Ford Mustang

La sportiva più venduta al mondo? È sempre la Ford Mustang

La Ford Mustang, è stata incoronata per il terzo anno consecutivo come auto sportiva più venduta in tutto il mondo. I i dati sono stati elaborati dalla società inglese IHS Markit sulle immatricolazioni delle vetture sportive nel 2017. L’iconica Mustang è risultata la più venduta con 125.809 esemplari immatricolati. I dati vengono forniti sia da fonti govertative che dalle stesse società produttrici di autoveicoli e coprono circa il 95% del volume di vendita. Dei quasi 130.00 esemplari venduti in 80 paesi, 85.000 sono stati venduti negli USA, paese dove Ford produce la Mustang.

Anche in Europa, Ford ha ottenuto un buon risultato, vendendo oltre 13.000 esemplari. In 7 paesi europei, la Mustang è riuscita a piazzarsi davanti alla Porsche 911. Inoltre, l’auto statunitense è risultata essere la coupè sportiva più venduta anche in Cina.

La nuova Mustang anche in Europa

Ford Mustang
PH: motortrend.com

Arriverà anche in Europa, nel secondo semestre del 2018, la nuova versione della Ford Mustang. L’aspetto sarà decisamente più sportivo ed elegante, ma anche i motori saranno aggiornati. Infatti, il restyling verrà accompagnato dal nuovissimo motore da 450 CV 5.0 V8. Inoltre, con la nuova trasmissione 10 rapporti automatica, si presenta al pubblico europeo con un’accelerazione da 0 a 100 km/ di soli 4,3 secondi. Migliorati anche i consumi (12 l/100 km) e le emissioni di anidride carbonica (270 g/km).

L’esperienza di guida viene notevolmente migliorata grazie a diversi accorgimenti, come i nuovissimi ammortizzatori MagneRide. Anche le funzioni di guida Drive Modes saranno personalizzabili grazie alla modalità My Mode. Una maggiore tranquillità alla guida, invece, sarà garantita dai sistemi anti-collisione con Pedestrian Detection e dal sistema di mantenimento della corsia. Inoltre, per evitare un eccessivo inquinamento acustico, per esempio durante le ore notturne, sarà possibile attivare la modalità Good Neighbour che garantisce una guida più silenziosa attraverso la regolazione del sound.

Mustang BULLITT Limited Edition

Ford Mustang
PH: motorionline.com

La Ford Mustang sarà disponibile da giugno anche nell’esclusiva versione BULLITT Limited Edition. Un omaggio alla Mustang GT protagonista dell’omonimo film del ’68 con Steve McQueen. Sarà ordinabile in due diverse tonalità (Dark Highland Green e Shadow Black) e disporrà dell’esclusiva tecnologia Ford Rev-Matching per controllare elettronicamente il motore. Quest’ultimo sarà un V8 5.0 potenziato da 464 CV, esclusivamente con trasmissione manuale.

Automotive, Top of the Flop: Quando “non tutte le ciambelle riescono col buco”, Pt.2

Siamo giunti nella seconda e ultima parte del nostro approfondimento legato ai migliori Flop nello scenario Automotive. Nella prima parte  dell’approfondimento abbiamo parlato di: Portelloni scorrevoli elettrici, sistema ProCon Ten, propulsore automobilistico a 2T, l’uso del tanto discusso GPL in fase liquida e last but not least, il sistema Brake-by-Wire. Continuiamo l’approfondimento ricordando che questi flop sono ricavati da statistiche di mercato e valutazioni/recensioni dell’argomento.

Compressore Brown-Boveri:

comprex
dotcar.it

Il Compressore Comprex brevettato da Brown-Boveri negli anni ’80 proponeva una nuova tipologia di compressore in grado di unire i vantaggi delle due principali soluzioni: Volumetrico e centrifugo.

Esso consiste in una girante cilindrica, le cui lamelle, assieme alla cassa del compressore, realizzano tanti piccoli condotti di diametro via via differente. La girante è azionata dall’albero motore mediante un sistema di trasmissione a catena o cinghia. La particolarità è che a differenza di un classico turbogruppo abbiamo i due fluidi (caldi di scarico e freddi di ingresso) a contatto tra loro.
Questi piccoli condotti hanno da un lato l’ingresso dell’aria (comburente) e dall’altra parte quella dei gas di scarico. La diretta interazione tra i due fluidi era la chiave: le onde di pressione (alta pressione) dei gas di scarico erano in grado di comprimere l’aria in ingresso. Infine, la rotazione della girante permette ai due fluidi di fuoriuscire attraverso delle luci di scarico e di aspirazione.

Il sistema così facendo non aveva i ritardi dovuti all’inerzia di rotazione della girante (come un turbocompressore centrifugo) e non assorbiva potenza (lavoro utile) dal motore (come un compressore volumetrico).

