Gennaio 1983: 40 anni fa Jacky Ickx e Claude Brasseur vinserò la Parigi-Dakar con un Mercedes-Benz 280 GE Paris–Dakar Rally, 1 to 20 January 1983. Mercedes-Benz 280 GE rally car of the later winners Jacky Ickx and Claude Brasseur. Action shot. (Photo index number in the Mercedes-Benz Classic Archives: 83F46)
Sono passati esattamente 40 anni da quando Mercedes-Benz ha trionfato nel rally più duro del mondo: il pilota Jacky Ickx e il suo copilota, Claude Brasseur, vinsero il Rally Parigi-Dakar del 1983 con la Mercedes-Benz 280 GE. Il progetto fu gestito da Mercedes-Benz France. Dalla Germania, gli ingegneri della Casa Automobilistica si occuparono del motore e dell’aerodinamica. A quel tempo, la Parigi-Dakar aveva un grande fascino ed era la quinta volta che si svolgeva. Diverse centinaia di avventurieri partirono per la prima volta dalla metropoli francese alla capitale del Senegal nel 1978.
La partenza avvenne nelle prime ore del 1° gennaio 1983 in Place de la Concorde a Parigi. Dopo circa 20 tappe giornaliere estremamente impegnative attraverso deserti come il Ténéré nel sud del Sahara e nel nord del Niger, il campo di partecipanti fortemente diradato raggiunse la città di Dakar sulla costa atlantica. I partecipanti alle categorie auto, camion e moto percorsero tra i 10.000 ei 12.000 chilometri per arrivare al traguardo. Fin dai suoi primi anni, la “Parigi-Dakar” ha attratto rinomate case automobilistiche a competere nel deserto africano. L’artefice di questo storico appuntamento annuale fu Thierry Sabine e nel gennaio del 1986 morì in un incidente in elicottero. L’evento continua ancora oggi: ora si chiama “semplicemente” Dakar e in questi giorni si sta svolgendo nelle regioni desertiche dell’Arabia Saudita. In precedenza si è tenuto in Sud America dal 2009 al 2019.
Mercedes-Benz France guidò la preparazione della vincente Mercedes-Benz 280 GE. Il responsabile del servizio clienti Gunter Latour mantenne buoni contatti con Mercedes-Benz a Untertürkheim. Georg Berkmann, un ingegnere la cui principale area di responsabilità erano i processi di combustione dei motori delle autovetture nei veicoli commerciali, fu designato al progetto. Per il duro utilizzo nei rally della 280 GE, il motore M 110 a sei cilindri con doppio albero a camme fu rielaborato. Già nel 1977, una Mercedes-Benz 280 E della serie 123 vinse quello che fu probabilmente il rally più lungo nella storia del motorsport con questo propulsore sportivo: Andrew Cowan, Colin Malkin e Mike Broad conquistarono il primo posto nel rally Londra-Sydney dopo più di sei settimane e circa 30.000 chilometri percorsi.
Georg Berkmann scelse come base di partenza la versione standard del propulsore denominato M 110 con 185 CV. Voleva ottenere ancora più potenza per le Parigi-Dakar del 1982 e del 1983. In confronto, l’M 110 della Mercedes-Benz 280 GE presentata nel 1979 sviluppava 156 CV. L’ingegnere fece ricorso agli alberi a camme originariamente previsti per l’aggiornamento delle prestazioni della 280 SL (R 107). Pertanto, il motore destinato alla Parigi-Dakar raggiunse circa 197 CV di potenza. Una delle soluzioni insolite era la pompa idraulica della station wagon della serie 123: nel modello motorsport G, veniva utilizzata per raffreddare il cambio manuale.
I problemi principali quando si corre nei deserti del continente africano sono le temperature estreme, la polvere e la scarsa qualità del carburante. Innanzitutto, Berkmann spostò la presa d’aria del motore all’interno. Lì, le temperature sono generalmente più basse e il contenuto di polvere nell’aria è inferiore. Scelse un rimedio semplice ma efficace per la scarsa qualità della benzina. Quattro decenni dopo, racconta: “Misi dei segni gialli e rossi sul distributore di accensione. In questo modo i piloti potevano regolare rapidamente la fasatura dell’accensione se il motore batteva in testa a causa della scarsa qualità del carburante“.
