Ferrari SF90 XX Stradale: un animale da pista omologato per la strada

La prima hypercar ibrida di Maranello ha debuttato nella sua versione più prestazionale: stiamo parlando della Ferrari SF90 XX Stradale e della relativa versione spider. Dotate entrambe di un motore V8 PHEV da 1030 CV (+30 CV rispetto alla Stradale), saranno prodotte in edizione limitata (799 esemplari la coupé e 599 la spider). Continua così la stirpe delle Ferrari XX, ma con una novità: la SF90 XX è infatti la prima ad essere omologata non solo per l’uso in pista ma anche su strada.

Aerodinamica e peso: i cambiamenti rispetto alla SF90 Stradale

Lunga 4,85 m, larga 2,01 m, alta 1,22 m e con un passo di 2,65 m, la Ferrari SF90 Stradale ha ricevuto al contempo una cura dimagrante, con il peso che è sceso da 1570 kg a secco a 1560 kg, e diversi aggiornamenti aerodinamici. Esternamente si è fatto largo uso di fibra di carbonio e i cerchi da 20″ hanno un disegno specifico a stella volvente con pinne in rilievo.

L’aerodinamica è una delle aree sulle quali gli ingegneri hanno lavorato maggiormente per incrementare le prestazioni della Ferrari SF90 XX Stradale. Pensate che rispetto alla SF90 Stradale il carico verticale massimo è raddoppiato, il che significa avere un grip ancora maggiore. A tal proposito risalta nella parte posteriore un grande alettone fisso, soluzione riutilizzata dopo tanti anni (l’ultima Ferrari ad esserne dotata fu la F50). L’ala è stata progettata per lavorare in simbiosi con lo shut off Gurney, l’alettone mobile dal profilo curvo brevettato da Ferrari.

Lo shut off Gurney è dotato di due configurazioni: in quella LD (Low Drag) si innalza, carenando la parte fissa e minimizzando la resistenza a favore delle prestazioni longitudinali, mentre nella HD (High Downforce) si abbassa, chiudendo il soffiaggio e consentendo così al flusso di colpire la parte fissa. Si viene così a generare una zona di sovrappressione che, oltre a generare carico verticale posteriore, impone al flusso in arrivo una componente verticale, permettendo così alla vettura di esprimere il massimo carico aerodinamico posteriore, pari a 315 kg a 250 km/h.

All’anteriore lo splitter ha dimensioni maggiorate e genera un flusso energetico sotto la vettura che viene poi sfruttato dal fondo, rivisto anch’esso. Il diffusore anteriore maggiorato contribuisce ad aumentare la deportanza di oltre 45 kg a 250 km/h, lavorando in sinergia con i generatori di vortici. A generare ulteriore carico all’anteriore contribuiscono anche gli S-Duct, che da soli lo aumentano del 20%. In totale la deportanza anteriore risulta essere di ben 325 kg alla velocità massima.

Dinamica di guida: debutta il Ferrari Dynamic Enhancer in versione 2.0

La Ferrari SF90 XX Stradale è dotata di una lunga serie di controlli elettronici volti a migliorare l’handling. Uno di questi è il Torque Vectoring (in italiano controllo dinamico della trazione), disponibile in tutte le modalità di guida così come il sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di frenata. Inedito è il Dynamic Enhancer 2.0, ulteriormente migliorato. Tutti questi sistemi sono gestiti dal sistema electronic Side Slip Control (eSSC) 1.0.

Visto per la prima volta sulla 296 GTB, e presente anche sulla Ferrari SF90 XX Stradale, l’ABS “Evo” garantisce grazie alla sua integrazione con il sensore 6W-CDS non solo un miglioramento della performance, ma anche una maggiore ripetibilità della frenata prestazionale in condizioni di asciutto. Tale controllore si attiva in condizioni di alta aderenza e nelle posizioni Manettino da ‘Race’ in su per sfruttare i dati provenienti dal sensore 6W-CDS al fine di ottenere una stima precisa della velocità della vettura. È così possibile determinare lo slittamento delle ruote e ottimizzare di conseguenza la distribuzione di frenata.