Perfetto, no? Peccato che il rendimento termico del compressore era molto più basso di quello aspettato. La progettazione termica e dei materiali non era semplice e immediata; della stessa lamella ci sono due lati che lavorano con un gradiente termico elevato, molto pericoloso a livello di stress termico ed efficienza. Infine, i costi non giustificavano la tecnologia: fu abbandonata.

Griglia catalizzante:

PremAir
automotive.basf.com

Nella fiorente primavera del 1999, Volvo introdusse un particolare optional per la sua S80: PremAir.

Parliamo di un’innovazione molto interessante: Una grigia posta sul muso anteriore, in grado di purificare l’aria che investe la sezione anteriore del veicolo stesso. La purificazione consiste nel riuscire a convertire, mediante un catalizzatore, circa il 75% di ozono in ossigeno. I vantaggi sono legati al maggior rendimento energetico del propulsore, in quanto si ha a che fare con una carica fresca più pura e ricca di ossigeno; per non parlare delle emissioni.

Volvo credeva che fosse l’inizio di una nuova era per le emissioni: non fu così. L’optional (abbastanza costoso) fu snobbato da tutta la clientela Volvo. E come se non bastasse, la Engelhard, che dotava la Volvo della tecnologia PremAir, si vide contestare il brevetto da un’azienda italiana.

Wankel, eterno ritorno?

Wankel
vehicle.closeupengineering.it

Il propulsore rotativo Wankel è uno dei motori più discussi degli ultimi 50 anni. Esso propone una soluzione alternativa al classico motore a pistoni. In un altro approfondimento abbiamo parlato a lungo di questo tema: Wankel.

Inizialmente fu montato su NSU Ro80 e Wankel Spider.Tuttavia gli elevati costi di produzione, i continui trattamenti per fatica superficiale e usura di cui necessitavano i materiali, gli elevati consumi e l’elevato tasso di idrocarburi incombusti in camera, portarono al definitivo abbandono del Wankel.

Anni dopo ci ha riprovato Mazda, migliorando la tecnologia e montandola sulla sua RX7/RX8 fino al 2011.
Adesso si parla di un possibile ritorno, sempre in Mazda, entro il 2019/2020: questa volta in soluzione Hybrid, vale a dire, abbinato ad un motore elettrico. Che sia la volta buona?

Potete approfondire l’argomento in un altro mio articolo: Wankel, glorioso ritorno?

Auto a Idrogeno: fiaba o realtà?

hydrogen cars
hydrogenhorizon.org

L’idea di utilizzare idrogeno come carburante della miscela di combustione è nota a tutti. I vantaggi legati alle emissioni, minori residui di combustione ed efficienza hanno portato BMW (con la sua Serie7 Hydrogen), Mazda e Quora ad interessarsene.

Bassa efficienza effettivamente registrata, costi di produzione e manutenzione eccessivamente alti, per non parlare degli elevati problemi legati allo stoccaggio del carburante hanno portato l’idea ad essere abbandonata.

L’idrogeno viene principalmente utilizzato come combustibile per le fuel cell.

5 porte x 6 sedili?

Fiat multipla
pinterest.com

Nel 1998 Fiat escogita una nuova disposizione per i passeggeri: abbiamo visto negli anni numerose formule come il 5+2 ottenuto in svariati modi.

Fiat Multipla pensa al 3+3; esattamente una 6 posti come le vecchie utilitarie/familiari americane. L’idea era ed è pratica e piena di vantaggi, sei posti e compattezza longitudinale.

Tuttavia, l’aspetto estetico ha totalmente distrutto l’idea geniale dei progettisti Fiat.
La disposizione 3+3 è stata ripresa dalla Honda FR-V senza particolare successo.

Delorean
vehicle.closeupengineering.it

Potremmo elencare una serie di vetture che hanno floppato nel mercato mondiale, tuttavia non è questo l’argomento di interesse. Vorrei ricordare soltanto uno dei più grossi Flop automobilistici: la DMC Delorean.

E’ così difficile associare la parola Flop ad una delle icone mondiali degli anni 80/90 (e non solo). Scopritela assieme a noi con questo mio approfondimento legato alla Delorean e al suo possibile ritorno.

Technology automotive

Automotive, Top of the flop: 10 innovazioni ingegneristiche da dimenticare?

L’innovazione tecnologica non sempre rappresenta un passo in avanti nella storia. Prima di affermarsi come tale ci vuole un’idea, la quale deve rapportarsi alle esigenze pratiche, ad un maggior numero possibile di interessati e all’aspetto economico. L’iter non è semplice e immediato, tuttavia nel scenario mondiale Automotive ci sono stati alcuni top e flop da non dimenticare. Oggi analizzeremo essenzialmente quelli che, secondo valutazioni statistiche e recensioni, possono definirsi veri e propri flop.

Frenata elettronica (Mercedes):

Brake by wire
quattroruote.it

La Mercedes debutta con la chiacchieratissima tecnologia Brake-by-Wire nel 2001, installandola nella Mercedes SL R230. Essenzialmente la tecnologia, come suggerisce il nome, rappresenta un sistema di frenata “a filo”, vale a dire gestito elettronicamente. Il B-b-W è un ripartitore idraulico abbinato alla centralina e gestisce la frenata tra assale anteriore e posteriore (successivamente tra le singole ruote).

