Porsche: nuovo brevetto mostra un sistema di regolazione da remoto della campanatura

Grazie a un nuovo brevetto depositato presso l’Ufficio tedesco dei brevetti e dei marchi, siamo venuti a conoscenza del fatto che Porsche sta lavorando per rendere possibile la regolazione della campanatura delle ruote da remoto, eliminando così ancora più difficoltà dal processo di perfezionamento del setup in pista. Nonostante si possa pensare che si tratti di un sistema complicatissimo, in realtà il brevetto afferma che un controllo remoto della campanatura sarebbe stato ottenuto in modo molto semplice.

In un sistema di sospensioni a doppio braccio oscillante, il braccio oscillante/tirante inferiore montato sul portaruota rimane invariato, ma il braccio trasversale superiore, compreso un braccio dello sterzo, aggiunge un attuatore. Questa estremità dell’attuatore, che è rivolta verso l’esterno del portaruota, è accoppiata al corpo o a un meccanismo di sterzo ed è accoppiata alla parte superiore del gruppo ammortizzatore. Regolando la distanza del punto più alto dell’ammortizzatore dalla carrozzeria dell’auto mantenendo il suo punto più basso fissato al portaruota, è possibile far variare la campanatura della ruota.

Come funziona il sistema di regolazione della campanatura

Questo sistema potrebbe funzionare anche con le sospensioni MacPherson perché è piuttosto semplice. È poco più di un’asta filettata nella parte superiore del gruppo ammortizzatore che può essere allungata e accorciata con l’uso di un attuatore. Ciò significa che il camber può potenzialmente essere regolato senza sollevare l’auto da terra. La Porsche 911 992 GT3 RS offre già la possibilità di modificare i valori di estensione e compressione per ogni singola sospensione della ruota senza mai scendere dall’auto, e immaginiamo che Porsche potrebbe facilmente rendere questa possibilità anche per la regolazione del camber. Tuttavia, il brevetto non menziona specificamente la possibilità di personalizzare i valori della campanatura, ma solo di modificarli al volo. Ciò che potremmo capire da ciò è che questa tecnologia probabilmente funzionerebbe automaticamente in base a sensori e software o tra valori predeterminati.

Porsche osserva nello specifico che la regolazione del camber può portare ad angoli di convergenza indesiderati, che possono influire negativamente sulla dinamica di guida. Il brevetto illustra come le forze longitudinali, come quelle sperimentate durante l’accelerazione e la frenata, possono essere trasmesse tramite il tirante superiore (in una configurazione a doppio braccio oscillante). Ciò influisce su convergenza e camber in modo poco evidente, ma se le sospensioni di un’auto possono contrastare queste forze per mantenere un certo valore di camber o convergenza, teoricamente dovrebbe essere possibile una maggiore aderenza, e quindi l’assetto verrebbe gestito meglio abbassando anche i tempi sul giro.

Porsche 911 GT2 RS: i vantaggi di questa soluzione

È una soluzione geniale per ottenere maggiori prestazioni, ma non è del tutto nuova. Riviste scientifiche e altri brevetti ne hanno discusso dal punto di vista prettamente racing, quindi sospettiamo che il peso, la complessità o il costo possano aver reso questa soluzione impraticabile. Se è vero, perché Porsche protegge l’innovazione depositando addirittura il brevetto?

Per prima cosa, non sembra che questo tipo di sistema sia stato completamente esplorato in vista di applicazioni per auto di serie. Dall’altro, Porsche continua a proporre il motore posteriore con le annesse difficoltà di gestione, e con la nuova Porsche 911 GT2 RS che dovrebbe alzare ancora una volta l’asticella delle prestazioni, la Casa di Stoccarda cercherà ogni mezzo possibile per ottimizzare al meglio la manovrabilità.

Naturalmente, non c’è alcuna garanzia che Porsche metterà in produzione questo progetto sulla 911 GT2 RS, sulla versione di produzione del concept Mission X o su qualsiasi altra auto, ma in passato abbiamo anticipato l’ala posteriore mobile in stile DRS della GT3 RS proprio grazie ai brevetti depositati. Porsche è costantemente alla ricerca di modi per migliorare le prestazioni sia attraverso nuovi mezzi per raffreddare attivamente i freni o nuovi modi per regolare le sospensioni, e questo ultimo brevetto è solo un’ulteriore prova che i geni di Stoccarda si sforzeranno sempre di produrre le migliori auto del mondo.