BMW iX5 Hydrogen è la prima suv del marchio dell’Elica ad essere alimentata a idrogeno. In particolare si tratta di una cosiddetta fuel cell. Ciò significa che uno o più motori elettrici sono alimentati tramite energia generata da elettrolisi all’interno di celle a combustibile. BMW con la iX5 Hydrogen dimostra di credere in questa fonte energetica, come dichiarato anche Frank Weber, membro del CdA di BMW responsabile dello Sviluppo:
“Siamo certi che l’idrogeno acquisterà un’importanza significativa per la mobilità individuale e quindi riteniamo che un mix di batterie e sistemi di trazione elettrica a celle a combustibile sia un approccio sensato a lungo termine. Le celle a combustibile non richiedono materie prime critiche come cobalto, litio o nichel, quindi investendo in questo tipo di sistema di propulsione rafforziamo anche la resilienza geopolitica del BMW Group. La nostra flotta di prova della BMW iX5 Hydrogen ci permetterà di acquisire nuove e preziose conoscenze, consentendoci di presentare ai clienti un’interessante gamma di prodotti una volta che l’economia dell’idrogeno diventerà una realtà diffusa.”
La BMW X5, sulla quale si basa la iX5 Hydrogen, viene prodotta negli Stati Uniti, nello stabilimento di Spartanburg. Il veicolo arriva quindi da questo stabilimento in Germania nell’impianto pilota del BMW Group presso il Centro di Ricerca e Innovazione di Monaco. È stato necessario progettare un nuovo pianale, per poter ospitare i due serbatoi di idrogeno. Questi sono stati posizionati sotto il tunnel centrale e sotto il divanetto posteriore, in modo da non inficiare negativamente sull’abitabilità posteriore e sul bagagliaio. I due serbatoi da 700 bar sono realizzati in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP), e in totale contengono quasi sei kg di idrogeno.
Motore elettrico (da 170 CV) e batteria sono posizionati nella parte posteriore il motore elettrico è un prodotto dell’attuale tecnologia BMW eDrive di quinta generazione, utilizzata anche nei modelli elettrici a batteria e ibridi plug-in di BMW. I sistemi a celle a combustibile situati sotto il cofano della BMW iX5 Hydrogen sono stati prodotti nel centro di competenza interno di BMW per l’idrogeno a Garching, a nord di Monaco, dall’agosto di quest’anno.
La BMW iX5 Hydrogen passa attraverso tutte le consuete fasi di produzione, a partire dalla carrozzeria, passando per la verniciatura e l’assemblaggio, prima di terminare con un’ispezione finale di ogni singolo veicolo. In seguito, ogni veicolo viene sottoposto a un controllo operativo completo presso il centro prove del BMW Group ad Aschheim.
I vantaggi della BMW iX5 Hydrogen sono evidenti soprattutto nella percorrenza di medie/lunghe distanze, con al contempo una usabilità da auto elettrica. L’auto elettrica a celle di combustibile rappresenta quindi una interessante alternativa alle tradizionali elettriche a batteria. Ciò è in particolare interessante per coloro che percorrono molti chilometri. Con una infrastruttura di distributori di idrogeno ancora in sviluppo, una lunga autonomia compensa la limitata presenza di questi ultimi in molte regioni. Pensiamo all’Italia, nella quale sono presenti appena sei distributori su tutto il territorio nazionale.
Facciamo un salto indietro nel tempo, precisamente al 2006. Nel novembre di quell’anno BMW presentò la sua prima auto a idrogeno, la Hydrogen 7. A differenza della iX5 Hydrogen, la BMW Hydrogen 7, basata sulla BMW 760Li, aveva un motore a combustione interna bivalente. Questo motore era un V12 da 6 litri di cilindrata, adattato per poter bruciare idrogeno al posto della benzina. Erogava 260 CV, una coppia massima 390 Nm a 4.300 rpm, e permetteva alla Hydrogen 7 di scattare da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi e di raggiungere velocità di punta di 230 km/h (limitata elettronicamente). A causa della presenza delle valvole d’insufflazione dell’idrogeno, il V12 della Hydrogen 7 era leggermente più ingombrante dell’unità alimentata solamente a benzina.
I serbatoi contenevano 8 kg di idrogeno allo stato liquido e 74 litri di benzina. L’autonomia dichiarata superava i 200 km se si andava a idrogeno, mentre a benzina si raggiungevano i 500 km. Questi risultati erano però stati ottenuti con il ciclo NEDC, meno attendibile dell’attuale WLTP.
Internamente era stata oggetto di modifiche la zona posteriore dell’abitacolo per poter installare il serbatoio dell’idrogeno. In particolare il divanetto posteriore era stato spostato in avanti di 115
millimetri rispetto alla BMW 760Li e la parte centrale del divanetto era stata fissata. Il divanetto accoglieva solamente due persone.
La BMW 7 Hydrogen fu un flop, tanto che ne furono prodotti solamente 100 esemplari. Le ragioni di questo insuccesso sono diverse. Una prima causa è lo scarso rendimento del V12 se alimentato a idrogeno, e conseguenti consumi più alti del dichiarato. Pensate che la potenza quasi si dimezzava. Infatti il V12 a benzina poteva arrivare a sviluppare 445 CV, mentre il corrispondente motore modificato per poter andare a idrogeno si fermava a 260 CV. Un altro problema risiedeva nel serbatoio, che era complicato da costruire e molto costoso. La causa è dovuta alle condizioni di stoccaggio dell’idrogeno, che per poter mantenere lo stato liquido deve rimanere a una temperatura di -239 °C a una pressione di 12,98 bar. A pressione atmosferica addirittura dovrebbe essere portato a -256 °C.
