Alice Gilardi

Nebbia LaserAid

LaserAid: chi ha paura della nebbia?

Uno dei più pericolosi agenti atmosferici alla guida è proprio lei: la nebbia. Riduce la visibilità al minimo ed è responsabile di molti incidenti stradali. In particolare nelle strade poco illuminate e secondarie è facile incontrare ostacoli non previsti o rotonde poco illuminate. Al momento non esistono sistemi di assistenza, sia a bordo veicolo sia sulle strade, in grado di risolvere il problema, ma qualcosa sta cambiando grazie a LaserAid.

L’idea di Domenico Gallo

Una sera Domenico Gallo, fondatore di LaserAid, ebbe la sfortuna di assistere ad un terribile incidente automobilistico. Due giovani infatti persero la vita proprio a causa della nebbia e di una rotonda non illuminata. Da questo evento egli riprese i laser che da adolescente lo appassionavano molto e iniziò a testare la loro resa nella nebbia. Nella sua testa un solo obiettivo: rendere più sicure e illuminate le strade. Da quella sera nell’inverno 2010 passarono tre anni e nacque così la startup innovativa LaserAid.

Il potere del laser

L’idea di base è quella di utilizzare la luce laser per proiettare riferimenti bidimensionali e tridimensionali sul fondo stradale. Nel caso di strade poco illuminate il laser delimiterebbe il perimetro esterno in modo netto, così come i confini delle rotonde, che si dovranno vedere da almeno 200 metri. In aggiunta si potranno proiettare anche indicazioni di segnaletica stradale e svincoli.

I motivi per cui il laser è preferibile ad altri sistemi come il led sono molteplici. Come prima cosa sono molto più efficaci e consumano meno energia contribuendo solo in minima parte all’inquinamento luminoso. La luce laser inoltre riesce a mantenere il fascio ben definito a distanze molto lunghe grazie alla sua elevata coerenza spaziale. La coerenza temporale permette invece di ottenere uno spettro d’onda limitato e dunque una luce monocromatica.

Le sue potenzialità sono non indifferenti. Infatti un raggio laser può essere chiaramente distinto ad 1 km di distanza. Nemmeno la nebbia e la pioggia fitta lo attenuano o disperdono in modo significativo. Allo stesso tempo si rivela la soluzione ideale anche in condizioni di cielo sereno e ottima visibilità. Questo potrebbe implicare la sua applicazione ancora più ampia e il notevole risparmio energetico che ne deriverebbe.

Le principali applicazioni di LaserAid

LaserAid nel corso di questi anni ha messo in pratica le conoscenze sul laser e le sue proprietà e ideato soluzioni pratiche. Questo sistema può essere utilizzato per evidenziare i riferimenti dei bordi stradali prevenendo incidenti e uscite di strada. Anche le barriere New Jersey, presenti in autostrada, potranno essere segnalate e la carreggiata sarà chiaramente definita. I bordi delle rotatorie e le relative indicazioni stradali saranno visibili da 200 m evitando il tragico “effetto sorpresa” della nebbia.

Un solo laser è inoltre in grado di illuminare e segnalare l’ingresso di tunnel e gallerie. Il rispettivo consumo energetico sarebbe equiparabile a quello di un solo led! Il progetto LaserAid non prevede solo dispositivi fissi, bensì anche sistemi mobili. Aree pericolose o cantieri potranno essere tempestivamente delimitati ed evidenziati e in caso di incidenti le forze dell’ordine disporranno di segnaletica efficiente e sicura. Infine i laser potranno trovarsi sugli attraversamenti pedonali, generando fasci di colori diversi come fossero semafori.

Sospensioni attive Audi A8

Audi A8: lusso sportivo con sospensioni 100% attive

La nuova Audi A8 è stata presentata in anteprima all’Audi summit di Barcellona e mostrata per la prima volta al salone di Francoforte il mese scorso. Si presenta come un auto estremamente lussuosa, in linea con le precedenti versioni. Non mancano le applicazioni tecnologiche, indispensabili per aggiungere un tocco sportivo e incrementare le prestazioni. Una soluzione a quattro ruote sterzanti è stata adottata per coniugare stabilità e agilità durante le curve. I numeri parlano da sé: il raggio di sterzo dell’Audi A8 è minore di quello dell’Audi A4.

