A differenza del movimento Art-Deco, che si occupava principalmente di forme geometriche angolari, lo Streamline era più curvo e organico. Entrambi gli stili si preoccupavano del “movimento” indotto dall’oggetto che rappresentavano, sia che si trattasse di un oggetto statico, come un edificio o un frigorifero, sia che fosse mobile, come un aeroplano, un treno o un’auto. Il famoso designer industriale Norman Bel Geddes scrisse nel 1932: “Un oggetto è aerodinamico quando la sua superficie esterna è progettata in modo tale che, passando attraverso un fluido come l’acqua o l’aria, l’oggetto crei il minimo disturbo nel fluido“.
Il lavoro più importante nello studio dell’aerodinamica all’inizio del secolo fu condotto dall’ingegnere di origine ungherese Paul Jaray, che per primo iniziò ridisegnando completamente gli ormai famosi Zeppelin (i dirigibili) dall’aspetto di un tubo alle forme aerodinamiche che conosciamo oggi. Nacque a Vienna nel 1889 e dopo aver studiato ingegneria meccanica si trasferì nella città di Zeppelin, Friedrichshafen.
Dal 1912 Jaray si occupò attivamente di aerodinamica in ogni forma, ma oltre ai dirigibili, la sua opera più famosa fu la rivoluzione che apportò al design automobilistico. Il suo primo prototipo funzionante fu annunciato già l’8 settembre 1921 con la richiesta di brevetto che fece all’ufficio per le invenzioni di Berlino. “La parte inferiore della carrozzeria ha la forma di una carrozzeria semi aerodinamica e copre il telaio con le ruote, il vano motore e l’abitacolo. La superficie inferiore è uniforme e corre parallela alla superficie del fondo. Su questa parte principale è impostata una carrozzeria aerodinamica sostanzialmente più stretta, che è sostenuta da una struttura simile a un telaio, che da parte sua si sviluppa sullo chassis”, così riporta la breve descrizione di Jaray per l’invenzione.
Un anno dopo, dopo una collaborazione con Alfred Ley di “Rud. Ley Maschinenfabrik A.-G.”, apparve la prima auto aerodinamica al mondo: la Ley T6. Seguendo i principi aerodinamici di Jaray, l’auto poteva raggiungere velocità superiori a 100 km/h utilizzando un motore a quattro cilindri da 1,5 litri che erogava soli 20 CV. Si calcolava che se fosse stata utilizzata una carrozzeria “normale” (la tipica forma della carrozza, per intenderci), la velocità massima non avrebbe superato la soglia dei 70 o 75 km/h.
Dopo i test di successo con l’auto, altri produttori richiesero o addirittura rubarono i rivoluzionari principi del design aerodinamico di Paul Jaray. Famose case automobilistiche come BMW, Hanomag, DKW, Fiat, Hansa, OPEL, Steyr, Mercedes-Benz e Maybach Manufaktur produssero prototipi o modelli prodotti in piccola serie nei decenni successivi. Aziende come Chrysler, con i loro modelli Airflow, o Peugeot, con la 402, dovettero pagare le royalties a Jaray per aver utilizzato la sua idea nel design sulle loro auto.
Dopo aver fondato la sua società di consulenza di design, Stromlinen Karosserie Ges. a Zurigo, Paul Jaray iniziò a lavorare con molti produttori che volevano utilizzare le sue idee rivoluzionarie. Purtroppo, a parte pochi veicoli aerodinamici prodotti da Maybach, le uniche auto di serie a utilizzare la sua forma a goccia dopo la piena approvazione di Jaray furono le Tatra a motore posteriore degli anni ’30.
Sebbene sia stato il creatore del design aerodinamico nelle automobili, la forma a goccia di Paul Jaray non fu esattamente una rivoluzione totale e forse è per questo che non fu adottata da tutti i produttori del mondo. A parte l’ovvia stranezza che la suddetta forma comportava, uno dei principali svantaggi era la coda molto lunga.
Questo inconveniente fu completamente risolto con stile dal dottor Wunibald Kamm, la cui firma Kammback, o coda di Kamm, è ancora utilizzata in alcune auto moderne, come la Toyota Prius o anche la Chevrolet Corvette. In italiano questa soluzione è chiamata anche coda tronca. L’idea fu che, invece di una lunga linea ampia verso la parte posteriore per realizzare la forma a goccia, Kamm tagliasse la coda in un punto intermedio, ottenendo così i vantaggi della forma aerodinamica senza il problema delle dimensioni intrinseche.
La coda tronca come concetto viene ripreso anche da una vettura italiana che si chiama proprio Spada Codatronca. In questo caso, Codatronca è il nome del modello che, guarda caso (sono ironico naturalmente), riprende proprio il concetto di coda tronca. Ora, dopo diversi deceni è quasi impossibile concepire il fatto che per oltre tre decenni, agli albori della produzione automobilistica, nemmeno un produttore al mondo avesse pensato di progettare un modello con una forma aerodinamica funzionale. Cos’altro possiamo dire? Addio parabrezza piatti, benvenute curvature!