Antonello Volza

Dopo aver analizzato l’effetto aerodinamico garantito dalla parte anteriore e posteriore del corpo vettura, è arrivata l’ora di affrontare uno degli effetti aerodinamici più trascurati di sempre. Per effetto suolo si intende l’interferenza di natura aerodinamica per l’aria che passa attraverso l’auto e l’asfalto. In funzione dell’ingombro geometrico del sottoscocca, si possono ottenere effetti più o meno benefici per l’aumento di Lift (intesa come deportanza, in convenzione anglosassone).

Andiamo a studiare meglio quelli che sono i principi fisici alla base di questo fenomeno, in riferimento a quelle che sono le principali leggi della fluidodinamica.

Drag or Lift?

Un sottoscocca convenzionale è caratterizzato da una geometria non perfettamente regolare, in quanto vi sono numerosi elementi, definiti di disturbo, come: sistema di scarico, sospensioni, serbatoio, gruppo trasmissione (specialmente in trazioni integrali 4×4) e così via. E’ facile giungere alla conclusione che nel sottoscocca si realizzi un aumento di Drag, tuttavia non è sempre così. In proporzione a quanta massa d’aria transita al secondo in prossimità della sezione frontale del sottoscocca, si ha un più o meno grande valore di Lift.

Generalmente il contributo aerodinamico è trascurato se parliamo di vetture con altezza da suolo elevata. Il sottoscocca non solo gestisce l’efficienza aerodinamica, regola e migliora l’handling stradale della vettura ad alte velocità.

L’obiettivo dei costruttori è quello di rendere il sottoscocca più piatto possibile, integrando in esso tutti gli elementi di disturbo. Ovviamente si raggiungerebbe un ottimo compromesso tra Lift e Drag.

Obiettivi:

L’obiettivo è quello di ottenere una forte deportanza in prossimità del fondo vettura che aumenta la downforce e lo schiacciamento a terra. La zona di prossimità è il diffusore o estrattore, chiamato così proprio per la sua funzione. Procediamo per gradi definendo un modello fisico matematico che riassuma in modo abbastanza qualitativo il caso reale. Tutti sappiamo cos’è un tubo di Venturi, vero? In caso contrario, date un’occhiata a questo mio articolo: Venturi.

Molto brevemente, in prossimità della sezione di gola (restringimento) si ottiene una diminuzione di pressione, con conseguente accelerazione del flusso. Questa forte accelerazione nel caso applicativo (sottoscocca) deve essere mantenuta sotto controllo per evitare un brusco distacco di vena fluida in prossimità del diffusore: dannosissima da un punto di vista aerodinamico. Ecco il perché del diffusore; con la sua forma divergente si occupa di ripristinare il valore di pressione, andando a recuperare più energia di pressione possibile.

L’abbassamento locale di pressione crea una zona a forte depressione, la quale unita a quella ad alta pressione (o pressione indisturbata) sulla zona superiore del veicolo. realizzerebbero un forte effetto deportante. Appare logico che maggiore sarà la dimensione di tale sezione di gola, maggiore sarà la zona in depressione; non a caso, il venturi in questo caso è allungato. Ovviamente per quanto i progettisti potranno essere bravi, ci sarà sempre una quota d’aria a pressione maggiore di quella relativa al fondo piatto, spingendo aria al suo interno e abbassando localmente l’effetto deportante. Inoltre la presenza di vortici indotti dall’ala anteriore di una vettura di formula 1 e localizzati in determinati punti in modo da schermare la zona del fondo piatto (tra fondo e suolo) è utile per ridurre questi trafilamenti d’aria, che, in generale abbassano l’efficienza deportante.

Diffusore?

Anche nel diffusore si realizza un effetto deportante, in quanto a valle dello stesso la pressione risulta essere poco inferiore a quella che governa l’esterno (pressione ambiente). Per far si che si eviti il cosiddetto distacco di vena nel sottoscocca, bisogna progettare opportunamente il diffusore: il cui angolo limite è circa 10-11°. Tutto ciò per ripristinare il valore di pressione dell’aria, subito pronta per essere scaricata all’esterno (a valle della coda del corpo vettura).
La zona a valle della vettura è caratterizzata da vortici assiali consistenti e a bassa pressione i quali vanno a richiamare parte di quest’aria in uscita dal diffusore (e parte dei gas di scarico dall’apposito impianto). L’aria viene quasi estratta, da qui il nome estrattore. Inoltre riducendo le dimensioni della scia, si riduce anche la resistenza del veicolo (D, Drag) per questioni che non tratteremo in quest’articolo.