Pesa meno di 1kg ed è una piccola camera idraulica che può incanalare fluido in diverse luci a seconda delle esigenze. I vantaggi ovviamente sono molteplici: maggior stabilità in fase di frenata e di frenata d’emergenza, una migliore impostazione in curva, minori sollecitazioni assiali dovute all’azionamento simultaneo dei freni anteriori e posteriori e sicuramente minor consumo per gli elementi costituenti, in quanto si va ad utilizzare una sorta di economizzatore della frenata. Gli ultimi vantaggi sono essenzialmente legati al mondo della Formula1, abbinando la tecnologia con il MGU-K (Motor Generator unit-Kinetic): un sistema in grado di recuperare energia cinetica dall’albero motore e trasformarla in energia elettrica. Togliendo parte di quest’energia sull’albero si ottiene una decelerazione che risulta efficiente se abbinata ad un sistema di controllo di frenata come il BbW.

La tecnologia non è semplice da realizzare e controllare elettronicamente, per questo motivo ha iniziato ad affermarsi, essenzialmente, nel mondo della Formula 1, intorno al 2013. I continui malfunzionamenti portarono l’azienda di Stoccarda a richiamare in fabbrica quasi due milioni di esemplari, nel 2004/2005.

Il modello più difettoso fu proprio la classe E, generalmente mostrava problemi di eccessiva usura e una frenata non a livello di una Mercedes. Nel 2006 il progetto venne abbandonato.

Ritroviamo questo sistema nell’Alfa Romeo Giulia, questa volta efficiente.

Due tempi=doppia potenza?

2Tempi
autoscuola-quattroruote.com

Il 4 tempi, a parità di cubatura e condizioni esterne, eroga quasi la metà della potenza di un 2 tempi. Questo perché il 4T compie 1 ciclo di funzionamento, in due giri di manovella, a differenza del singolo giro del 2T. Consumi, affidabilità meccanica delle componenti sottoposte a maggiori stress, emissioni sono i principali fattori negativi.

L’australiana Orbital tentò l’impresa impossibile: 3 cilindri 2T a iniezione elettronica. Riuscirono a progettare in moto ottimale l’impianto di scarico, le geometrie e la cubatura. Tutto perfetto su progetto; tuttavia, i primi problemi arrivarono al momento dell’omologazione legata alle emissioni. Non riuscì a rimanere all’interno del range consentito di emissioni CO2, in quanto il progetto non prevedeva l’installazione del catalizzatore nell’impianto di scarico. Insomma, risolvi un problema creandone un altro.

Portellone scorrevole?

peugeot 1007
petrolblog.com

L’idea è utile nel caso di veicoli commerciali, agevolando carico e scarico di merce e quanto altro. Tuttavia Peugeot ha voluto innovare e provare ad applicare questo sistema anche su una vettura multispazio di piccole dimensioni (come una city-car). Esempio? La tanto discussa Peugeot 1007.

Il prezzo non giustificava la tecnologia, appesantiva particolarmente una vettura che di per sé, date le dimensioni, doveva essere leggera. Tuttavia, il vero problema lo si ebbe con l’inefficienza del motore elettrico che comandava l’apertura/chiusura del singolo portellone.

Anche Ford B-max ci ha provato, tuttavia l’estetica non ha riscosso molto successo.

GPL liquido?

gpl
promotor.ro

Il GPL (gas di petrolio liquefatti), erronamente conosciuto come gas propano liquido, è una miscela di idrocarburi alcani a basso MW (molecular weight). E’ composta principalmente da propano (ovviamente), butano e piccole moli di etano. Il GPL è un carburante alternativo al gasolio o alla benzina, gassoso a condizioni ambiente, è in grado di essere liquefatto mediante compressioni contenute (tra i 2 e 8 bar all’incirca).

Perché liquido è meglio? Il GPL riduce l’ingombro, aumentando densità ed efficienza della fase di combustione proprio in fase liquida, piuttosto che in quella gassosa. Maggior densità, uguale minor volume a parità di massa. Tuttavia quest’aumento di rendimento termico del motore è difficile da ottenere.

Molte case costruttrici giapponesi ed europee ci hanno lavorato su e alcuni continuano ancora a lavorarci; i risultati? Disastrosi o altalenanti. E’ difficile riuscire a raggiungere l’iniezione liquida di GPL a causa di:

  • perdite di pressione nell’impianto,
  • la tenuta dei materiali a livello di rischi,
  • i costi,
  • e soprattutto l’omologazione (leggi e normative sempre più stringenti).

