Quando parliamo di aerodinamica, sappiamo che ogni giorno si studia e si elaborano soluzioni ai limiti della fantascienza pur di ottimizzare il carico aerodinamico in base alle circostanze (tipo di curva, frenata, accelerazione e simili). Su questo presupposto è nata l’aerodinamica attiva che vede dei flap rigidi che, grazie agli attuatori e ad una serie di sensori che misurano i vari parametri del veicolo, possono variare di inclinazione e quindi offrire ad esempio un maggior carico in frenata, una minore resistenza all’avanzamento sui rettilinei e cose di questo genere. Tuttavia, Volvo ha depositato i brevetti per una soluzione ancora più particolare.
Si tratta di un’ala flessibile ad alta tecnologia e i brevetti sono stati depositati presso l’Ufficio brevetti e marchi degli Stati Uniti. Essi includono dettagli sull’assemblaggio dell’ala, sul funzionamento e sui vantaggi di una soluzione di questo calibro.
Il gruppo dell’ala è costituito da cavi di azionamento, una sezione dell’ala flessibile e un motore di azionamento. La sezione dell’ala flessibile comprende una superficie pieghevole e diversi elementi del telaio. Questi elementi sono collegati ai cavi dell’azionamento, che sono collegati al motore. Quest’ultimo trasmette una forza che modifica la forma dell’ala. Secondo Volvo, questo nuovo brevetto può essere utilizzato per barche, sottomarini, aerei e automobili.
Un’ala o uno spoiler sul retro di un’auto in genere ha un’unica funzione ben precisa: aumentare il carico verticale sulle ruote posteriori di un’auto sportiva per avere una maggiore aderenza. Sfortunatamente, anche le ali sono elementi che peggiorano la resistenza aerodinamica: questo di solito si traduce in una velocità massima inferiore. La Porsche 911 GT3 RS, ad esempio, ha una velocità massima leggermente inferiore rispetto alla versione non RS proprio per la presenza di uno spoiler aggiuntivo.
Come puoi vedere dalle illustrazioni, l’ala può essere lasciata in una configurazione neutra a bassa resistenza aerodinamica. Ma azionando il motorino specifico, i cavi di trasmissione tirano le estremità, conferendo all’ala una posizione più verticale. Sfruttando il principio di Bernoulli, si realizza una spinta verso il basso, incrementando l’aderenza del veicolo.
Tuttavia, l’ala di Volvo non passa solo da un carico aerodinamico neutro ad uno elevato. Grazie ai molteplici elementi del telaio a forma di Y o V, la forma dell’ala può cambiare anche percorrendola da sinistra a destra. In altre parole, il camber dell’ala può essere regolato. Avendo diversi valori di camber lungo la lunghezza dell’ala, Volvo può controllare le forze che spingono verso il basso sui montanti mantenendo l’ala in posizione.
Se l’auto rileva una curva ad alta velocità, può istruire l’ala a produrre una maggiore deportanza solo da un lato, fornendo maggiore aderenza. Affinché questa ala attiva funzioni, richiederà input da varie “sorgenti”, tra cui la navigazione e molti sensori. La navigazione può fornire informazioni sulle curve imminenti, mentre i sensori forniscono dati quasi istantanei come angoli di rollio e beccheggio, velocità, posizione del volante e così via. Tutte queste informazioni combinate possono essere utilizzate per modellare l’ala per il massimo carico aerodinamico in ogni situazione.
Per cosa potrebbe usare Volvo questo sistema così sofisticato? La divisione sportiva di Volvo, Polestar, vuole avere un impatto nel segmento delle prestazioni. La Polestar 6 ha debuttato lo scorso anno e gli svedesi sono piuttosto aperti nel considerare un target di prestazioni come quello della Porsche 911. Detto questo, Volvo potrebbe prendere in prestito alcune parti della Polestar 6 per produrre il proprio modello ad alte prestazioni.
Vedremo questa ala nella parte posteriore dei modelli futuri? È molto probabile. Anche se non sarà utilizzata direttamente sui modelli Volvo, questa tecnologia potrebbe sicuramente essere concessa in licenza a marchi più orientati alle prestazioni.