Il video qui sotto sembra banale, ma non lo è. Consiglio a tutti di dare un’occhiata per renderci conto dell’effetto suolo approcciando un test in scala (su modellini). Questa, in condizioni controllate, è una pratica molto comune nei test.

Una volta raggiunto l’effetto benefico deportante, è ora quindi di ripristinare il valore di energia di pressione, recuperando quella cinetica nel diffusore. Andremo a considerare in fase di progettazione una sorta di canalone lungo cui è possibile, localmente, applicare il principio di Bernoulli. Successivamente si passa alla simulazione CFD e infine in galleria del vento.

Progettazione:

Per stabilire l’altezza dal suolo ottimale, potremmo ricorrere a Bernoulli, che risulta essere, purtroppo, piuttosto restrittivo per le numerose ipotesi di cui ha bisogno per essere applicato. Pertanto, è impossibile stabilire in modo univoco quale sia questo valore h di altezza ottimale dal suolo. L’unica via è quella empirica.

I dati sperimentali dimostrano come, al di sotto di un certo valore limite ( circa 40 mm), le forze viscose d’attrito delle pareti del canalone ( suolo e sottoscocca) diventano predominanti, abbassando il valore locale della derivata dell’energia totale del fluido (da Bernoulli generalizzato) e di conseguenza, riducendo l’effetto deportante. La diminuzione di velocità necessita di una ri-energizzazione per far si che si eviti il distacco della vena fluida. Per questo motivo, generalmente, un diffusore è definito da paratie laterali. Perché?

Si migliora il contenimento del flusso d’aria, che evita di disperdersi con vortici continui che ostacolano il flusso in arrivo in prossimità del diffusore stesso.
Il tutto recomprimendo l’aria, ri-energizzandola e lanciandola lontana dal campo di pressione della coda, in modo da scaricarsi in aria.

Senza il diffusore si potrebbero creare gradienti di pressione a verso sfavorevoli (negativi) troppo bruschi e quindi separazione, mandando all’aria tutta la “teoria” precedentemente vista.

Più è limitata l’altezza h, più la zona di depressione si sposterà verso l’assale posteriore. Pertanto l’eccessivo schiacciamento posteriore della vettura, senza un bilanciamento ottimale delle masse, potrebbe portare in fase di rilascio del gas in curva ad una dinamica sottosterzante: cioè che tende ad allargare la traiettoria. Il tutto è accentuato in modo proporzionale alla velocità.

Angoli di ingresso e uscita:

Un angolo maggiore del diffusore garantisce ingombri minori, tuttavia crea un aumento troppo repentino e pericoloso della pressione. Allo stesso modo anche l’ingresso frontale deve essere proporzionato.
Un valore eccessivamente alto aumenterebbe l’effetto Venturi e la compressione nella gola, tuttavia si registrerebbe un aumento delle forze viscose e un flusso non più completamente laminare.

• Nella zona di ingresso c’è un forte gradiente di pressione favorevole che permette alla progettazione di spingersi fino ai 20° per l’angolo di ingresso della gola.
• Ciò non avviene nel posteriore, infatti col diffusore l’angolo può essere al limite di 5-10°. Il motivo? Essenzialmente perché c’è un fattore limitante che è il gradiente sfavorevole a verso tra monte e valle diffusore.

Non solo l’ingresso, ma anche i lati con le cosiddette minigonne, necessitano di un’accurata fase di progettazione, in quanto l’elevata depressione nel sottoscocca potrebbe richiamare altra aria dall’esterno. L’uso di quest’ultime limita il trafilamento/deflusso di aria verso il sottoscocca.

Ed ecco l’elemento di giunzione dell’intera aerodinamica. Anteriore, spoiler, appendici, flap, endplates sono progettate per lavorare in simbiosi tra loro. Facendo defluire sulle pance della vettura l’aria, al di sopra degli pneumatici, nel sottoscocca integrandolo con ala posteriore e diffusore, si ottengono efficienze aerodinamiche incredibili: basti osservare l’intera struttura di una monoposto.

Con gli altri articoli che potrete trovare sul mio profilo autore, cliccando sul mio nome, sarà curioso d’ora in poi osservare una vettura e ritrovare in essa tutti questi piccoli e grandi accorgimenti aerodinamici. In molti casi, senza una buona base di tecnica automobilistica, è quasi impossibile accorgersene e accorgersi dell’alta funzionalità di tali accorgimenti.