Cavo salvavita (aka, Procon-Ten):

Audi Safety-system Procon-ten
v8-kultur.com

Tornando indietro di un bel po’ di anni, quando gli airbag erano un optional abbastanza “lussuoso”, una nuova tecnologia, proposta da Audi, si candidò come innovazione nel campo della sicurezza di bordo. Il ProCon-Ten è un cavo d’acciaio che, in caso di incidente, allontanava il volante dal conducente (riducendo il rischio di emorragie interne e traumi a seguito di un violento impatto tra conducente e volante). Inoltre, tendeva le cinture di sicurezza, all’epoca sprovviste di accelerometro di tensione.

L’idea era limitata, in quanto risultava applicabile, solo ed esclusivamente, alle vetture dotate di motore longitudinale.

Il tutto morì una volta che la tecnologia AirBag fu resa accessibile a tutti e le cinture furono dotate di pretensionatore pirotecnico (ad accelerometro, vale a dire che non appena il sistema di tensionamento della cintura sente un’accelerazione abbastanza elevata attraverso i rulli che la sostengono, il tutto si blocca).

Nella prossima puntata di questo approfondimento analizzeremo compressori particolari, propulsori storici in declino, griglie di aspirazione innovative, abitacoli e tanto altro ancora.
Da non perdere!

ferrari cfd

Ferrari 488 “Pista”: S-Duct, F.D.E, Aerodinamica & Ingegneria di derivazione Formula 1

Tutti oramai conoscono la leggenda Enzo Ferrari, chiamato sin dal secondo dopoguerra il Drake, ossia una sorta di dittatore buono, in grado di gestire perfettamente un’azienda e raggiungere risultati di portata assai superiore a quella che era la sua “piccola azienda”. Il Drake una volta disse:” La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”. In questo caso, ma non solo, non possiamo che dire: quant’è vero!”. La prossima non è altro che una versione da pista della precedente 488 GTB. Semplice ed efficace anche nel nome, il nuovo esemplare di casa Ferrari, che debutterà ufficialmente tra qualche settimana al salone di Ginevra (8-18 marzo), si chiamerà: Ferrari 488 Pista.

Andiamo a capire per quale strano motivo dovremmo parlarne con così tanta enfasi. Le ragioni hanno tutte lo stesso minimo comune multiplo: Ingegneria da competizione Formula1.

Ingegneria di derivazione F1, S-Duct:

s duct
automoto.it

Parliamo subito delle novità ingegneristiche principali. In primis, quello che spicca fortemente, è l’aerodinamica evoluta.
Direttamente dalle monoposto da competizione, spicca un frontale S-Duct. Spieghiamo questo ingegnosissimo sistema partendo dalla sua “nascita”. Come già affermato prima, il sistema nasce in F1 da Sauber e Red Bull e successivamente dalla maggior parte dei team presenti. Il muso della vettura è una componente fondamentale per incanalare e distribuire nel migliore dei modi il flusso d’aria, tra la parte superiore e inferiore del muso stesso (e quindi della vettura).

La mentalità è quella di evitare il distacco o accumulo di strato limite nella zona superiore e inferiore, così come le zone di alta pressione. Non solo: si fa in modo di convogliare vene fluide anche nell’interno ruota, in prossimità dei braccetti, così da raffreddare i dischi carbo-ceramici dei freni sottoposti a continuo stress.

SDuct
f1analisitecnica.com

I tecnici hanno introdotto questo intelligente condotto d’aria a forma di S rovesciata (da qui il nome S-Duct, “condotto” in inglese si dice Duct, per l’appunto).

SDuct
f1analisitecnica.com

Il condotto posizionato esattamente dopo il gradino del muso, fa in modo di limitare il distacco della vena fluida in corrispondenza di tale sezione. Inoltre spinge buona parte della vena fluida che attraversa la parte inferiore del muso a defluire nella parte superiore, limitando così l’accumulo di strato limite (strato limite di maggior consistenza). Il flusso è così ri-energizzato, ed è pronto per aderire al meglio per il Coandā effect alla superficie del muso anteriore. L’obiettivo dell’anteriore è evitare ad ogni modo la separazione.

Se ci fosse distacco di strato limite, specialmente in una vettura (che per quanto possa essere aerodinamica rimarrà un corpo tozzo per l’analisi), si avrebbe un incremento della resistenza associata alla zona di flusso separato. Caratterizzato da vortici intensi, flusso caotico, casuale ricco di scale turbolente caratterizzate da fluttuazioni trasversali del campo di velocità.

Il tutto crea un flusso molto disturbato in arrivo al posteriore, facendolo lavorare male, generando meno deportanza e incrementando la resistenza complessiva all’avanzamento. Il tutto andando a peggiorare l’aerodinamicità del veicolo, in buona parte anche la stabilità in curva in termini di reattività della monoposto e la potenza netta espressa. Basti notare le figure:

S-duct
f1analisitecnica.com
S-Duct
f1analisitecnica.com

Da notare nell’ultima pic, l’alta pressione localizzata sulla superficie inferiore dell’inserto aerodinamico del musetto. Condizione rischiosa anche a livello di sollecitazione sul materiale.

