Nelle ultime ore non fanno altro che riecheggiare le parole di Matteo Salvini a Expo Ferroviaria, alla Fiera di Milano Rho. “I treni e le ferrovie portano la sostenibilità vera e la transizione ecologica vera. Non le fesserie delle auto elettriche, per tutti e a tutti i costi, che sono solo un enorme regalo alla Cina“, spiega Salvini. “Ringrazio tutti quelli che lavorano in ambito ferroviario che sono i veri sostenitori della transizione green ed ecologica, senza lasciare a casa migliaia di lavoratori, cosa che le folli scelte dell’Europa in ambito automobilistico rischiano di fare”. Ma precisamente, dopo questo intervento, cosa c’è di vero? E cosa, invece, rientra tra i “luoghi comuni”?
Le batterie per auto elettriche sono composte da diversi materiali, tra cui litio, cobalto, nichel, manganese, alluminio e altri. Questi materiali sono estratti da diverse parti del mondo e successivamente elaborati in vari luoghi. Per semplicità abbiamo raccolto le informazioni principali in un elenco puntato dei Paesi coinvolti nel ciclo di vita delle batterie per le auto elettriche.
Capita spesso di leggere articoli che trattano la differenza tra un’auto a combustione ed una elettrica e spesso danno risultati contrastanti, chi a favore dell’una, chi dell’altra. Tuttavia, non è così semplice perché in base all’utilizzo che se ne fa può risultare più idonea una soluzione rispetto ad un’altra.
Per capire bene quanto inquina un veicolo, è importante prendere in considerazione il suo intero ciclo di vita. Significa, quindi, analizzare le emissioni e l’impatto ambientale di ciascuno step produttivo, partendo dall’estrazione delle materie prime arrivando fino alla sua rottamazione. Per analizzare, però, un aspetto simile è importante considerare due motorizzazioni di due veicoli tecnicamente quanto più simili possibili e che abbiano percorso gli stessi chilometri. Mediamente si considerano 150 mila chilometri.
L’utilizzo effettivo del veicolo comporta il maggior quantitativo di emissioni di gas serra, e coinvolgono i veicoli di ogni motorizzazione: Diesel, benzina e anche l’elettrica. Avete capito bene. I benzina e i Diesel, chiaramente sono alimentati direttamente con combustibili fossili, ma le auto elettriche hanno comunque una certa dipendenza da essi. In quest’ultimo caso parliamo di consumo indiretto per la produzione di energia. Il vero vantaggio è che le emissioni non sono localizzate nei centri urbani, ma in prossimità degli impianti di produzione di elettricità. Si tratta fondamentalmente di “delocalizzare” il problema delle emissioni, in quanto non esiste alcun mezzo di trasporto privo di emissioni. Quindi le auto elettriche sono inutili? Assolutamente no!
Infatti, secondo uno studio di Hawkins et al. pubblicato nel 2013 le emissioni di un’auto elettrica sono ridotte del 20-25% rispetto alle auto a benzina e del 10-14% rispetto alle auto Diesel. Questo beneficio tende a premiare le auto elettriche aumentando il numero di chilometri percorsi nell’arco della vita utile del veicolo. Al contrario, riducendo la distanza percorsa, questo vantaggio si assottiglia. Una batteria può durare anche 200 mila chilometri in alcuni casi, secondo una ricerca risalente al 2016 di Weymar et al. Con l’evoluzione delle batterie e l’arrivo di nuove soluzioni, il vantaggio sulle emissioni da parte delle auto elettriche aumenterà ulteriormente.
Su questo argomento, potremmo veramente parlarne per settimane. Proviamo, però, a racchiudere il succo del discorso in pochi minuti di lettura. Da dove proviene l’energia che immagazziniamo nelle batterie di un’auto elettrica? La produzione di energia elettrica può avvenire attraverso le fonti rinnovabili (che sono pressoché inesauribili, come l’energia solare, eolica e termica), ma anche attraverso le non rinnovabili, proprio come nel caso dei combustibili fossili.
Chiaramente usando fonti rinnovabili per produrre energia elettrica, le emissioni da gas serra saranno nettamente inferiori rispetto ad una stessa quantità di energia prodotta con il carbone. I tipi di fonti energetiche da usare vengono stabiliti dal Paese. Stando ai dati della IEA riferiti al 2020, il mix energetico europeo medio è composto dal 40,2% di energia rinnovabile, dal 24,1% di nucleare, dal 20,8% di gas e dal 14,9% di carbone. Secondo questi dati, è chiaro che quasi il 36% dell’energia prodotta dipende ancora dai combustibili fossili.
Gli inquinanti da considerare non ci sono solo i gas serra e la CO2, ma anche altre sostanze che dipendono dall’acidificazione, dall’ozono fotochimico e simili. L’acidificazione è un parametro che considera la somma delle emissioni di NH3, NOx e SOx del ciclo di vita del veicolo e che influisce, ad esempio, sull’acidificazione dei corsi d’acqua e delle piogge.
Questo parametro è variabile in base allo studio. Mediamente le auto elettriche sono più penalizzate per quanto riguarda l’acidificazione. Il motivo è legato alla produzione delle batterie e dei motori elettrici. Un risultato simile è ottenuto anche con l’eutrofizzazione, cioè quel parametro che si riferisce alla somma delle emissioni di azoto che finisce nei corsi d’acqua o nelle acque di falda, impedendo lo sviluppo della vita in acqua.
Le auto elettriche hanno un minor impatto sulla formazione di ozono fotochimico. Si tratta della formazione di ozono nella parte bassa della troposfera, cioè dove viviamo noi, a causa della reazione tra composti organici volatili e la luce del sole. Nella troposfera l’ozono in eccesso fa assolutamente male all’uomo. La produzione di esso deve avvenire nella stratosfera, quindi la parte più alta dell’atmosfera.
Per misurare il potenziale danno alla salute umana si usa il potenziale di tossicità umano (HTP). Nel caso dell’analisi della vita utile si considerano SOx, NOx, CO, PM10 che entrano a contatto con l’uomo attraverso l’inalazione, l’ingestione o il contatto con la pelle. Su questo punto di vista, le auto elettriche “peccano” di parecchio. Le batterie, infatti, hanno un impatto superiore del 180-290% rispetto alle auto a combustione. Ma perché succede ciò?
È presto detto, l’attività mineraria e gli scarti della produzione dei vari metalli usati per il motore elettrico e le batterie, influiscono sul 75% delle emissioni di queste sostanze. Anche l’utilizzo del veicolo stesso porta a far salire il valore di potenziale di tossicità umano, a causa degli scarti di lavorazione legati alla produzione di carbone. Chiaramente influisce solo sulla percentuale di energia elettrica prodotta dal carbone.
È chiaro, quindi, come già anticipato, che fondamentalmente non è possibile dire quale motorizzazione sia la migliore. Non è affatto un dato così banale come si legge spesso in giro. È importante, inoltre, capire che dal punto di vista della motorizzazione elettrica, ci sono tanti spunti e tante idee per sviluppare soluzioni sempre più efficienti. La stessa strada viene percorsa anche da alcuni costruttori che appoggiano l’idea di passare ai combustibili sintetici.