Sospensioni attive: la tecnica del comfort

Il sistema su cui vale la pena focalizzarsi maggiormente è quello delle sospensioni. Esse infatti sono completamente attive e controllate elettronicamente. Se non sapete cosa siano le sospensioni attive, o volete semplicemente fare un piccolo ripasso, leggete questo articolo. Nel caso dell’Audi A8 ogni ruota viene controllata individualmente per trovare la soluzione ideale al fondo stradale. Per questo motivo, ognuna delle quattro ruote è collegata ad un motore elettrico, a sua volta legato all’impianto generale da 48 volt.

Nella parte anteriore del veicolo viene installata una telecamera che monitora il fondo stradale e ne registra eventuali asperità. Questa telecamera registra informazioni 18 volte al secondo, in modo che le regolazioni alle sospensioni vengano effettuate in tempo reale prima che realmente sopraggiungano le irregolarità. L’intero processo (analisi del terreno + regolazione) richiede un tempo pari a pochi millisecondi. Le informazioni raccolte dalla telecamera vengono processate dall’ECP (Electronic Chassis Platform).

In linea teorica questo sistema, agendo in tempo reale, annulla ogni vibrazione legata alle irregolarità del terreno. L’obiettivo è quello di minimizzare il rollio durante le curve ed il beccheggio in accelerazione e frenata.

Non solo lusso: la questione sicurezza su Audi A8

Le sospensioni attive dell’Audi A8 svolgono un ruolo importante anche nella sicurezza passiva. Infatti sono collegate ad una serie di sensori che monitorano le condizioni dell’ambiente esterno e dei veicoli circostanti. Se essi rilevano un imminente scontro ed una velocità superiore a 25 km/h si collegano agli attuatori delle sospensioni. Il lato della carrozzeria esposto all’urto viene sollevato fino a 80 mm nel giro di mezzo secondo. In questo modo vengono impiegate nello scontro le superfici più resistenti del veicolo.

Non è finita qui. Perché l’Audi A8 prevede anche un sistema di livello tre per la guida autonoma: ne parliamo in questo articolo!

Sayer: il volante del futuro firmato Jaguar

Jaguar Land Rover è pronta per dare il suo contributo alla mobilità del futuro. Infatti a settembre ha presentato al Tech Fest di Londra il concept “Futur-Type”, la sua idea di mobilità proiettata al 2040. Il pezzo forte del progetto si chiama Sayer, il primo volante con intelligenza artificiale. Si tratta di un volante che, esaurito il suo ruolo all’interno dell’auto, potrà essere estratto e portato con sé a casa.

Sayer sempre con te

Nel progetto ideato da Jaguar compare una sostanziale novità. Rispetto infatti ad altri concept di veicoli autonomi, non ci saranno più proprietari unici di auto. Infatti le vetture verranno condivise e utilizzate da più persone, le quali però avranno un volante personale: Sayer. Esso sarà connesso con la rete di veicoli autonomi e potrà all’occorrenza richiamarle per utilizzarle. La parola d’ordine è infatti: on-demand. Una serie di veicoli connessi e pronti a mettersi a disposizione secondo le esigenze.

Molto più di un volante

Sayer non servirà semplicemente come volante, bensì sarà un dispositivo ad intelligenza artificiale completo. Potrà fungere da agenda, segnando gli appuntamenti e ricordandoli al possessore. Inoltre potrà organizzare il trasferimento sul luogo dell’evento prenotando e facendo arrivare un’auto. Sarà in grado di funzionare come sveglia mattutina calcolando il tempo necessario per prepararsi e arrivare a lavoro in tempo, anche in relazione al traffico.

In relazione al percorso scelto, saprà dire in quale parte sarebbe più divertente per il conducente poter guidare e lasciargli il comando della vettura. Il tutto tramite un sistema di riconoscimento vocale tramite il quale si potrà comunicare con Sayer. Saranno inclusi anche servizi non prettamente legati alla mobilità. Ad esempio Sayer potrà prenotare un tavolo, scegliere una canzone oppure sapere cosa è necessario comprare.