Tornando a noi:

Nella Ferrari 488 Pista, invece, l’S Duct è integrato nel nuovo frontale, ottenuto accorciando il muso della vettura con una vera e propria grossa feritoia, creando un effetto ottico stupendo: un’ala frontale a sbalzo. La funzione non è solo scenica; al contrario, è utile dal punto di vista dinamico (vedi sopra).

I diffusori anteriori creano forti aspirazioni e tutto ciò aumenta il carico totale verticale grazie alla stessa rampa creata dalla feritoia sul precedente cofano anteriore della 488 GTB.

Ferrari 488 Pista
quattroruote.it

I nuovi fianchi lavorano in simbiosi con il diffusore posteriore caratterizzato da doppia kink line (derivata dalla GTE) e prese d’arie laterali maggiorate in superficie di incidenza. Lo spoiler è discretamente simile a quello della versione stradale, tuttavia risulta rialzato e incurvato.
Il tutto per migliorare la gestione dei flussi in curva, stabilizzando la linea di corrente in separazione dallo spoiler, rendendola neutrale a livello di comportamento portante. Associato ad essa è ridotta la resistenza indotta dovuta all’aumento di portanza/deportanza. Spoiler e diffusore lavorano in simbiosi per ridurre il più possibile la distanza tra le linee di flusso separate e quindi ridurre complessivamente le dimensioni di scia. L’effetto è benefico per il Cx o Cd aerodinamico.

Scarichi rialzati e in prossimità del vano targa.

Ferrari 488 pista
quattroruote.it

Tutti questi accorgimenti portano a basso coefficiente di resistenza e aumento di circa 20% del carico aerodinamico. Voi direte:”ma come, che senso ha allora?”. Bene, per carico aerodinamico, da definizione, è la forza che si esercita in direzione verticale su una vettura in movimento, indotta dal flusso d’aria, tale da aumentarne l’aderenza al suolo: è fattuale la sua importanza sia in pista, sia su strada.

Ferrari
motorward.com

E ancora, F.D.E:

Il 3.9L V8 della Ferrari 488 Pista è migliorata anche nei comandi: l’acceleratore si è evoluto portando valori di reattività simili alle auto da pista, per l’appunto.

Ferrari pista
quattroruote.it

Nuovo controllo della dinamica: Side Slip Control 6.0.
Sesta, come la generazione raggiunta, poiché è in grado di ricevere e regolare simultaneamente l’assetto e la dinamica della vettura in base alle informazioni elaborate dalla centralina e fornite da diverse parti della vettura come: Cambio, motore, differenziale, acceleratore, volante, sospensioni e persino dalle pinze freno. Questa è la novità assoluta e si chiama Ferrari Dynamic Enhance (F.D.E).

Specifiche tecniche:

Gli 8 cilindri ruggenti da 3.9L di casa Ferrari, dall’8 Marzo saranno pronti ad erogare ben 720 CV a 8.000 Rpm e una coppia di 770 Nm per un peso totale a secco di 1.280 Kg.
Insomma, 90 Kg in meno e 50 CV in più: Not Bad.

Fibra di carbonio everywhere: Cofano, paraurti, spoiler posteriore e addirittura sui cerchi da 20” (opzionali).

Parliamo di oltre 340 km/h di punta, 2.85 secondi per un 0-100 km/h e soli 7.6 secondi per toccare i 200 km/h.

Altre soluzioni Racing?

Ferrari S-Duct
quattroruote.it

Albero motore e volano alleggeriti, bielle in titanio.
Collettori di scarico in Inconel (metallo di famiglia delle superleghe a struttura austenitica a base di nichel-cromo).

Dalle super GT eredita:

  • un sistema di aspirazione in fibra di carbonio;
  • turbo gruppi con sensore di giri integrato per regolare e ridurre il Lag;
  • Erogazione variabile della potenza in base al rapporto inserito.

Ciò rende il tutto più divertente, ma allo stesso tempo affidabile nella gestione della potenza; evitando di perdere il controllo di una belva del genere.

Ride Revolution Yamaha: Niken, la prima Moto a tre ruote? Finalmente realtà

Dopo avercela fatta intravedere al Salone di Tokio lo scorso fine ottobre, Yamaha ha ufficialmente presentato la sua prima Moto a tre ruote. In tanti vi starete chiedendo: come mai si sta parlando di “prima moto a tre ruote”, dato che non è una novità, nel panorama mondiale legato al motociclismo, parlare di un assetto a tre ruote (due avanti e una dietro o viceversa come i Three-wheeler custom Americani). Essenzialmente, quelle che vi sono già in commercio sono motoveicoli con base Scooter: Assetto di guida incentrato più sulla comodità e sulla maneggevolezza nei tratti urbani, minori potenze e pieghe in curva meno incisive.

Oggi parleremo di quella che è stata definita da alcuni la “Ride Yahama Revolution“: Niken. La Niken è una Naked Stradale sulla base della MT-09.

