Mitsubishi Lancer Evolution: l'evoluzione e la storia della leggendaria giapponese
La Mitsubishi Lancer Evolution è una vettura entrata nel cuore degli appassionati di auto, soprattutto per i fan delle giapponesi, e delle varie generazioni presentate nel corso dei decenni possiamo dire che Mitsubishi non ne ha sbagliata neanche una. Ogni generazione ha delle sue peculiarità che la rendono unica. Ad oggi, in tanti sperano nel ritorno di una moderna Lancer Evo.
Prima che l’Evolution ci benedicesse con la sua presenza, Mitsubishi si affermava nel mondo off-road con la 500 Super Deluxe degli anni ’60, la Lancer 1600 GSR degli anni ’70 e un Pajero che vinse la Parigi-Dakar nel 1985. Il predecessore della Evolution di prima generazione era l’innovativa Galant VR-4. Era una bestia stradale AWD gestita da computer con la stessa motorizzazione turbo a quattro cilindri in linea da 2,0 litri che sarebbe stata impiegata dalla Mitsubishi Lancer Evolution I tra il ’91 ed il ’94.
Il più iconico sostenitore della Galant VR-4 e di tutte le Evo è stato il motore 4G63T. Dalla prima alla decima generazione, questo quattro cilindri turbo è stato coerente come il V8 LS sulla Corvette. Da 247 CV e 309 Nm di coppia nell’Evolution I, questo piccolo propulsore è stato affinato e messo a punto nel corso degli anni per sviluppare 291 CV e un’infinità di coppia nella nona generazione della Mitsubishi Lancer Evolution. In un’epoca in cui le berline sportive montavano motori enormi, l’EVO è stata un cambio di passo totale.
L’Evolution I RS era la variante più performante dell’EVO di prima generazione, ad eccezione dell’auto da rally, ovviamente. Rispetto alla GSR piena di comfort, la RS era a dieta a tal punto da perdere 70 chilogrammi rispetto al modello su cui si basava. Inoltre, la RS aveva un differenziale a slittamento limitato a piastra meccanica, e non il differenziale posteriore a slittamento limitato viscoso della GSR.
Mitsubishi ha iniziato la produzione della Lancer Evolution di seconda generazione nel dicembre 1993 e ha abbandonato il modello nel febbraio 1995. Rispetto alla piattaforma CD9A della prima EVO, l’Evolution II basata sulla CE9A ha visto apportare miglioramenti alla manovrabilità e incrementare la potenza massima erogata.
Alcune delle regolazioni del telaio includevano il passo più lungo (2.510 mm rispetto ai 2.500 mm), pneumatici più larghi di 10 mm, carreggiate più larghe, barra antirollio più leggera e uno spoiler più grande. Gli ingegneri Mitsubishi aumentarono la potenza a 256 CV e la coppia rimase invariata. Sul fronte estetico, ci furono poche differenze tra EVO II ed EVO I.
Basata sulla stessa architettura dell’EVO II, la Mitsubishi Lancer Evolution III adotta piccoli miglioramenti. Non sarebbe un’esagerazione affermare che la EVO di terza generazione ha anticipato fondamentalmente ciò che sarebbe stata la base del design estetico delle generazioni future.
Le aperture e i lineamenti che puoi ammirare in questa terza generazione sono stati realizzati in nome dell’aerodinamica. Vedi la modanatura del muso? I progettisti hanno lavorato fianco a fianco con gli ingegneri per migliorare l’alimentazione dell’aria all’intercooler, al radiatore e ai freni anteriori. Anche le minigonne laterali, le modanature del paraurti posteriore e lo spoiler posteriore sono stati sviluppati per ridurre la portanza alle alte velocità e per dare un aspetto più “malvagio”.
Sotto il cofano, la potenza salì a 273 CV e la coppia rimase a 309 Nm. Alcuni dei cambiamenti più importanti apportati al motore turbo a quattro cilindri includevano un rapporto di compressione più elevato rispetto a prima e un turbocompressore 16G (TD05H-16G6) che diventò un pilastro importante nella Evo.
La Mitsubishi Lancer Evolution III da rally vinse il campionato piloti nel Campionato del mondo di rally del 1996 grazie alla straordinaria prestazione del pilota di rally finlandese Tommi Makinen. Makinen avrebbe vinto altri tre titoli piloti con la Lancer EVO IV (’97), Lancer EVO V (’98) e Lancer EVO VI (’99).
La quarta generazione rientra tra le vetture più desiderate al mondo. Non c’è appassionato di auto su questo pianeta che non vorrebbe una EVO IV parcheggiata nel garage dei propri sogni. Tutto ciò che riguarda questa ammiraglia Mitsubishi, dai grandi fendinebbia al cofano dall’aspetto aggressivo, fa voltare la testa ai passanti.
Oltre a una piattaforma più pesante e rigida, l’EVO IV presentava la tecnologia di sovralimentazione twin-scroll sviluppata internamente, che si traduceva in una maggiore potenza dal motore 4G63T (280 CV) e un differenziale posteriore attivo come parte dell’Active Yaw Control System.
Anche se piuttosto semplice per gli standard moderni, il sistema Active Yaw Control (AYC) impiegava sensori e centralina che lavoravano insieme per ridistribuire la coppia disponibile a qualunque delle quattro ruote ne abbia più bisogno. In poche parole: già all’epoca potevi usufruire di tutta l’aderenza che ti serviva per uscire dalle condizioni più ostiche.