Jaguar Future-Type

Il progetto, molto più ampio del solo volante Sayer, riguarda molti aspetti della mobilità. I progettisti hanno voluto immaginare l’evoluzione di un brand di lusso e la sua interazione con la tecnologia. Nonostante la direzione futura sarà senz’altro quella della guida autonoma, Jaguar vuole preservare il piacere di guida e offre la possibilità di prendere il comando della vettura. Inoltre è prevista una gamma di veicoli di diverse grandezze e numero di posti per ogni esigenza. Jaguar immagina strade in cui fanno da padrone auto elettriche, connesse tra loro e completamente autonome.

Audi Aicon guida autonoma

Audi Aicon al salone di Francoforte: un passo verso la guida autonoma

Abbiamo già parlato delle novità Audi al salone di Francoforte in questo articolo. Per la prima volta un’auto raggiunge il livello tre della guida autonoma con l’Audi A8. Ma c’è di più. Infatti a Francoforte sono state anche presentate due concept cars molto ambiziose, tra cui l’Audi Aicon. Il marchio degli anelli ha infatti in progetto il raggiungimento dei livelli 4 e infine 5 di guida autonoma.

Cosa sono i livelli di guida autonoma?

Si tratta di una scala di classificazione per i sistemi a guida autonoma ideata dalla SAE (Society of Autonotive Engineers) che prevede sei livelli. Si parte dal livello zero in cui non è prevista guida autonoma fino ad arrivare ai livelli 4 e 5. Il primo prevede che il veicolo sia già in grado di muoversi indipendentemente ma il conducente è comunque chiamato ad essere vigile e pronto alla guida in caso di emergenza. Il livello 5 invece è il massimo obiettivo. Prevede infatti che il conducente diventi semplice passeggero e possa completamente disinteressarsi della guida.

Livello 4: il passo prima della perfezione

Si tratta dello step necessario prima di arrivare al massimo livello. La concept car presentata è un SUV lungo 4,90 metri equipaggiato con tre motori. Essi erogano 370 kW di potenza e sono combinati con la tecnologia Quattro. In questo step il conducente non potrà ancora estraniarsi completamente dalla guida. Infatti la sua presenza vigile sarà ancora necessaria, specialmente in situazioni di emergenza. Nonostante ciò è comunque prevista una rete attiva di collegamento tra veicoli che potranno scambiare e immagazzinare informazioni.

Livello 5: Aicon, un taxi senza taxista

Il livello 5 di guida autonoma realizza la massima espressione del progetto. La concept car presentata a Francoforte fa parte di una concezione più ampia in cui si prevede che in futuro ogni auto sarà a guida autonoma. Infatti Audi Aicon, questo il nome dell’auto, è in grado di comunicare con i veicoli circostanti e viaggiare in ogni tipo di strada. Questa rete di collegamento fra le auto renderà gli incidenti un affare del passato. I passeggeri non necessiteranno più nemmeno dei sistemi di sicurezza oggi indispensabili come le cinture.

Si tratta di un’auto completamente elettrica dotata di quattro propulsori, ognuno dei quali eroga potenza per una ruota. Ognuna di queste è collegata al sistema di trazione integrale Quattro, che la controlla elettronicamente. Con una sola carica si può ottenere un’autonomia di 700-800 km e in soli 30 minuti è possibile raggiungere l’80% di batteria. Trovandosi in zone attrezzate, Audi Aicon potrà raggiungere autonomamente le zone di ricarica. Il veicolo, pensato per i lunghi viaggi, può viaggiare ad una velocità di 130 km/h.

Audi Aicon guida autonoma
audi.com

Le sospensioni dell’Audi Aicon sono state progettate in modo da rispondere positivamente a diverse tipologie di terreno e privilegiare il comfort. Si tratta inoltre di un sistema di sospensioni attive. Particolare è il sistema di illuminazione anteriore e posteriore. Diremo infatti addio ai tradizionali sistemi perché verranno introdotte superfici digitali su compariranno centinaia di triangolini luminosi.