Tilting Vehicles, perché?

Tilting vehicles
tiltingvehicles.blogspot.it

In curva, un qualsiasi veicolo, è sottoposto a forti spinte orizzontali, meglio dire laterali; tali spinte sono dovute alla forza centrifuga.

La forza centrifuga è una forza apparente che nasce nel momento in cui osserviamo un corpo che si muove di moto circolare (es. curva) nel sistema di riferimento non inerziale, solidale al corpo stesso. La forza reale agente è detta centripeta. Tale forza spinge il veicolo, istante per istante, a percorrere spostamenti esterni e radiali alla curva stessa.

E’ intuitivo immaginare che tali spinte siano uno svantaggio sotto ogni punto di vista, come il comfort e la stabilità in curva (parametri fondamentali in fase di progettazione dinamica di un veicolo). Perché tutto ciò? Dalla prima immagine si può notare come il baricentro della vettura risulti instabile nella fase di impostazione e percorrenza della curva, tale svantaggio amplifica gli effetti dell’azione centrifuga portando il veicolo ad “allargare” la curva e perdere, con molta facilità, il controllo.

Soluzione Niken (?)

NIKEN
mm1.ch/

Nel caso dei motoveicoli, ovviamente, buona parte di questo effetto è contrastato dalla piega del veicolo stesso nel senso della curva. Tuttavia, asfalto sconnesso o scivoloso, o ancora, imprudenza alla guida (troppo gas in curva o frenate brusche) potrebbero portare a quello che, in gergo motociclistico, è definito “perdere l’anteriore“. Cioè una perdita d’aderenza sull’anteriore e una conseguente caduta. Il tutto accade quando il filetto di pneumatico che è, istante per istante della curva, a contatto con l’asfalto non è più in puro rotolamento ma in condizioni di puro strisciamento.

Puro rotolamento, cioè quando l’accelerazione istantanea di traslazione (a), a meno di perdite, è pari al prodotto tra accelerazione angolare del punto mobile vincolato al filetto di pneumatico e distanza di esso dal centro C di istantanea rotazione. Questa condizione è garantita dalla forza d’attrito e dal coefficiente di aderenza tra i due “corpi” a contatto: asfalto e pneumatico.

Con un Tilting Vehicles, in questo caso una moto a tre ruote, sarebbe comunque garantita la sportività di un moto tradizionale, ma con il netto aumento di affidabilità perché raddoppierebbe l’area a contatto in curva.

Progettazione della dinamica (Ciclistica):

Fondamentale è stata la progettazione dinamica del veicolo: Centratura ed equilibratura delle masse, telaio e assetto.
Il tutto con i relativi fattori della ciclistica, come: Angolo di sterzo, Offset (o avanzamento), Avancorsa, diametro delle ruote e interasse.

ciclistica
insella.it

L’angolo di sterzo (α) è definito come l’angolo compreso tra l’asse di sterzo (cioè l’asse passante “attraverso” il canotto di sterzo) e la direzione verticale. In questo caso è stato scelto un basso angolo, per una guida più alta e confortevole, maggior maneggevolezza nella sterzata e cambi rapidi di direzione.

Offsett è, invece, la distanza tra l’asse di sterzo (in arancio) e l’asse parallelo che passa per il centro della ruota (in giallo). Dimensioni quantificabili con quelle di una naked stradale classica; inferiori alle sportive.

Avancorsa è la distanza tra il punto (infinitesimo) di contatto della ruota e il punto di intersezione dell’asse di sterzo con il terreno (in blu). Nella Niken è di circa 74 mm.

Il Diametro delle ruote è un fattore fondamentale in quanto diametri più grandi fanno si che la ruota affonda meno negli avvallamenti (ridotto sarà l’aquaplaning). La moto supererà i gradini che si creano in un asfalto dissestato molto più lentamente, aumentando il comfort di guida. Nella Niken abbiamo uno pneumatico posteriore 190/55 mm R17 e all’anteriore due 120/70 R15.

L’interasse è la distanza tra l’asse del perno della ruota anteriore e quello della ruota posteriore. In questa moto è di 1.510 mm.

NIKEN
Dueruote.it

Fondamentale è la presenza di una piastra di giunzione tra le due sofisticatissime forcelle. Tale giunto consente l’inclinazione simultanea delle due forcelle fino ad angoli di apertura massima (misurati rispetto l’orizzontale) di 45°.

Dati rilevanti:

Altri dettagli rilevanti riguardo la ciclistica sono:

  • Sospensione anteriore: Sterzo Ackermann, doppia forcella rovesciata posto all’esterno dell’anteriore.
  • Sospensione posteriore: Leveraggi progressivi (completamente regolabile).
  • Escursione sospensione anteriore: 110 mm.
  • Escursione sospensione posteriore: 125 mm.
  • Freno anteriore: Idraulici e a doppio disco da Ø 298 mm.
  • Freno posteriore: Singolo disco idraulico da Ø 282 mm.
  • Altezza sella: 820 mm.
  • Peso in ordine di marcia (compresi serbatoi olio e carburante pieni): 263 kg.
  • Capacità serbatoio carburante e olio motore: 18 e 3.4L.
  • Distribuzione dei pesi a 50:50.
  • Telaio ibrido acciaio e alluminio.
2018-Yamaha-NIKEN
yamaha-motor.eu

Specifiche tecniche:

Dopo aver analizzato la sofisticatezza progettuale a livello di dinamica e ciclistica soffermiamoci su ulteriori dati.

