Nel corso della storia dell’automobilismo gli ingegneri hanno avuto modo di dare libero sfogo alla fantasia proponendo delle soluzioni in termini di posizionamento del motore piuttosto insolite. Dando una rapida occhiata ad alcuni dei modelli realizzati negli scorsi decenni, possiamo notare come, effettivamente, possiamo trovare delle configurazioni insolite che, poi, non sono mai più state ripetute dagli ideatori.
Nella maggior parte dei casi, ciò significa che il progetto non è stato approvato dai responsabili dei singoli dipartimenti, il che può accadere per una grande varietà di motivi. Con le configurazioni che vedremo oggi, vi lasciamo immaginare il motivo per cui sono state abbandonate.
La prima generazione della Saab 900 potrebbe sembrare una normale berlina, giusto? Ebbene, non lo è, perché ha una configurazione del motore unica. Troviamo, infatti, un motore a quattro cilindri in linea inclinato di 45° montato longitudinalmente. Non sembra così folle, vero? In realtà lo era, perché il gruppo propulsore è montato “al contrario”, nel senso che l’albero motore muoveva l’ingranaggio della prima marcia della trasmissione attraverso la parte anteriore del veicolo. Vanta la frizione dal lato del paraurti e la distribuzione verso l’abitacolo.
Il cambio stesso era un design transaxle che fungeva da coppa dell’olio per il motore (la trasmissione, infatti, era montata sotto il motore) e riceveva la potenza tramite una serie di ingranaggi azionati dalla catena. Mini era l’azienda più nota per implementare questa soluzione, ma la soluzione di Saab non condivideva la coppa dell’olio con la trasmissione.
Secondo quanto riferito, Saab adattò questo design alla 900 perché consentì l’installazione di una sospensione anteriore a doppio braccio oscillante su un’auto a trazione anteriore stretta e con una linea del cofano bassa. Sebbene fosse più facile riparare la frizione e cambiare le cinghie e altri componenti, questa particolare trasmissione non era affidabile come previsto, poiché rappresentava il componente più debole di tutto il comparto meccanico.
La terza generazione della Honda Vigor e la prima Acura TL hanno montato l’unico motore a cinque cilindri dalla casa automobilistica giapponese nella storia recente. Sebbene la configurazione fosse tipica per Volvo o Audi in quel periodo, quel tipo di motore era insolito per una Honda ed era l’unica motorizzazione per questi due modelli.
Ciò che distingue questo tipo di installazione dalle altre è il fatto che il motore è inclinato di lato e la sua trasmissione è attaccata ad essa. La configurazione insolita non finisce qui, poiché il suo differenziale a slittamento limitato installato asimmetrico utilizza i semiassi per muovere le ruote anteriori.
La configurazione è considerata come gruppo propulsore anteriore centrale, perché il motore è leggermente dietro le ruote anteriori, il che garantisce una migliore distribuzione del peso tra gli assi. Il motore non è stato più prodotto dal 1998, dopo che l’Acura TL fu sostituita con una nuova generazione. Honda non ha mai più utilizzato quella configurazione per nessuno dei suoi motori.
Negli anni ’90, Toyota ha presentato un minivan con un layout a motore centrale. Si chiamava Previa ed era dotato di trazione posteriore. Nella gamma veniva offerto anche un motore sovralimentato. Una versione a trazione integrale, chiamata All-Trac, era disponibile negli anni successivi, e anche in combinazione con il motore sovralimentato.
Se ciò non fosse abbastanza convincente per te, il motore venne installato con un angolo di 75° ed era posizionato sotto i sedili anteriori. Toyota non ha mai più proposto una configurazione del genere. Dobbiamo notare che il Previa è stato il primo minivan a offrire di serie un airbag per il passeggero. Sebbene possa sembrare strano riparare un minivan a motore centrale, il team di ingegneri di Toyota ha reso le cose sorprendentemente semplici. Le candele potevano essere sostituite rimuovendo il sedile del passeggero e un pannello di accesso. Nel frattempo, tutti i componenti ausiliari erano sotto il cofano, poiché un albero di trasmissione accessorio li muoveva. Aveva, inoltre, una distribuzione del peso anteriore/posteriore 50/50, assolutamente sorprendente per un veicolo del genere.
La Miura non ha bisogno di presentazioni in quanto è considerata il pioniere della classe automobilistica a due posti a motore centrale. Oggi la configurazione adottata per la prima volta sulla Miura è quasi uno standard per supercar e hypercar, ma a suo tempo era una novità. Tre ingegneri di alto livello svilupparono il prototipo che ha portato alla Miura, tutto il resto è storia.
La Lamborghini Miura monta un motore V12 montato trasversalmente. Gli ingegneri di Lamborghini sono stati i primi a montare il motore centrale su una vettura stradale (di solito questa configurazione era utilizzata solo sulle vetture da corsa). Il motivo era legato allo spazio limitato a disposizione, che era un problema apparso solo in un secondo momento perché il motore non era stato dimensionato per adattarsi al prototipo in stile Bertone.
Lamborghini si ispirò alla Mini con questo layout, poiché il motore insieme al cambio erano montati in un involucro integrale, e condividevano anche la lubrificazione fino all’introduzione del modello P400SV (con un LSD standard, che necessitava di olio speciale che non poteva essere miscelato con il normale olio motore). La frizione si trovava in un alloggiamento a un’estremità del blocco motore, per mantenere l’insieme dei componenti il più compatto possibile.
Mentre la Lamborghini Miura è un veicolo che ha raggiunto un valore stimato alle aste veramente elevato, c’è un modello Chrysler che è significativamente più costoso di qualsiasi Lamborghini sul mercato. La carrozzeria venne realizzata a Torino da Ghia.
La Chrysler Turbine Car era un veicolo sperimentale realizzato negli anni ’60 e veniva fornito con un motore dotato di turbina a gas. Si affermava che il propulsore fosse in grado di funzionare con qualsiasi fluido infiammabile (olio di arachidi e tequila inclusi), che era notevole all’epoca, così come lo è ancora oggi.
Non funzionava bene con la benzina con piombo, che lasciava depositi all’interno del motore. Vennero costruiti solo 55 esemplari e Chrysler ne ha distrutti 46. I restanti nove rimasti sono conservati in musei e collezioni private. Jay Leno ne possiede una e ha fatto un’ampia presentazione di questa meraviglia della tecnologia degli anni ’60, come possiamo vedere nel video qui sotto. Il motore è stato posizionato all’anteriore e muove le ruote posteriori utilizzando una trasmissione automatica Torqueflite. Riconosciamo che la configurazione non è rivoluzionaria, ma rimane l’unica automobile con motore a turbina a gas prodotta da una casa automobilistica e temporaneamente disponibile per alcuni clienti.