All’interno dell’abitacolo le parole d’ordine sono due: comfort e lusso. Infatti spariranno completamente volante e pedaliera per lasciare spazio ai passeggeri. Questi ultimi potranno estraniarsi completamente dalle attività di guida e dedicarsi ad altre occupazioni. Sono previste per il futuro molte vetture di questo tipo, ognuna con caratteristiche specifiche in base all’uso. Verrà quindi creata una gamma completa per accontentare tutte le esigenze.

Guida autonoma

Audi A8: un pilota automatico per conducenti imbottigliati

Diciamoci la verità. Per quanto si possa essere amanti delle auto e della guida, a nessuno piace trascorrere ore e ore nel traffico. Che sia un ingorgo autostradale o il classico traffico cittadino delle ore di punta, porta sempre con sé nervosismo e potenziali pericoli per autisti e passeggeri.

Audi ha trovato una soluzione che potrebbe piacere anche ai puristi della guida tradizionale. Un sistema di guida autonoma che entra in funzione alle basse velocità per uscire dal traffico. L’auto prescelta è l’Audi A8 e il tutto sarà presentato al salone di Francoforte dal 14 settembre.

Livello 3 per la guida autonoma

La grossa novità è questa. Per la prima volta viene realizzato un sistema di guida autonoma di livello 3. Finora infatti sono stati implementati parecchi sistemi che richiedevano la costante attenzione del conducente, che di fatto doveva restare vigile come durante una normale guida. Con il nuovo programma Audi invece si richiede al guidatore di essere semplicemente pronto a riprendere la guida al segnale dell’auto.

Naturalmente la sicurezza non viene trascurata. Saranno infatti presenti vari sensori e videocamere capaci di raccogliere dati sul conducente. Durante la guida autonoma infatti saranno analizzati i movimenti della testa e degli occhi per verificare che sia in grado di riprendere il comando immediatamente. Se il guidatore tiene gli occhi chiusi per troppo tempo, vengono attivati segnali acustici e luminosi che lo invitano a riprendere la guida.

Il nuovo modo di affrontare il traffico

Audi ha ideato questo sistema per aiutare in condizioni critiche e trafficate. Per questo motivo il suo range di funzionamento non va oltre i 60 km/h. Inoltre è necessario trovarsi su autostrade o strade a corsie multiple: l’importante è che ci sia una barriera fisica tra i sensi di marcia opposti. Il sistema è in grado di frenare, accelerare e sterzare in completa autonomia. Inoltre è stato programmato per affrontare alcune situazioni critiche. Una potrebbe essere l’immissione di una vettura davanti a sé o un’improvvisa frenata.

Siccome oltre i 60 km/h il sistema non può essere utilizzato, superata la soglia il conducente viene avvertito. Lo stesso succede se il traffico si dirada. Se il guidatore ignora i segnali dell’auto e non riprende i comandi, essa si arresta.

L’aspetto legale

Naturalmente ogni Paese ha le sue leggi in termini di guida autonoma e sperimentazione. In questo momento molti giornalisti stanno testando il sistema per le strade di Düsseldorf, una delle zone più interessate dal traffico della Germania. Per quanto riguarda la distribuzione estera, essa sarà calibrata in base alle leggi locali.

 

Portofino

Ferrari Portofino: sportività, eleganza e comfort

Immaginate una supercar sportiva, con prestazioni superlative e allo stesso tempo elegante e con una guidabilità ottima. Aggiungete il fascino e il lusso di uno dei borghi più belli d’Italia. Ecco la nuova Ferrari Portofino, l’ultimo gioiello della casa di Maranello. Per l’occasione è stato dedicato alla località omonima anche il colore con cui l’auto viene lanciata: il rosso Portofino.

La novità

La Ferrari Portofino si pone in continuità con la California T, la penultima della serie Gran Turismo. Il telaio è stato completamente rinnovato e vanta un risparmio di peso non indifferente, ma anche un aumento della rigidezza torsionale. Si tratta della più potente convertibile in grado di unire il tetto rigido retrattile al comfort di abitabilità e a un baule capiente. Inoltre per brevi tragitti sarà anche possibile utilizzare due posti posteriori. Per la prima volta una Ferrari di questo tipo monta il differenziale posteriore elettronico di terza generazione (E-diff 3) integrato con il F1 trac migliorando il controllo della vettura. Combinando questo sistema con l’Electric Power Steering si riduce il rapporto dello sterzo del7%.