Con una coppia massima di 87,5 Nm a 8.500 giri/min, l’850 cm³ 4T di casa Yamaha da 3 cilindri in linea raffreddato a liquido con sistema DOHC (Double Over Head Camshaft, cioè doppio albero a camma in testa per aspirazione e scarico) è in grado di erogare ben 115 CV (84.6 kW) a 10.000 giri/min.

Alesaggio di 78mm e corsa da 59.1mm (motore abbastanza spinto, con corsa non eccessivamente ridotta). Rapporti di compressione abbastanza elevati (i consumi e le emissioni ringraziano) da 11,5:1. 4 valvole a cilindro e l’iniezione elettronica garantiscono un motore dalle prestazioni analoghe alle naked della famiglia Yamaha. Allegre ai medi regimi, ottime accelerazioni allo spunto garantite da un gruppo frizione a dischi multipli in bagno d’olio.

Prezzo? Non ancora dichiarato.. c’è tensione nell’aria.

moto gp elettrica

Campionato MotoGP Elettrica: Benvenuta Moto-e World Cup

Dopo il campionato di Formula Uno in versione elettrica, adesso tocca alle due ruote aggiornarsi e approdare nel mondo delle Green Competition. Secondo Dorna Sports S.L, società spagnola leader nel campo della gestione commerciale degli eventi sportivi (principalmente quelli motociclistici), tutto sarebbe pronto entro il 2019. Sarà l’italianissima Energica a fornire gli esemplari, in versione elettrica, delle due ruote da competizione.

E’ l’alba di una nuova era nel mondo delle competizioni. Iniziamo col fornire qualche dettaglio tecnico in più.

energica moto gp
insella.it

Caratteristiche tecniche del GP:

Energica motorsport laguna seca
insella.it

Spieghiamo un po’ la formula che verrà adottata in questo campionato molto interessante. Innanzitutto Dorna ha acquistato i diritti della “FIM Moto-E World Cup” per due anni (per il futuro si vedrà quanto e come acquisterà successo la competizione). Energica è una delle primissime aziende, targate Made in Italy, ad aver sviluppato due ruote ad alte prestazioni dalla propulsione completamente elettrica. Quest’ultima, come ho già ribadito prima, si occuperà di sviluppare e progettare l’unico modello presente nel campionato.

Ebbene sì, così come tutti i campionati Monomarca: KTM CUP, R1 CUP e la stessa Moto2 (in cui vi è unico motore uguale per tutti, vale a dire il 4 cilindri 600 cm3 4T derivato Honda), anche la  MotoGP-E sarà dotata di un unico modello.

Inizialmente bisognava decidere tra un prototipo Americano (testato a Laguna Seca, vedi foto paragrafo) e un paio di moto italiane (testate a Misano) dai risultati molto soddisfacenti.

I mezzi saranno affidati a 7 squadre satellite della MotoGp e le Top4 della Moto2; per il momento i nomi certi sono appunto: Avintia Racing, Team Gresini, LCR Honda, Marc VDS, Pramac Ducati, Aspar e Tech3 Yamaha.

Per quanto riguarda i circuiti? Per i primi due anni si è deciso solo piste europee: sarà a tutti gli effetti una coppa del mondo. Si correrà di domenica nell’intervallo che va dal Warm-up della MotoGP al “Via” della Moto3.

Infine, per quanto riguarda le modalità di rifornimento, Dorna tiene a precisare che la ricarica verrà garantita al 100% da fonti di energia pulita e rinnovabile. Senza l’impiego dei vecchi compressori a benzina, inefficienti e poco appropriati alla competizione di natura 100%-Green.

Prime impressioni?

Carmelo Ezpeleta
Motorsport.com

A coprire le vesti di portavoce di questa iniziativa è Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna Sports, il quale in una recente intervista ha dichiarato:

La FIM Moto-e World Cup è un nuovo ed entusiasmante progetto per Dorna, e ci rende molto orgogliosi annunciare che Energica sarà il fornitore in questa nuova avventura

Ed ha aggiunto:

crediamo nell’eccellenza, nella qualità e nelle prestazioni e non possiamo pensare a un collaboratore migliore con cui lanciare la FIM Moto-e World Cup. Energica è un’azienda all’avanguardia nel settore e innovativa. Attendiamo con impazienza l’incredibile spettacolo delle corse con motore elettrico”

Adesso, come già ribadito sopra, sarà Energica e la sua Sportiva Energica EGO a fornire la versione base ai team della Moto-e. L’esperienza di Energica non è casuale: nei primi campionati al mondo di competizione elettrica, che nulla avevano a che vedere con l’organizzazione Dorna e Motogp Championship, era stata sempre lei a fornire modelli di base. Ricordiamo l’esemplare eCRP 1.4, vicecampione del mondo 2011 e campione d’europa 2010.

