diminuisce l’attrazione del WEC, mantenendo un livello alto. Le avversarie della Toyota, quindi, rimangono BMW e Mercedes oltre a Nissan e Panoz.
Alla 24 Ore di Le Mans 1999, dunque, le monoposto giapponesi sono nettamente favorite. La Toyota ottiene la Pole Position abbassando addirittura di 6 secondi il tempo dell’anno precedente e toccando i 351 km/h sul rettilineo. La gara, però, è un altro discorso. Le GT-one sono soggette a forature, difetto che sarà fatale per l’esito della corsa. Delle 3 vetture iniziali, infatti, ne rimarrà solo una che, sul finale, è in disperata rimonta cercando di ingaggiare la BMW V12 LMR, in testa con Pierluigi Martini. Il box Toyota, al fine di recuperare tempo, riduce le soste ai box. La decisione porta ad una foratura sulla vettura di Katayama, perciò, la Toyota è costretta a richiamare la monoposto per le riparazioni. La Casa giapponese dovrà poi accontentarsi del 2° piazzamento assoluto ma 1° di categoria LM GTP, in quanto la BMW appartiene alla LMP, dedicata alle vetture scoperte.
Nei giorni successivi alla blasonata gara francese, la Toyota analizza i motivi delle ripetute e pericolose forature. Si scopre, così, che la particolare configurazione aerodinamica del posteriore crea dei flussi di risucchio che attirano i detriti presenti in pista, causando perciò il taglio degli pneumatici. L’ultima apparizione ufficiale della Toyota GT-One sarà, successivamente, sulla pista del Fuji in occasione della 1000 Km, corsa il 7 novembre 1999. La monoposto nipponica chiuderà al secondo posto dietro la rivale di casa, la Nissan R391. Da quel momento, Toyota si dedica al progetto Formula Uno, utilizzando la GT-One come vettura muletto per testare il nuovo motore V10, in pista dal 2002.
Immagine di copertina: la Toyota GT-One. Credit: 24h-lemans.com