Un motore ruggente

Anche il propulsore della Ferrari Portofino ha un biglietto da visita di tutto rispetto. Appartiene infatti alla serie di motori vincitori dell’International Engine Of the Year 2016 e 2017. Ci sono però parecchie novità rispetto alla California T. La più evidente riguarda la potenza: ben 40 cavalli in più. Bielle e pistoni nuovi si aggiungono ad un impianto di scarico completamente riprogettato. In particolare il collettore di scarico monofuso riduce le perdite di carico. Questo consente di ottenere grande prontezza e di eliminare il turbo lag, cioè il ritardo in risposta del turbo quando si accelera a bassi regimi.

Il Variable Boost Management regola l’erogazione della coppia in relazione alla marcia innestata. Di conseguenza l’accelerazione in ogni marcia viene massimizzata e il consumo ottimizzato. Grande attenzione è stata dedicata anche al suono del motore. Specialmente a tetto aperto infatti sarà apprezzabile la differenza grazie ad una taratura specifica del software dedicato. Veniamo ora a qualche numero. Il motore eroga una potenza di 600 cavalli e schizza da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi. La cilindrata è di 3855 cm3.

Ferrari Portofino interni
autocar.co.uk

Design unico per la Portofino

Lo stile scelto è quello di una due volumi fast-back per esaltare l’anima essenzialmente sportiva dell’auto. Naturalmente senza penalizzare lusso e comodità. Nella parte anteriore si sviluppano in orizzontale i fari full-LED. Una presa d’aria ad essi affiancata si rivolge all’interno del passaruota per scaricare direttamente sulla fiancata e ridurre la resistenza all’avanzamento.

All’interno le parole d’ordine sono comfort e tecnologia. I sedili sono stati progettati in modo da concedere spazio sufficiente ai passeggeri posteriori. Il sistema di infotainment prevede uno schermo da 10,2 pollici touch screen. Il sistema di climatizzazione permette di regolare la temperatura sia con che senza tettuccio e il wind deflector elimina il 30% del flusso d’aria riducendo anche la rumorosità aerodinamica.

Quando potremo apprezzare la Ferrari Portofino al suo debutto ufficiale? Al salone di Francoforte, dal 14 settembre. Siamo certi che non ci deluderà!

RDA

Sistema RDA: genitori più sicuri con Nissan

La cronaca di quest’estate ha riportato alcuni casi di neonati dimenticati accidentalmente in auto. Genitori molto impegnati che, complici la fretta e lo stress, non controllano il sedile posteriore prima di scendere. Naturalmente anche questa volta ci viene in aiuto la tecnologia. In particolare la casa costruttrice Nissan ha proposto il nuovo sistema RDA. RDA è un acronimo che significa “rear door alert” ed è esattamente ciò che farà una volta installato: avvertire il guidatore di controllare il sedile posteriore dell’auto.

La curiosa ispirazione

L’idea dell’RDA è nata in casa Nissan da due ingegneri: Elsa Foley (ingegnere industriale) e Marlene Mendoza (ingegnere meccanico). Alla base di tutto non ci sono neonati dimenticati, bensì una teglia di lasagne! Marlene Mendoza una mattina si accorge infatti di aver lasciato per tutta la notte un piatto di lasagne sul sedile posteriore della sua auto, con conseguente aroma persistente per giorni. Il fatto fa sorridere certo, ma anche riflettere. Cosa sarebbe successo se invece delle lasagne avesse dimenticato qualcosa di più importante?

Entrambi gli ingegneri sono anche mamme e quindi particolarmente coinvolte nella problematica. Quindi perché non inventare un sistema in grado di avvisare il conducente di controllare il sedile posteriore prima di allontanarsi dall’auto? Detto fatto, nasce il sistema RDA. Sarà già disponibile dal 2018 in quanto farà parte dell’equipaggiamento di serie della nuova Nissan Pathfinder SUV e negli anni successivi verrà introdotto anche sugli altri veicoli della gamma. RDA è stato interamente sviluppato nel centro tecnico Nissan in Nord America (NTCNA), che si trova nel Michigan a Farmington Hills.