Sono stati proprio i software all’avanguardia e l’intervento di numerosi team specializzati in ambito aerospaziale e di FormulaUno a rendere possibile un netto accorciamento dei tempi d’ingegnerizzazione del modello elettrico.

Per i più curiosi:

Parliamo di circa 200Nm di coppia da 0 a 5000 Rpm (giri al minuto). Una velocità massima che supera i 250 km/h e un 0-100 km/h di circa 3 secondi. Tempi di ricarica pari a 30 minuti e con oltre 110 KW di potenza disponibile. Insomma cifre abbastanza significative come inizio.

FIM ENEL MOTO-E WORLD CUP E PRESENTAZIONE MOTO EGO-GP
Formiche.net

Sentiremo alcune delle dichiarazioni rilasciate a InSella.it da parte di: Livia Cevolini, CEO di Energica Motor Company e Vito Ippolito, presidente FIM (Federazione Italiana Motociclistica).

abbiamo portato il mercato elettrico ad un altro livello: ogni Energica è sottoposta a numerosi test e controlli di qualità.

Il nostro reparto R&D è sempre focalizzato su nuove tecnologie e sulla loro applicazione concreta. La nostra storia proviene dalle corse, la nostra passione per questo settore non è mai svanita.
Moto-e è un progetto eccellente.

Dopotutto è proprio quello a cui pensavamo quando abbiamo preso parte alle gare. ora può essere gestito professionalmente grazie a Dorna e alla sua esperienza unica.

E conclude Vito Ippolito:

FIM è molto felice di supportare lo sviluppo di nuove tecnologie, di cui ne è un esempio la nuova FIM Moto-e World Cup. Energica si sta dimostrando un leader affidabile ed esperto in questo settore. con il supporto altamente qualificato di Dorna siamo certi di intraprendere la strada verso il successo

Non resta che aspettare il 2019 per vivere a pieno questa nuova declinazione di campionato motociclistico.

Progetto eco-car

Progetto Eco-Car: Intervista a Maria Manfredonia

Oggigiorno sono tante le idee che vengono proposte per combattere il terribile problema dell’inquinamento, ma non tutte riescono a diventare realtà. Ebbene, oggi, possiamo dire di aver intervistato una delle responsabili di uno dei progetti che riuscirà a fare la differenza nel combattimento contro l’inquinamento automobilistico: siamo lieti di intervistare Maria Manfredonia, del progetto Eco-Car.

Senza ulteriore indugio, passiamo direttamente la parola a Maria!

Grazie del tempo che ci hai concesso, Maria! Cominciamo con una piccola presentazione del team!

La Emme Technology si occupa dal 1994 del settore auto motive curando prodotti specifici, quali antifurto meccanici, climatizzazione autoveicoli e innovazione tecnologiche avanzate.

In cosa consiste, in particolare, questo progetto Power Eco-Car?

Eco-Car nasce da una collaborazione Italo Spagnola ed è l’unico prodotto al mondo  costruito esclusivamente da minerali nobili quali il Palladio e il Rodio, elementi che non contengono sostanze chimiche né elementi elettronici che possono alterare i veicoli .

Eco-Car provvede alla necessità di riuscire a ridurre il consumo quotidiano di carburante fossile. Abbiamo, a seconda dei vari modelli di motori e quindi di auto, riduzioni che superano anche il 35%. Oltre questo obiettivo, Eco-Car segue anche un altro fine molto più ambizioso (un fine che viene perseguito grazie alla collaborazione con la Federico II di Napoli e il CNR di Napoli): ridurre il CO2 emesso dagli autoveicoli attualmente in circolazione. Abbiamo, fino ad ora, ottenuto con molta semplicità la riduzione su motori Diesel superiore al 40%.

Cosa fa di Eco-Car una vera e propria innovazione?

La particolarità di Eco-Car è che non utilizza i magneti come altri prodotti inefficaci e che creano giusto scetticismo. Abbiamo installato il nostro dispositivo su auto, moto, veicoli commerciali e anche pescherecci in tutta l’Italia e in Spagna, per dimostrare l’efficacia e la valenza (ed è anche per questo che sono nate collaborazioni di studio con l’università e CNR settore emissioni).

Abbiamo voglia di cambiare l’aria che respiriamo e farlo insieme a tutti voi.

E siccome le immagini valgono più di mille parole, invitiamo tutti a visualizzare il video dimostrativo di questo ingegnoso dispositivo! (Alleghiamo, inoltre, il sito web del progetto per soddisfare qualsiasi vostro dubbio o curiosità!)

 


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