Il successore della quarta generazione è ancora più sorprendente. Dai un’occhiata a quei passaruota svasati che nascondono le carreggiate anteriori e posteriori più larghe! Meglio ancora, l’ala posteriore dell’EVO V è regolabile.
Per quanto riguarda gli interni, la Lancer Evolution V ha sfruttato al meglio i sedili Recaro solidi ma flessibili. Con la pelle esterna rimossa, noterai sottili miglioramenti come l’alesaggio della pompa freno aumentato di 0,3 mm. Il motore è stato potenziato con iniettori più grandi (560 cc invece di 510 cc) insieme ad una maggior pressione di sovralimentazione per il turbo.
Rispetto ai 330 Nm di coppia sviluppati a 4.000 giri/min dalla EVO IV, la quinta Lancer Evolution all’epoca alzò l’asticella a 373 Nm a 3.000 giri/min. In accelerazione la differenza era notevole. L’auto poteva godere anche di una migliore manovrabilità in curva.
Ah, la sesta Lancer Evolution in versione Tommi Makinen Edition. Oh, quanto ci mancano gli anni ’90 dal punto di vista motoristico. Sogni ad occhi aperti a parte, la EVO VI non era poi così diversa dal suo predecessore, a parte il raffreddamento migliorato e la durata del motore.
Per fare ciò, gli ingegneri Mitsubishi rinforzarono l’EVO VI con un radiatore dell’olio e un intercooler più grandi, sostituirono i vecchi pistoni con altri più leggeri e tutta una serie di altri elementi altamente tecnici. La RS, tuttavia, presentava una girante della turbina in titanio-alluminio.
Per coloro che desideravano la versione più veloce della RS ma con i comfort della GSR, la Lancer Evolution VI era disponibile anche in un versione RS2. Oltre al comfort aggiunto, la RS2 era il primo modello EVO ad essere dotato di freni con ABS, una caratteristica di sicurezza che è diventata obbligatoria in Europa nel 2004.
Poiché era basata sulla piattaforma Lancer Cedia, l’EVO VII cambiava parecchio rispetto al suo predecessore. Se equipaggiata con l’intero elenco degli optional, l’EVO VII pesava più di 1.400 chilogrammi. Praticamente un peso piuma per gli standard moderni, ma per l’epoca era un’auto veramente pesante, soprattutto se paragonata alle altre Lancer Evo.
Tuttavia con questa generazione, l’aumento di peso venne compensato con alcune modifiche al telaio, la più importante delle quali fu il differenziale centrale attivo, un migliore differenziale a slittamento limitato posteriore e il differenziale a slittamento limitato elicoidale anteriore. Anche la potenza subì un boost considerevole.
Per l’ottava EVO da rally, Mitsubishi migliorò la maneggevolezza della berlina ad alte prestazioni con il Super Active Yaw Control. Un altro primato per la Evolution arrivò con un cambio manuale a sei marce fluido e più preciso.
La Mitsubishi Lancer Evo VIII venne equipaggiata con un motore anteriore trasversale quattro cilindri sovralimentato in linea con una coppia massima di 355 Nm da 3500 giri/min e una potenza massima di 265 cv a 6500 giri/min, che veniva trasmessa alle quattro ruote tramite un manuale a 5 rapporti. Era uno dei perni principali di videogiochi come Need For Speed e videogiochi di auto simili.
Una EVO VIII leggermente aggiornata? Ecco la EVO IX, almeno per la maggior parte delle persone. In realtà alcuni miglioramenti arrivarono su questa versione. Per coloro che non lo sanno, c’è un’altra cosa sulla Lancer Evolution IX che non dovresti dare per scontata. Questa era la prima EVO ad essere offerta in versione station wagon. La casa automobilistica giapponese ha costruito solo 2.500 esemplari station wagon e le ha vendute tutte in Giappone.
La station wagon EVO IX utilizza il retrotreno della Lancer Sportback innestato sulla berlina. Sebbene il controllo attivo dell’imbardata non si trovasse da nessuna parte e pesasse molto di più della normale EVO IX, la station wagon poteva trasportare una canoa sul tetto e molestare le sportive allo stesso tempo. La migliore auto familiare di sempre? Beh, probabilmente no, ma è tra le migliori. Potrebbe anche salire sul podio con la sua rivale, la Subaru WRX STI.
Ed eccoci qui: questa è l’ultima generazione di Lancer Evolution. Questa è la primo EVO ad abbandonare il 4G63T per il quattro cilindri GEMA 4B11T interamente in alluminio. Un’altra cosa che ha reso l’Evolution X un po’ diversa rispetto alle altre EVO è il fatto che può pesare fino a 1.600 chilogrammi, ed è tantissimo rispetto alla EVO I RS da 1.170 chilogrammi. Se non altro, mostra solo come le norme di sicurezza possono persino far sembrare gonfie e decisamente grosse le auto sportive più leggere.
Mitsubishi ha realizzato una Final Edition che sforna una potenza massima di 303 cavalli. Nonostante il peso extra, l’elettronica finale dell’EVO X suite era la migliore che Mitsubishi avesse mai applicato a un’automobile in quel momento. Gli inglesi sono stati profondamente più fortunati rispetto al resto del mondo perché solo loro avevano accesso ad una versione speciale che erogava 450 CV.