Nissan RDA
repubblica.it

Come funziona RDA

Rispetto alle idee precedenti di allerta per il conducente presenta una profonda differenza. Spesso infatti abbiamo a che fare con messaggi scritti sul display a cui però non sempre facciamo attenzione. Certamente una combinazione di messaggi sonori e visivi risulta più efficiente del solo promemoria visivo. Questo soprattutto se ciò che si vuole combattere è la distrazione! Naturalmente il sistema deve anche risultare poco invasivo per chi non lo desidera. Per questo è possibile disattivarlo oppure mantenere attivi solo i messaggi visivi ed eliminare i suoni.

Un suono diverso da quelli tipici emessi dall’auto è più facile che richiami positivamente l’attenzione del conducente e lo faccia tornare a controllare il sedile posteriore. La domanda è: come fa il sistema a sapere quando è necessario attivarsi? RDA monitora l’apertura e la chiusura delle portiere posteriori a inizio e fine viaggio. Se prima di partire registra che le portiere sono state aperte mentre a fine viaggio no entra in funzione. Una serie di notifiche viene quindi proposta, partendo da messaggi sul display. Progressivamente si aggiungono particolari suoni che richiamano l’attenzione di chi sta abbandonando l’auto.

In questo modo è altamente probabile che il conducente si ricordi di ricontrollare il veicolo ed eventualmente recuperare ciò che ha dimenticato: il proprio bimbo o, molto meno pericoloso, il piatto di lasagne!

Impianto audio

Ac2ated by Continental: la rivoluzione dell’impianto audio

Le auto non sono più un semplice mezzo di trasporto, tanto che comfort e accessori contano quanto la meccanica al momento della progettazione e dell’acquisto. L’impianto audio per molti è di vitale importanza, ma il suono prodotto dalle casse non rispetta quasi mai le aspettative. La soluzione l’ha trovata Continental… eliminando l’impianto audio così come lo conosciamo!

Naturalmente non si parla di rinunciare ad ascoltare musica in auto, ma di guadagnare in qualità del suono ed esperienza di guida. Il tradizionale impianto richiede infatti l’installazione di molte casse per riprodurre pienamente il suono. Non è quindi facile integrarle all’interno dell’abitacolo e il peso totale non è indifferente. L’idea di Continental è quella di rimpiazzare le vecchie casse con un nuovo sistema che produce il suono mettendo in vibrazione determinate superfici all’interno del veicolo.

Alla base di tutto un concetto: che bisogno c’è di utilizzare membrane vibranti e casse quando nell’abitacolo ci sono molte superfici inutilizzate? Invece di inserire l’impianto creando problemi estetici e funzionali, il sistema audio nasce con la vettura stessa che diventa uno strumento musicale. In questo modo si possono ottenere risultati migliori e più uniformi.

L’auto diventa uno strumento musicale

Le membrane vibranti delle casse tradizionali lasciano il posto ad apposite superfici dell’abitacolo. Queste possono essere molto più grandi e meno ingombranti delle precedenti. Vengono quindi colpite e messe in vibrazione da onde sonore prodotte da particolari attuatori. Un magnete e una bobina producono infatti delle piccole vibrazioni che vengono poi trasmesse.

Ogni superficie dell’abitacolo è adatta a trasmettere un particolare range di frequenze. Ad esempio i pannelli delle portiere sono adatti per le medie frequenze, mentre il tettuccio dà  ottimi risultati per i bassi. La similitudine utilizzata dagli ideatori è quella del violino. L’archetto e le corde diventano gli attuatori che producono le onde sonore. Il ponte del violino coincide con la posizione del trasduttore rispetto alla superficie, che è il corpo dello strumento.

Impianto Continental
continental-corporation.com

Vantaggi non solo acustici

Il nuovo impianto audio firmato Continental presenta molti vantaggi.