Per velocizzare l’operazione ed evitare di dover cercare lo strumento, l’ingegnere attaccò una chiave a brugola da quattro millimetri a una catena vicino al distributore di accensione. Anche Jacky Ickx fu accurato: etichettò ogni relè per rintracciare rapidamente i difetti.
Con il motore potenziato, la 280 GE raggiungeva una velocità massima di 175 km/h. Era 25 km/h più veloce della versione base. Dopo l’esperienza dell’anno precedente, tuttavia, Berkmann era sicuro che quel ritmo non sarebbe stato sufficiente per la vittoria a cui puntavano nel 1983: nella Parigi-Dakar del 1982 le Mercedes-Benz 280 GE arrivarono terze (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) e quinte (Jacky Ickx/Claude Brasseur). Ma aumentare radicalmente la potenza del motore era fuori questione per motivi di affidabilità. Berkmann si rivolse al collega ingegnere Rüdiger Faul, che aveva sviluppato l’aerodinamica di varie auto sportive da corsa e della C 111: questa vettura da record raggiunse più di 400 km/h durante una corsa a Nardò nel 1979.
Per ottimizzare l’aerodinamica della Mercedes-Benz 280 GE, Faul adottò un approccio pragmatico. “Nel reparto costruzioni dello stabilimento di Sindelfingen mi sono procurato dei tubi di scarico in plastica di 70 millimetri di diametro“, racconta oggi. Attaccò segmenti di tubo attorno al parabrezza e in questo modo ottimizzò in modo significativo il flusso in quest’area.
Nella parte posteriore, Faul scelse notevoli estensioni del tetto e delle pareti laterali posteriori. All’interno dell’azienda, a questa significativa modifica della linea della carrozzeria fu dato il nome di “little bus shelter” (la pensilina delle fermate degli autobus). Le misure ottimizzarono drasticamente la resistenza dell’aria. I test nella galleria del vento di Untertürkheim mostrarono che il Cx scendeva dal valore di 0,52 della versione originale a 0,41. Parliamo di una riduzione del 20,5% e all’epoca, senza usare gli strumenti che abbiamo oggi a disposizione, era davvero un risultato notevole. Georg Berkmann riassume: “Grazie alle modifiche aerodinamiche, la velocità massima aumentò di ben 20 km/h fino a quasi 200 km/h, mentre il consumo di carburante fu inferiore di cinque litri per 100 chilometri“.
Il coinvolgimento di Mercedes-Benz France nel Rally Parigi-Dakar diede i suoi frutti con un terzo e un quinto posto già nel 1982. Tra i primi dieci veicoli a tagliare il traguardo c’erano altre due 280 GE e un prototipo Mercedes-Benz. Nel 1983, 193 auto, buggy e camion e 111 motociclette percorsero i 12.000 chilometri dalla Francia attraverso Algeria, Niger, Burkina Faso, Costa d’Avorio, Mali e Mauritania fino al Senegal.
L’aiuto alla navigazione più importante era la bussola. Jacky Ickx e Claude Brasseur, presero presto il comando con la Mercedes-Benz 280 GE. Prima dell’arrivo della tappa ad Agadez (Niger), Ickx notò una grave perdita di potenza nel suo motore. Ricevette il motore di un compagno di squadra poiché era consentito lo scambio di gruppi completi con un altro veicolo in competizione. Successivamente, Ickx riuscì a tornare al suo ritmo irraggiungibile per gli altri.
Molti partecipanti si ritirarono a causa delle complessità di questo rally con 20 tappe giornaliere da 300 a 1.000 chilometri: attrezzatura tecnica guasta, incidenti o scontri che coinvolgevano i motociclisti decimarono le squadre che erano in gara. Alcuni si arresero per puro sfinimento o perché dopo molte ore di vagabondaggio nel deserto non erano arrivati in tempo alla fine della tappa. Solo 61 auto e camion e 28 moto arrivarono al traguardo. Ickx e Brasseur ne uscirono vincitori al traguardo a Dakar. Gli altri prototipi portati da Mercedes-Benz arrivarono al quinto, sesto e ottavo posto. Il costruttore tedesco celebrò addirittura una doppia vittoria: Georges Groine, Thierry de Saulieu e Bernard Malfériol vinsero l’evento come miglior camion con un camion a trazione integrale: il Mercedes-Benz 1936 AK da 355 CV.