Per decenni il volante non è rimasto altro che un cerchio di legno montato all’interno dell’auto attraverso il quale l’automobilista controllava il movimento direzionale del veicolo. Serviva semplicemente per girare a sinistra o a destra e a nient’altro. I più veterani, o comunque coloro che hanno avuto la possibilità di guidare vetture d’epoca, sanno che sterzare con i primi impianti non era affatto un compito facile. L’intero impianto sterzante, infatti, era puramente meccanico. Ovviamente le ruote opponevano resistenza ai comandi e l’attrito con la superficie sottostante rendeva la guida a volte un compito difficile, soprattutto quando l’auto era ferma. Le manovre urbane di parcheggio erano un vero calvario a causa di uno sterzo “più duro” da muovere.
Le origini del servosterzo
Sono stati fatti diversi tentativi per introdurre il servosterzo nel mondo automobilistico. Fitts propose un brevetto per un servosterzo nel lontano 1876, mentre un sistema basato sul vuoto fu brevettato nel 1904. Nel 1902 Frederick W. Lanchester brevettò un sistema di alimentazione idraulica nel Regno Unito. Eppure, nessuno di loro entrò mai in produzione. Erano gli anni ’20 quando iniziarono gli esperimenti con quello che sarebbe diventato il precursore del servosterzo. Francis W. Davis, un ingegnere della Pierce Arrow Motor Car Company, cercando di rendere un po’ più semplice lo sterzo per i camionisti, finì per inventare il primo sistema di servosterzo da montare su un’auto.
Per coincidenza o meno, fu l’industria nautica a fungere da ispirazione. Davis aveva basato alcuni dei suoi primi lavori sul sistema di servosterzo utilizzato nelle navi, solo quello con l’idraulica. Risolse diversi problemi incontrati ed riuscì a inserire il suo sistema in una Cadillac. Tra il 1931 e il 1943, Davis realizzò brevetti per cinque diverse invenzioni che costituivano il sistema di servosterzo. La sua invenzione fu riconosciuta da General Motors, che stipulò un contratto con Davis per inserirla nei futuri modelli Cadillac. Il contratto fu infine revocato nel 1934 a causa della crisi economica.
Migliorare le manovre con lo sterzo: la guerra fece diffondere il servosterzo
Nel 1936 la Bendix Corporation prese atto del lavoro di Davis e firmò un accordo con lui per costruire e promuovere il prodotto. Nel 1939 furono costruiti dieci modelli che utilizzavano il sistema di alimentazione idraulica di Davis e solo due furono venduti. Ancora una volta, per coincidenza o meno, GM acquistò due sistemi per inserirli in Buick sperimentali. Poi scoppiò la guerra e fu quest’ultima a spingere lo sviluppo del servosterzo ad un livello successivo. Soprattutto in ambito militare, l’avvento del servosterzo facilitò di molto il controllo dei veicoli da guerra. I sistemi Bendix-Davis entrarono in azione per la prima volta nel 1940, dopo essere stati montati su veicoli corazzati Chevrolet costruiti per l’esercito britannico. Alla fine della guerra, oltre 10.000 veicoli dotati di servosterzo vagavano per i campi di battaglia.
Dopo la guerra, Chrysler iniziò a sviluppare il proprio servosterzo, basato sui brevetti “scaduti” di Davis. Il sistema era presente sulla Chrysler Imperial e si chiamava Hydraguide. Poiché la concorrenza tra le aziende è sempre la forza trainante del settore, General Motors fece un accordo con Davis per lo sterzo servoassistito e nel 1953 furono costruiti 1 milione di veicoli che lo utilizzavano. Il successo fu immenso e immediato: nel 1956 un’auto su quattro in circolazione aveva il servosterzo. Entro il decennio successivo furono venduti 3,5 milioni di sistemi di servosterzo.
Dopo quello di Davis, sono stati sviluppati diversi tipi di sistemi di servosterzo. A seconda di ciò che viene utilizzato per azionare il volante, i sistemi possono essere idraulici, come quello di Davis, elettroidraulici, elettrici e così via. Alcuni produttori, come Citroen e AM General, hanno brevettato le proprie tecnologie. Ad oggi, tutte le auto prodotte hanno il volante servoassistito. Eppure, nonostante un nuovo ruolo per il volante, quello di facilitare il compito del guidatore, il volante stesso è rimasto nel design tanto semplice quanto lo era in origine. L’unica funzione aggiunta è stata l’introduzione dell’airbag negli anni ’70.
Come si è evoluto il volante
Dopo aver parlato del servosterzo, ora accenniamo all’elemento controllato dall’automobilista: il volante, chiamato anche sterzo. Per decenni l’unico altro ruolo assegnato al volante, oltre a controllare la direzione della vettura, è stato quello di adottare un interruttore di attivazione del clacson. Fu solo nel 1960 che alcune case automobilistiche iniziarono a montare gli interruttori di comando del cruise control sul volante. Fino agli anni ’90 non cambiò letteralmente niente. Solo dagli anni Novanta abbiamo assistito alle prime vere novità grazie ai progressi nell’infotainment e nella tecnologia.
La valanga di pulsanti e interruttori necessari per controllare il sistema audio, il computer dell’auto e così via significava che i designer di interni avrebbero avuto difficoltà a stipare tutto sulla console centrale. Avevano bisogno di spazio per pulsanti e interruttori e, soprattutto, avevano bisogno che essi fossero alla portata del conducente. Ovviamente l’attenzione fu rivolta al volante, più o meno l’unico componente interno all’auto che soddisfaceva entrambe le esigenze. Di conseguenza, i volanti iniziarono la loro trasformazione da semplici “timoni” a veri e propri centri di controllo. Sono cresciuti di dimensioni, poiché è stato richiesto più spazio per ospitare i controlli e i relativi cavi. Sono stati diffusi vari progetti come il volante più piccolo e diretto offerto da Peugeot, o i moderni Joke che troviamo sulle Tesla.
Con le moderne tecnologie, le potenzialità di sviluppare i volanti in un modo nuovo sono davvero tante: lo sterzo può rilevare la stanchezza del conducente attraverso dei sensori posti sulla superficie, ma è disponibile anche in versione steer-by-wire che vede un collegamento “elettronico” con le ruote anziché meccanico. Quindi tra volante e ruote non c’è alcun componente meccanico. Insomma, di innovazioni ne avremo ancora e saremo sempre pronti a raccontarle nel dettaglio.
Mi chiamo Francesco, classe 96. Laureato in Ingegneria Meccanica e studente alla magistrale di Ingegneria Meccanica per l’Energia e l’Ambiente alla Federico II di Napoli. Passione sfrenata per tutto ciò che ha un motore e va veloce. Per info e collaborazioni inviare una mail a framenna96@gmail.com