  • I principali riguardano naturalmente la qualità  del suono: pulito e tridimensionale anche alle orecchie più esperte.
  • Non è trascurabile dal punto di vista estetico in quanto il sistema è completamente invisibile.
  • Viene consumata meno energia elettrica.
  • Si riduce notevolmente il peso complessivo. Un impianto tradizionale di un certo livello richiede anche una ventina di casse e il peso supera i 15 kg. Inoltre il volume occupato si aggira tra i 10 e i 30 litri. Il nuovo sistema invece occupa meno di 1 litro di volume e pesa meno di 1 kg. Un risparmio non indifferente!
  • Ultimo, ma fondamentale: l’impianto audio si può montare su tutti i modelli di vettura, dalle sportive alle piccole elettriche. Anche il fattore economico è stato considerato. Si parte infatti da un sistema base con 3 canali audio per passare a impianti con 6 oppure 12 canali. Una soluzione che si adatta ad ogni segmento. Addirittura è possibile utilizzare anche le superfici dei sedili per intensificare i bassi e migliorare la qualità  del suono anche per i passeggeri posteriori.

Continental ha inoltre rivelato che questo è solo l’inizio. L’impianto infatti si presta anche ad altre applicazioni legate all’interazione uomo-macchina. Si potrebbe infatti utilizzare per dare indicazioni stradali di percorso o di pericolo e anche far provenire il suono da un’area specifica della vettura. Insomma, potrebbe rappresentare un’evoluzione molto interessante dal punto di vista tecnologico.

I test hanno confermato la qualità del suono e la fruibilità  del sistema. Voi cosa ne pensate? Vi piace quest’idea o preferite i tradizionali impianti

Raffreddamento motore

Il raffreddamento ad acqua del motore

Nella prima parte dell’approfondimento sul raffreddamento del motore abbiamo parlato del sistema ad aria analizzandone pregi e difetti. In questo articolo parliamo invece dell’equivalente ad acqua. In questo sistema vengono ricavate delle intercapedini nella testata e nel monoblocco. Al loro interno una pompa fa circolare forzatamente un liquido. Una valvola termostatica (termostato) gestisce in base alla temperatura del motore due circuiti che compongono il sistema. Uno è situato tra la pompa e il motore, mentre l’altro si estende al radiatore.

Quest’ultimo componente è semplicemente uno scambiatore di calore liquido aria collegato al circuito del motore con due manicotti. Inoltre è presente una vaschetta di espansione che permette al liquido di raffreddamento di espandersi dopo il riscaldamento. Se essa non fosse presente, il liquido espandendosi danneggerebbe le condutture. Una funzione secondaria dell’impianto di raffreddamento è la climatizzazione. Infatti è possibile riscaldare l’abitacolo inserendo un altro circuito e un piccolo radiatore collocato nel sistema di ventilazione della vettura.

Approfondiamo ora i principali elementi costitutivi del raffreddamento ad acqua.

Il radiatore

Come già specificato, il radiatore è uno scambiatore di calore liquido/aria posto nella parte frontale del veicolo. Viene collocato dietro apposite feritoie per essere raffreddato dall’aria durante la marcia. Il radiatore è collegato al resto dell’impianto tramite due manicotti: uno di andata e uno di ritorno. Il primo viene anche detto manicotto superiore ed è un tubo di gomma che raccoglie tutte le canalizzazioni e i flussi delle intercapedini. Da qui, il liquido refrigerante passa nella vaschetta superiore del radiatore per poi scendere in quella inferiore.

Il passaggio avviene attraverso il radiatore vero e proprio, composto da molteplici tubetti. Qui l’aria che li colpisce asporta la maggior parte del calore disperdendolo nell’aria.I tubetti sono saldati a delle alette metalliche di materiale ad alta conducibilità termica. Il liquido passa da una vaschetta all’altra perché, diminuendo di temperatura, diventa più pesante. A questo punto può tornare nella pompa dell’acqua tramite il secondo tubo di gomma, il manicotto inferiore.