Inoltre, fa il proprio debutto su SF90 XX Stradale la logica di controllo ‘extra boost’ di diretta derivazione F1 che garantisce potenza aggiuntiva per una finestra di tempo di durata definita. L’obiettivo di questo software, attivo solo in posizione ‘Qualifying’ dell’eManettino, è infatti di erogare un picco di potenza di durata opportuna che garantisce da solo un vantaggio nel tempo sul giro a Fiorano pari a 2 decimi e mezzo. La logica alterna l’erogazione in fasi di picco e mantenimento, monitorando anche lo stato dei componenti in modo tale da ottimizzare il profilo di erogazione della potenza elettrica.

La disponibilità della potenza aggiuntiva è visualizzabile tramite un indicatore ad arco sul tachimetro che mostra gli utilizzi residui di ‘extra boost’, per un massimo di trenta. La logica di controllo garantisce la fruibilità di tale soluzione per almeno un giro di pista in base alle sue peculiarità, grazie a un’individuazione di tipo euristico dei punti del tracciato in cui conviene utilizzare il surplus di potenza, escludendo invece le zone in cui non sarebbe conveniente.

L’assetto della vettura presenta rigidezze elastiche e angoli cinematici dedicati, volti a ottimizzarne il comportamento al limite. L’incremento di performance laterale rispetto alla SF90 Stradale è pari al 9% in condizioni di handling prestazionale, merito soprattutto del maggior carico aerodinamico. Il gradiente di rollio è stato ridotto del 10%, per una miglior gestione dei moti di cassa.

Powertrain ibrido: sono ben 1030 i CV combinati

Prima ibrida plug-in del brand modenese, la Ferrari SF90 Stradale in versione XX fa un passo avanti anche in quest’area. Ricordiamo che il sistema PHEV della SF90 XX Stradale è composto da un motore a combustione interna V8 e da ben tre motori elettrici, di cui due sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore. Il cambio è il doppia frizione a otto rapporti F1, dagli innesti rapidissimi.

Il motore V8 turbo in posizione centrale, nome in codice F154FB, sprigiona ben 797 CV, 17 CV in più rispetto alla SF90 Stradale. Questo è stato possibile grazie all’apporto di varie migliorie, quali  l’adozione di nuovi pistoni e lavorazioni specifiche eseguite sulla camera di combustione per aumentare il rapporto di compressione. La rimozione dell’impianto d’aria secondario ha poi permesso di ridurre il peso del motore di ben 3,5 kg.

Parliamo ora della parte elettrica. I tre motori elettrici sviluppano in totale una potenza massima di 233 CV. I due motori anteriori possono da soli spingere la SF90 XX Stradale fino a 135 km/h, con un’autonomia massima di 25 km. La power unit è dotata di quattro differenti configurazioni, selezionabili tramite l’apposito selettore “eManettino”:

• eDrive: il motore termico resta spento e la trazione è affidata al solo assale anteriore elettrico
• Hybrid: la logica di controllo privilegia l’utilizzo dell’energia presente nella batteria e gestisce in autonomia le transizioni, massimizzando così l’autonomia in marcia elettrica;
• Performance: il motore endotermico è sempre acceso e privilegia la ripetibilità della prestazione rispetto al raggiungimento del suo picco;
• Qualifying: si raggiunge la massima potenza del sistema grazie a una logica di controllo che favorisce l’ottenimento delle prestazioni, anche tramite la nuovissima funzionalità di ‘extra boost’.

La Ferrari SF90 XX Stradale può spingersi fino a 320 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 2,3 secondi e raggiunge i 200 km/h da fermo in 6,5 secondi.

Interni: nuovi sedili ad hoc per la Ferrari SF90 XX Stradale

La maggiore novità rispetto alla SF90 Stradale è costituita dai nuovi sedili specifici con struttura tubolare in fibra di carbonio a vista. Il risparmio che si ha in termini di peso è di 1,3 kg. Cambiano poi i materiali utilizzati per rivestire le varie parti dell’abitacolo anche nell’ottica di una riduzione del peso. Le aree di maggior intervento sono state pannelli porta, tunnel e tappeti, semplificati dal punto di vista formale e materico, privilegiando tessuti tecnici e, nelle parti funzionali, fibra di carbonio. La parte superiore della plancia è in Alcantara, mentre la zona inferiore è stata trattata con un tessuto tecnico.