Radiatore
casapratica.it

Pompa dell’acqua

Questo componente assicura la circolazione forzata del liquido refrigerante nel circuito di raffreddamento. Solitamente la pompa viene posizionata nel basamento e viene messa in moto da una cinghia collegata alla puleggia dell’albero motore. Più raramente a comandare è la cinghia dentata collegata all’albero della distribuzione. La portata della pompa dipende dalle dimensioni del motore e dalla potenza perché più calore bisogna smaltire più deve essere mosso liquido refrigerante. In un’auto sportiva si raggiungono portate anche di 15 m3/ora. In generale però le pressioni non sono elevate e si arriva a circa 1 bar.

Pompa dell'acqua
autozona.it

Tutte le pompe sono di tipo centrifugo a palette, le quali possono essere dritte o inclinate. Solitamente la pompa è interna e consta di un rotore su un fianco del monoblocco che mette in moto il liquido al suo interno. In alternativa un altro tipo di pompa pesca il liquido esternamente dalla parte bassa del radiatore mediante un tubo che disperde l’acqua nell’intercapedine del monoblocco.

Cilindro alette

Il raffreddamento ad aria del motore

Purtroppo, si sa, il rendimento di un motore endotermico non è mai del 100% e nemmeno ci si avvicina! Per questo motivo gran parte dell’energia prodotta dalla combustione viene dissipata nell’ambiente sotto forma di calore. Questo eccessivo calore è dannoso per i materiali che compongono l’auto e in particolare il motore. Si rivela quindi indispensabile un sistema capace di prelevare almeno in parte l’energia termica non utilizzata dal veicolo: l’impianto di raffreddamento.

Alcuni dati

All’interno dei motori benzina aspirati si raggiungono pressioni di 90 bar che diventano 120 per i turbo benzina. Il record è però dei motori turbo Diesel, all’interno dei quali si raggiungono addirittura i 200 bar di pressione. Le parti che necessitano di più attenzione per il raffreddamento sono i cilindri e la testata.

Il raffreddamento ad aria

Si tratta di un sistema molto semplice ed economico, soprattutto per quanto riguarda la variante denominata “naturale“. Il raffreddamento ad aria si basa sulla capacità dell’aria di allontanare il calore quando passa su una superficie. Può essere realizzato in due varianti.

  • Naturale: il cilindro e la testata sono provvisti di alette realizzate per fusione già incorporate. Solitamente i cilindri sono in ghisa, mentre la testata in lega di alluminio trattata (elevata conducibilità termica). Questa tipologia si può utilizzare se il motore è esposto, quindi su alcuni motocicli. Questo perché è necessario che il motore venga investito da un flusso d’aria sufficiente che possa raggiungere il motore anche a veicolo fermo. Si rivela quindi evidente che il raffreddamento naturale non possa essere utilizzato sugli autoveicoli.
Raffreddamento ad aria
Le alette sono il componente fondamentale _ automoto.it
  • Forzato: prevede sempre la presenza di alette su cilindri e testata, ma essi sono parzialmente chiusi da paratie. Queste servono per convogliare l’aria sul fianco spinta da una ventola. La ventola viene azionata meccanicamente dal motore tramite una cinghia e quindi è sempre in movimento. I cilindri sono avvitati al basamento tramite lunghe viti verticali e non è presente il monoblocco. Questo consente una migliore esposizione all’aria raffreddante. Ugualmente importante è l’olio lubrificante, poiché anch’esso porta via una gran quantità di calore.

Il raffreddamento ad aria forzato è stato utilizzato su vetture come la vecchia FIAT 500 o la FIAT Panda 30. Oggi si può trovare un raffreddamento ad aria su motocicli o trattori agricoli. Ci sono svariate ragioni per cui non viene più utilizzato sugli autoveicoli. Come prima cosa, se confrontata con un liquido, l’aria ha meno capacità di sottrarre calore essendo meno densa. A ciò si aggiunge il fatto che la ventola sottrae parte della potenza al motore in modo continuo e questo implica anche che il motore venga “raffreddato” anche a freddo nei periodi invernali. Ultima ragione riguarda l’impianto di climatizzazione. Con un raffreddamento ad aria infatti è molto più complicato convogliare il calore in eccesso del motore all’interno dell’abitacolo.

Nella seconda parte parleremo del raffreddamento ad acqua.


Vuoi leggere i nostri articoli senza pubblicità?

Sostieni il nostro progetto e avrai la possibilità di: