Honda CES

Honda al CES 2017: la nuova “NeuV”.

L’attesa è finita. Come promesso a dicembre 2016, Honda ha in serbo grandi novità. Ha svelato il suo progetto al CES (Consumer Electronic Show) 2017. Il programma si chiama Coperative Mobility Ecosystem e tocca molteplici aspetti. Da sempre al servizio del cliente, Honda vuole contribuire al miglioramento dello stile di vita dell’automobilista. Questo tramite l’intelligenza artificiale e la robotica. I veicoli saranno in grado di comunicare tra loro ed evitare incidenti. Inoltre permetteranno di essere sfruttati in diversi modi quando non utilizzati dal proprietario.

In un precedente articolo abbiamo già parlato del progetto Honda NeuV. Esso è stato presentato proprio al CES e ora abbiamo ulteriori notizie. Si scrive NeuV e si legge “New-V”. Questa sigla sta per New Electric Urban Vehicle: un veicolo elettrico progettato per la città.

Honda NeuV
inverse.com

Le innovazioni

L’idea di base è che le automobili sono inutilizzate per il 96% del tempo. Quindi in questi periodi possono essere impiegate in altri modi ed acquisire nuovo valore. Honda vorrebbe creare una rete di veicoli automatici di tipo “car sharing”. Le auto prendono e portano in giro gli utenti quando il proprietario è impegnato in altre attività.

Honda NeuV è anche un’auto elettrica, che quindi produce energia. Nei periodi di alta domanda potrebbe monetizzare e vendere l’energia in esubero. Questo potrebbe creare un’opportunità di business nuova per tutti i proprietari. La novità quindi sta nel trasformare i momenti di “pausa” dell’auto in occasioni per guadagnare, senza nulla togliere alle funzionalità del veicolo.

La vera innovazione della Honda NeuV è però la tecnologia “emotion engine”. Questo sistema è stato sviluppato in collaborazione con SoftBank (della Cocoro SB corporation). Il nome è HANA, ovvero Honda Automated Network Assistant. HANA è in grado di imparare dall’automobilista a riconoscere le emozioni. Essa si basa sull’indagine e la memorizzazione di situazioni e decisioni passate. Ad esempio può selezionare la musica adatta ad un certo percorso o un certo umore. Può supportare la routine dell’automobilista operando scelte o facendo raccomandazioni.

Il supporto di questo sistema è altrettanto sofisticato. Si tratta infatti di uno schermo touch molto grande che permette ad autista e passeggero di interagire. La Honda NeuV è dotata infatti di due posti e un bagagliaio nella parte posteriore.

Kawasaki ninja h2r

Kawasaki Ninja H2R: la “Belva Sovralimentata”

Andiamo a scoprire una delle moto più “aggressive” e potenti degli ultimissimi anni. La Kawasaki Ninja H2R.

Kawasaki Ninja h2r
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Bisogna innanzitutto fare una semplicissima distinzione: La Ninja H2R è la versione sportiva (non a caso la sigla ‘R‘ che sta per “racing“) della Ninja H2. Quest’ultima sigla richiama la storica Kawasaki 750 H2 presentata nel 1971, dotata di 3 cilindri a 2 tempi.

La “Ninja“, come sapranno bene gli appassionati del marchio giapponese, è la sigla identificativa della gamma super-sport Kawasaki. La H2(R) è riuscita nel suo intento: assicurare al mondo una nuova moto supersport degna del suo nome.

Presentazione:

Annunciata nel settembre 2014 e presentata ufficialmente nel novembre dello stesso anno all’ EICMA di Milano, la Ninja H2(R) ha fatto subito parlare di sé.

Le particolarità di questa moto sono sicuramente: la “ciclistica” da competizione, il propulsore molto spinto e la presenza di un compressore centrifugo. Quest’ultimo è in grado di far erogare al propulsore una potenza pari a 200 CV a 11.000 giri/min con una cilindrata pressoché nella media, per una moto di categoria super-sport. Andiamo a vedere in dettaglio di cosa stiamo parlando.

Dettagli tecnici:

Motore:

La Ninja H2 monta un propulsore 4 tempi da quattro cilindri di cilindrata 998 cm³. La distribuzione è garanita dal sistema a 16v (16 valvole) DOHC  (Double Over Head Camshaft), ossia il sistema di distribuzione con doppio albero a camme in testa. Il raffreddamento è a liquido ed è garantito da un efficiente sistema intercooler ed una pompa d’acqua maggiorata. Monta il sistema di turbo-compressione con un compressore di tipo centrifugo.

Eroga una potenza di 200 CV a 11.000 giri/min come abbiamo detto precedentemente. Anche la coppia non è da meno: 133,5 Nm disponibile a 10.500 giri/min.

engine kawasaki h2r
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Ciclistica:

  • Cerchi da 17” con pneumatici Bridgestone anteriori da 120/70ZR17M/C (58W) e posteriori da 200/55ZR17M/C (78W);
  • Il sistema frenante è della casa leader “Brembo“, dotato all’anteriore da due dischi da 330 mm con pinze a 4 pistoncini e al posteriore da un disco da 250 mm con pinza a 2 pistoncini. Le pinze sono di tipo monoblocco M50 derivate da quelle della MotoGP;
  • Le sospensioni KYB derivano anch’esse dal mondo delle corse. Le sospensioni sono composte da forcelle a steli rovesciati da 43 mm regolabili all’anteriore e da un mono-ammortizzatore Uni-Trak anch’esso regolabile sul posteriore;
  • Carenatura super aerodinamica sviluppata con la sezione aerospaziale Kawasaki;
  • Telaio a traliccio a tubi d’acciaio.
Dentro la kawasaki ninja h2r
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Elettronica:

Anche sull’elettronica, la Kawasaki ha espresso al meglio il concetto di qualità:

  • Controllo della trazione TCS;
  • KIBS (ABS intelligente);
  • KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) ossia il controllo elettronico del freno motore;
  • Il sistema Ridebywire (tradotto in italiano “guida tramite fili“). Sfrutta centraline elettroniche dotate di TPS (Throttle Position Sensor) per svincolare la guida del mezzo dai collegamenti meccanici e/o idraulici. Ciò vuol dire che il volante, manubrio, acceleratore e freno non azionano direttamente i sistemi che rispettivamente gestiscono, ma servono solo per azionari i sensori.
    Il controllo elettronico della guida assicura maggiore affidabilità, durata del propulsore e precisione di guida;
  • (KLCM) Launch Control, ossia un sistema elettronico “di partenza” che impedisce alle ruote dei veicoli di “pattinare” o come in questo caso, alla moto, di “impennare“;
  • Quick Shifter è uno dei sistemi elettronici di ultima generazione, ormai comune sulle due ruote degli ultimi anni. Consente al pilota di cambiare rapporto di velocità senza la fase di rilascio dell’acceleratore. Come funziona? Semplice!
    Sul comando del cambio è posto un micro interruttore che lavora nell’istante in cui, col piede, azioniamo la leva del cambio per la cambiata. Il micro interruttore invia un segnale elettrico alla centralina, la quale toglie la corrente per una micro frazione di secondo, riducendo la potenza del propulsore nell’esatto istante necessario alla cambiata. Al contrario in fase di scalata, il gas dev’essere chiuso! L’interruttore manda un segnale alla centralina, la quale apre le valvole quanto basta per favorire l’inserimento per rapporto inferiore.

• Altri dettagli tecnici: Serbatoio da 17 litri, altezza della sella da terra di 825 mm, peso di 238 Kg ed infine un maestoso interasse da 1.450 mm. La Ninja H2 è una vera e propria moto stradale con la potenza di una super-sport.

engine h2r
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E la versione da pista H2R invece ?

La Kawasaki Ninja H2R ha il 50% in più di potenza rispetto alla versione stradale H2. E’ in grado di erogare una potenza che raggiunge i 310 CV a 14.000 giri/min grazie a una modifica al compressore, che garantisce una maggiore pressione di sovralimentazione.
Esteticamente la carenatura risulta essere più “aggressiva” grazie al fatto che la carenatura è in fibra di carbonio (in plastica sulla H2) e dalla mancanza dei specchietti retrovisori, sostituiti con alette aerodinamiche. Il prezzo della H2R sul mercato italiano è quasi il doppio rispetto alla versione stradale H2: ben 50.000€.
Ovviamente una belva del genere non può che essere riservata all’utilizzo su aree private. Solo la versione H2 stradale è omologata per circolare su strada.

Kawasaki ninja h2r
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Cos’altro si può aggiungere? I dati parlano chiaro. La soluzione di un propulsore dotato di turbocompressore non è di certo la prima negli anni, ci avevano già provato in molti:

  • Icon Sheene;
  • Vyrus 987 C3 4V Supercharged;
  • Yamaha XJ650 Turbo
  • Peugeot Jetforce Compressor
  • Suzuki XN85
  • Honda CX650 Turbo
  • Honda CX500 Turbo
  • Kawasaki GPz750 Turbo
  • Kawasaki Z1R-TC

La Ninja H2(R) è riuscita nell’intento di riportare questa soluzione agli occhi di tutto il mondo, presentando una delle sportive più performante e potenti degli ultimi anni.

Track N Go Jeep

Track N Go: come sfidare la neve in tutta sicurezza

Si tratta di un sistema sviluppato da TruckTracks. Track N Go permette di guidare agevolmente sulla neve grazie a dei cingoli montati sulle ruote. Si monta in soli 15 minuti e permette una guida più fluida e leggera rispetto a veicoli pesanti appositamente pensati per la neve.

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I requisiti

Per l’installazione non è necessario apportare alcuna modifica all’automobile. Questo poichè il Sistema è universale. Nonostante ciò Track N Go è stato progettato per I veicoli 4×4 con cambio automatico. Richiede il differenziale posteriore autobloccante e gomme invernali. Il diametro esterno degli pneumatici deve essere compreso tra 780 e 875 mm con larghezza massima 330 mm. Il motore deve essere un V8 da 5l per i mezzi più grossi, V6 per i meno ingombranti.

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Le potenzialità

Track N Go è stato sviluppato principalmente per la guida sulla neve, ma si può usare anche su strada. Questo è un ulteriore vantaggio rispetto alle attrezzature esclusivamente da neve. Può essere usato praticamente su ogni superficie raggiungendo anche discrete velocità. Può arrivare infatti a 60 km/h su superfici dure. Sulla neve dipende dalle condizioni, ma viaggia tra i 15 e I 40 km/h.

Track N Go è anche equipaggiato in modo da evitare di affondare nella neve. Infatti sui cingoli anteriore e posteriore sono presenti delle lastre. Esse servono anche ad evitare alcuni ostacoli. Fungono da “sci” per evitare di scivolare lateralmente e di rimanere bloccati nella neve.

Il sistema permette una guida molto morbida e confortevole. Gli urti provocati dagli ostacoli vengono infatti assorbiti dagli pneumatici. Essi consentono una maggiore flessibilità e diminuiscono la resistenza alla sterzata. Grazie al montaggio diretto sulle ruote si riducono il numero di componenti e la complessità meccanica.

Anche la guida in retromarcia è stata curata nei minimi dettagli. Infatti è assolutamente equiparabile a quella in avanti e permette di intervenire in situazioni particolari o di pericolo.

Un’invenzione geniale per chi non teme le condizioni meteorologiche avverse!

Infiniti VC-T

Motore a Compressione Variabile: Infiniti VC-T

Nella scorsa edizione del Salone di Parigi (1-16 ottobre 2016) è stata presentata una vera e propria rivoluzione nel mondo dei motori endotermici: L’Infiniti VC-T Engine (Variable Compression- Turbocharged).

Il corpo umano è in grado sia di fare sprint che di correre una maratona: due forze e meccanismi opposti coesistono in un solo e unico corpo. Un’impresa considerata impossibile per un motore…  o almeno così si è creduto finora.

Nascita e sviluppo:

Dopo i motori con tecnologia selettiva di disattivazione dei cilindri ,progettati per la prima volta da Alfa Romeo nel 1981, si è giunti ad un nuovo importante traguardo per lo sviluppo tecnologico legato all’automotive.

Parliamo del primo motore messo in commercio a rapporto di compressione variabile. Teniamo a precisare però che, a differenza di quanto molti affermano: non è il primo propulsore a disporre di tale tecnologia; bensì la Saab molti anni prima aveva sviluppato il sistema SVC (Saab Variable Compression).

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Gregory J. Larsen di Lakeland (Florida, USA) brevettò questa tecnologia, la quale, dopo aver vinto per ben due anni di fila (2000-2001) il concorso Best Engine of the Year, rimase solo un “progetto di sviluppo“. Ecco perché non ha riscontrato lo stesso successo che, invece, ha ottenuto l’Infiniti VC-T Engine.

Al Team di ingegneri della Infiniti (luxury brand dell’alleanza Renault-Nissan) sono serviti ben venti lunghi anni, per lo sviluppo.

Ma perché disporre di un motore a compressione variabile? La risposta è semplice, ma non banale: la variazione continua della compressione in camera di combustione, garantisce numerosi vantaggi in termini di prestazioni, consumi ed emissioni.

Caratteristiche tecniche:

L’architettura del blocco motore è composta da un quattro cilindri da 2l di cilindrata. La tecnologia VC-T debutterà sulla QX50 nella prima metà del 2017, con una potenza dichiarata attorno ai 272 CV ed una coppia massima di 390 Nm. Riguardo il rapporto di compressione, come avete già intuito, non è possibile fornire un valore preciso; oscilla in un range tra 8:1 e 14:1.

Funzionamento:

I due valori limite definiscono due tipi di compressione: Bassa ed Alta. Vediamo in cosa differiscono.

Ricordiamo che il rapporto di compressione è definito come il rapporto tra il volume totale del cilindro quando il pistone è nel PMI (punto morto inferiore) dopo la fase di aspirazione e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è nel PMS (punto morto superiore) dopo la fase di compressione.

COMPRESSIONE BASSA (8:1): 

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Il sistema Biella-Manovella in questa configurazione si contrae, come in figura, non appena viene premuto il pedale dell’acceleratore. A tale contrazione del dispositivo meccanico consegue, quindi, una riduzione della corsa dei pistoni. Il pistone vedrà abbassare il PMS aumentando il volume della camera di combustione e ciò comporta la diminuzione del rapporto di compressione. Il risultato? Aumento della potenza erogata dal motore in termini puramente prestazionali.

COMPRESSIONE ALTA (14:1):

infiniti.it

In questa configurazione il dispositivo meccanico si distende, come in figura, non appena viene rilasciato il pedale dell’acceleratore. La distensione porta ad una corsa del pistone maggiore. Il PMS è più in alto e ciò riduce il volume della camera di combustione, aumentando il rapporto di compressione a 14:1. L’aumento di tale rapporto garantisce l’efficienza termica del motore, nonché un minor spreco di carburante (in fase di combustione) e il contenimento delle emissioni.

Domande utili:

Come ottenere la variazione del rapporto di compressione?

La variabilità del rapporto di compressione si ottiene mediante un attuatore elettromeccanico che attiva un braccio meccanico. Quest’ultimo ha il compito di gestire la rotazione dell’albero a gomiti andando a modificare la corsa del pistone.

In base a quali parametri varia il rapporto di compressione?

La centralina, tramite sensori ed unità elettroniche di controllo, rileva le condizioni in cui è necessario o meno, far variare la compressione. I fattori determinanti sono:

  • lo “sforzo” di cui risente il motore (in condizioni avverse);
  • la “richiesta di potenza” tramite il pedale dell’acceleratore;
  •  il rapporto di velocità innestato.
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Considerazioni VehicleCuE:

In definitiva abbiamo visto un’alternativa interessante alla tecnologia di disattivazione dei cilindri in merito all’efficienza termica del motore (prestazioni e consumi).

Abbiamo capito come la variazione del rapporto di compressione generata dalle differenti “portate dei pistoni modifica anche la cilindrata del motore stesso.

I vantaggi del VC-T su un propulsore turbo-compresso sono mirati a: minimizzare i consumi, garantire elevate prestazioni e ridurre drasticamente rumori e vibrazioni.

Il futuro del propulsore endotermico è già arrivato in casa Infiniti

 

MTT Y2K Turbine SuperBike

Moto “a reazione”: MTT Y2K Turbine

La MTT Y2K è unica nel suo genere. Rappresenta la prima due ruote con propulsore “a reazione”.

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Aereo o moto? Sorge spontaneo chiedersi. Andiamo ad analizzarla:

Origini:

La MTT (Marine Technologies Turbine) allo scoccare del nuovo millennio si è contraddistinta particolarmente come azienda: E’ stata la prima (di nazionalità statunitense) a presentare una super-motocicletta in grado di suscitare l’interesse mondiale. Il perché? Semplice.

L’azienda californiana con a capo Ted McIntire, presidente e amministratore delegato, hanno avuto l’idea di inserire in un telaio di moto super-sport un propulsore TurboGas (detto anche “turbina a gas“) da elicottero: Il Rolls-Royce Model 250 (dove il numero sta ad indicare i CV erogati dalla prima serie di questi motori TurboGas).

Dettagli tecnici:

Il propulsore in dotazione alla Y2K è in grado di erogare una potenza di 320 CV (286 CV alla ruota) al regime di rotazione di circa 52.000 giri/minuto. La coppia è altrettanto mostruosa: circa 576 Nm. Il motore è ad alimentazione Diesel, ed è quindi alimentato con semplice gasolio o cherosene.

Una delle peculitarità del motore a turbina a gas è l’utilizzo di combustibile fossile e dei suoi derivati per generare gas. Quest’ultimo si andrà ad espandere in turbina, facendo muovere le pale della stessa, generando del lavoro positivo mettendo in rotazione un albero; che a sua volta metterà in rotazione il compressore, con lo scopo di comprimere l’aria entrante.

mttturbinesuperbikey2kmodifications.blogspot.it

Il tutto garantisce il record sia di velocità massima, sia di accelerazione: Nei test è stata raggiunta la spaventosa velocità di 390 km/h di punta ed un’accelerazione da 0-100 km/h in 1,5 secondi.

Ciclistica:

Di fronte a tanta potenza, non poteva mancare qualità nelle componenti legate alla ciclistica:

  • Il cambio è di tipo automatico a 2 velocità;
  • La trasmissione è a catena.
  • Il Telaio è in tritrave in alluminio, di cui quello centrale sdoppiato per far spazio all’imponente TurboGas.
  • Sospensioni: Sull’anteriore montava una forcella teleidraulica a steli rovesciati da 55 mm. Mentre sul posteriore un monoammortizzatore ad assetto regolabile Öhlins.
  • Freni: Sull’anteriore doppio disco da 320 mm (Brembo), mentre sul posteriore un singolo disco da 320 mm (Brembo).
  • Pneumatici italiani Pirelli: sull’anteriore da 120/60 ZR 17 e posteriore 200/50 ZR 17.

Dimensioni e consumi:

La Y2K, per la grande potenza che possiede, è necessariamente esagerata (ma non troppo) nelle dimensioni. Infatti, avremo un “interasse” molto grande: 1,727 mm ( di poco sotto alla media di altezza degli uomini in Italia). Il “maestoso” interasse è giustificato dal fatto che la troppa potenza alla ruota posteriore, comporterebbe instabilità e la tendenza a sollevare, con troppa facilità, la ruota anteriore; quello che volgarmente definiamo “impennata“.

uncommonmotors.com

Abbiamo un’altezza della sella di 80 cm e un peso (a vuoto) di ben 250 kg; chiaramente, la propulsione a “reazione”, è potente ma anche molto ingombrante e pesante.

Il serbatoio ha una capienza di 35L, per far fronte al grosso fattore limitante di questa moto: Il consumo del carburante. I dati della casa costruttrice sono spaventosi: questa belva “inghiottiva” un gallone di gasolio ogni 5 miglia (circa 2,1257 km/litro). Autonomia limitatissima a soli 50 miglia (80,46 km).

 • In dotazione..

La moto è dotata di radar detector e videocamera montata sul posteriore della moto, con la funzione di rendere visibili le “zone morte” non coperte dai due specchietti retrovisori anteriori.

Prezzo e successo:

Il prezzo è elevato: dai 175.000 ai 195.000 dollari. Il prezzo è giustificato dall’alta qualità e tecnologia offerta e dal fatto che di questi esemplari di super-bike ne vengono prodotti solo 5 esemplari all’anno.

La limitata commercializzazione non ha influito sul successo, infatti, è molto apprezzata sugli schermi americani grazie al particolare interesse di Jay Leno, leggendario conduttore televisivo americano.

E’ apparsa anche sotto i riflettori di Hollywood, in una scena molto importante del film Torque-Circuiti di fuoco.

youtube.com

Ultimi sviluppi:

La MTT ha lanciato la diretta evoluzione della Y2K: la MTT 420 RR. Quest’ utlima meraviglia del mondo TurboGas monta un motore Rolls-Royce C-20B, in grado di produrre una potenza di 420 CV e raggiungere la modica velocità di 420 km/h (da qui la sigla “420”). Con tale velocità batte l’attuale record della Kawasaki Ninja H2R di 400 km/h.

marineturbine.com

L’azienda attualmente sta cercando di ottenere l’omologazione per l’uso stradale anche in Europa. Si prevede un prezzo con cifre esagerate, così come le emozioni che sarà in grado di assicurare agli amanti delle due ruote.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: “Bellezza Necessaria”

Presentiamo oggi un orgoglio tutto “tricolore“, il nostro tricolore..

La casa milanese del “Biscione” ha commercializzato la “ruggente” versione dell’Alfa Romeo Giulia (già presentata nel 2015): La “Quadrifoglio“.

wikipedia.org

Nascita:

L’Alfa Giulia fu presentata in anteprima mondiale il 24 giugno 2015 (per celebrare i 105 anni del marchio milanese) nella versione “Quadrifoglio” con due sole colorazioni: bianco e rosso.

Successivamente, il 15 settembre, Harald Wester (ingegnere e amministratore delegato Alfa Romeo) svela al mondo tutte le innovative caratteristiche della nuova “Giulia”, al salone dell’automobile di Francoforte.

In occasione della 86ª edizione del Salone dell’automobile di Ginevra del 2016 venne presentata la versione base della Giulia, la quale venne messa in commercio, insieme alla versione più aggressiva “Quadrifoglio“, nella metà del 2016.

Caratteristiche tecniche:

Motore:

Il potentissimo propulsore, progettato e sviluppato in collaborazione con “Ferrari”, tiene testa alle “big” di categoria berlina-sportiva come BMW M3 e Mercedes c63 AMG.

Monta un BiTurbo 2,9 L da 510 CV in grado di sviluppare una coppia di 600 Nm tra 2.500 e 5.500 giri/min. Le emissioni non sono trascurabili purtroppo: 198 Emissioni di CO2 (g/km). Non avrà il “cuore eco-sostenibile“, ma è in grado di regalare emozioni uniche a tutti coloro che aspettavano da anni il grande ritorno dell’ Alfa Romeo.

Allaguida.it

Sistema frenante:

Il sistema frenante è molto particolare ed è chiamato Integrated Brake System (IBS). L’IBS è sistema elettro-meccanico che lavora contemporaneamente con il sistema ESC (sistema di controllo di stabilità). L’IBS migliora i tempi di risposta dell’impianto frenante, in funzione della pressione esercitata sul pedale (il quale ha un attacco molto rigido). Tale sistema riduce le vibrazioni (tipiche dell’ABS) trasmesse al pedale e migliora il comfort di guida. Alfa dichiara:

32 metri per fermarsi dalla velocità di 100 km/h.

Cambio:

Il cambio, dotato di innesti solidi e ben guidati, è di tipo manuale a 6 marce ed ha la corsa più corta delle sue dirette concorrenti per garantire maggiore sportività e ridurre i tempi di “cambiata”.

Sistemi di sicurezza:

L’innovativa Giulia è dotata di numerosi sistemi di sicurezza:

  • Lane Departure Warning: Tale sistema monitora la segnaletica orizzontale presente sulla carreggiata. Se il guidatore, per distrazione, esce dalla propria corsia, viene avvisato mediante un allarme acustico o una vibrazione del volante. Il sistema sfrutta una telecamera che rileva le strisce orizzontali;
  •  Forward Collision Warning (FCW): E’ un sistema basato su sensori e telecamere che rilevano, istante per istante, le caratteristiche di percorrenza del veicolo. E’ in grado di riconoscere gli oggetti sulla strada (pedoni,veicoli, oggetti vari) e rilevare la distanza di sicurezza ottimale. Se tale distanza non viene rispettata il conducente verrà avvisato tramite un segnale acustico o una vibrazione della postazione di guida;
  • Cruise Control: Sistema che consente la regolazione automatica della velocità di un’autovettura;
  • Integrated Brake System (IBS);
  • Il servofreno: Tale sistema amplifica la forza esercitata dal conducente durante la fase di frenata;
  • Sistema di controllo della stabilità (ESC):Tale sistema corregge le errate impostazioni di una curva nel caso di una improvvisa deviazione della traiettoria o sbandamento. E’ utile per correggere anche differenti situazioni di sovrasterzo o sottosterzo.
ItalianTestDrive.com

 

Impostazioni di guida:

L’Alfa Giulia è dotata del innovativo sistema Chassis Domain Control, che coordina:

  • Selettore di guida DNA (Dynamic Normal All weather). Normal per situazioni di guida normali. Dynamic per un’impostazione aggressiva. All Weather adatto per ogni condizione atmosferica, anche se trae il massimo beneficio nelle situazioni con un fondo stradale a bassa aderenza. Ed infine “Race” che garantisce il massimo della potenza del propulsore e maggiore “giocabilità” in controsterzo per i più temerari;
  • l’Active Aero Splitter anteriore che gestisce in modo attivo la deportanza a velocità sostenute. Garantisce maggiori velocità di punta (307 km/h) e stabilità in curva.
  • Differenziale posteriore con il sistema Active Torque Vectoring;
  • Sospensioni elettroniche: Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti di tipo “quadrilatero” all’anteriore e “multilink” al posteriore;
  • Computer di bordo: Monitora l’intera autovettura e fornisce dati sulla pressione e temperatura dei pneumatici e dei freni.

motori.it

→  Componenti e materiali:

L’albero di trasmissione è in fibra di carbonio (costituisce un traguardo notevole per Alfa); Tetto,spoiler, cofano motore, padiglione e minigonne sono in alluminio-carbonio. Nell’abitacolo: Plancia e consolle centrale (a richiesta su volante e sedili) c’è ancora fibra di carbonio.

AlVolante.it

Valutazione Vehicle CuE:

Pulita ed elegante in curva, potente ed aggressiva in ogni condizione di guida: l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è la berlina 3 volumi a trazione posteriore più interessante dell’anno. Il prezzo rispetto alle concorrenti BMW e Mercedes è adeguato: 79.000€.

Rappresenta una gloriosa rinascita per il marchio milanese, nonché una soddisfacente prestazione per l’ingegneria automobilistica italiana.

L’Alfa Giulia è unica anche per la sua perfetta distribuzione delle masse 50:50 sul telaio: ciò garantisce equilibrio ottimale e maggiore stabilità e controllo anche nelle situazioni più avverse al guidatore.

Noi di Vehicle Close-up Engineering ci auguriamo che questo possa essere solo l’inizio di una grande serie di automobili italiane a dire la propria nello scenario mondiale legato all’automotive.

 

ABS ruote

ABS: il sistema che aiuta la frenata.

L’ABS è un sistema di ausilio alla frenata. Esso serve per evitare che le ruote si blocchino e slittino sul terreno. Se la forza frenante infatti è superiore a quella resistente dell’attrito la ruota viene bloccata completamente. Si ha di conseguenza perdita di aderenza e aumento dello spazio di frenata. Questo perché sull’asciutto le gomme si surriscaldano e perdono coefficiente di attrito. Sul bagnato o fondo scivoloso invece si ha pattinamento perché la ruota scivola sul fondo stradale.

La condizione ottimale è quella per cui la forza applicata a ciascuna ruota sia la massima possibile senza arrivare al bloccaggio. In questo modo si ha il minimo spazio di arresto. Per ottenere questo risultato è necessario poter controllare le condizioni di ogni singola ruota. Ciò non può essere effettuato da un normale impianto frenante, che può solo distinguere la frenata fra asse anteriore e posteriore. In ogni caso la pressione dell’olio è la stessa per tutte le ruote.

g3timeline.wordpress.com

Come funziona

Per questo motivo nasce il sistema ABS (Anti Blockier System o Antilock brake system). Esso permette di allentare la pressione dell’olio diretto alle ruote con minor aderenza e regolare la frenata. Le tubazioni dell’olio uscenti dalla pompa dei freni verso le ruote, vengono fatte passare attraverso un gruppo di elettrovalvole. Esse sono comandate da una centralina che riceve informazioni da sensori. In questo modo in ogni momento viene rilevato lo stato delle ruote, in particolare se si stanno muovendo o meno.

I sensori sono collegati alle ruote foniche, strutture meccaniche poste sul mozzo della ruota. Sono costituite da ruote dentate di ferro che girano insieme alle ruote. La centralina conta il numero di denti che passano in un punto per unità di tempo e stabilisce la velocità di rotazione. Se una o più ruote si stanno bloccando la centralina interviene. Vengono mandati segnali elettrici alle elettrovalvole corrispondenti che limitano la portata dell’olio.

È presente inoltre il ripartitore elettronico della frenata, che trasferisce forza frenante da un asse all’altro. Questo perché solitamente l’aderenza è diversa tra avantreno e retrotreno. I primi sistemi di ABS riuscivano ad effettuare tre correzioni di frenata al secondo. I più moderni invece ne attuano quindici. Inoltre sono in grado anche di forzare un freno oltre che rilasciarlo: questo è collegato al sistema di frenata di emergenza.

digital light

Mercedes-Benz e i nuovi fari Digital light

Mercedes guarda al futuro e presenta la sua nuova tecnologia. Si tratta dei fari Digital light: un concentrato di innovazione, tecnica e sicurezza. L’illuminazione dinamica permette infatti di fornire massima visibilità unita a nuove funzioni. Infatti sarà possibile segnalare situazioni di pericolo o dare indicazioni di percorso.

Descrizione del sistema

Questo è possibile grazie al fatto che ogni faro presenta più di un milione di pixels. In totale dunque un’automobile ha più di due milioni di pixels, regolabili in intensità e direzione. Il calcolo è effettuato da un algoritmo che si basa su parametri esterni forniti da sensori. Essi permettono di variare in tempo reale le condizioni di ogni punto luce. La precisione raggiunta è talmente elevata da adattarsi perfettamente a ogni ambiente e variabile esterna.

omniauto.it

Il sistema digital light è stato sviluppato interamente dalla Mercedes, in collaborazione con altre aziende. Il punto forte è il sistema di intelligenza digitale che governa il tutto, piuttosto che la costruzione dei fari. Esso in pochi millisecondi è in grado di elaborare i dati e stabilire la configurazione più adatta. Così i fari digital light permettono un’ottima visibilità notturna senza abbagliare gli altri automobilisti.

Mercedes vuole anche supportare l’automobilista nelle situazioni più critiche come guida notturna o su strade in condizioni non ottimali. L’obiettivo primario è la sicurezza e sarà possibile anche comunicare con altri utenti della strada. Ad esempio si potranno proiettare sull’asfalto le linee di delimitazione se non presenti oppure ridurre il cono di luce per non disturbare pedoni o ciclisti. Sarà possibile scrivere messaggi o proiettare strisce pedonali per i pedoni. Inoltre i fari digital light si possono anche sfruttare come supporto al navigatore e ottenere direttamente sull’asfalto le indicazioni stradali o gli avvertimenti.

quattroruote.it

Questo sistema potrebbe essere un decisivo passo in avanti verso la guida autonoma e la riduzione degli incidenti stradali. Il progetto è stato svelato per la prima volta nel 2015 sul prototipo F015 ma in tempi molto brevi potrebbe diventare realtà. Non sappiamo però ancora quando la Mercedes lo implementerà in pianta stabile sulle auto stradali.

Waterboost, iniezione d'acqua

Waterboost: motore con iniezione d’acqua

Ogni propulsore è dotato di un impianto di raffreddamento esterno, in grado di mantenere la temperatura del gruppo termico, costantemente, al di sotto di un certo limite; garantendo l’efficienza e la durata del motore stesso. E se venissero a coesistere due diversi sistemi di raffreddamento? Vale a dire, aggiungere al sistema “esterno” già noto, uno interno al motore? Parleremo quindi di “Waterboost”.

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• Nascita ed evoluzione:

Il primo ad avere l’idea di iniettare acqua nel motore a combustione interna fu Pierre Hugon nel 1865, sul suo motore a gas. Egli notò numerosi benefici tra i quali: eliminati i difetti di accensione e di mantenimento costante del moto, diminuzione dell’usura dei componenti meccanici e maggior affidabilità dell’impianto.

Questa tecnologia non riscosse successo. Successivamente venne adottata sui motori per gli aerei ad elica della seconda guerra mondiale tra cui:

  • il BMW 801;
  • il Daimler-Benz 605 con impianto MW 50;
  • Pratt & Whitney R-2800.

In ambito”automotive“il sistema venne montato su:

  • Ford Escort Cosworth 4WD;
  • La vettura di Formula 1 Ferrari 126 C2 e C3.

Fino a giungere al recente “Waterboost” progettato dalla Bosch per i motori a ciclo Otto (benzina) e montato sulla BMW M4 GTS.

Principio fisico:

Nei motori a combustione interna è il calore prodotto dalla reazione di combustione del carburante, a far espandere i gas all’interno del cilindro, generando potenza meccanica. Il limite principale di tale funzionamento sta nel fatto che molto calore, e quindi potenza, si perde con i gas di scarico.

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L’iniezione di acqua alla miscela (aria e benzina) consente quindi di disperdere una maggiore quantità di calore, grazie all’elevato valore di energia di vaporizzazione richiesta. I gas di scarico pertanto fluiscono dal cilindro a temperature notevolmente inferiori; grazie al fatto che l’acqua sottrae grande quantità di calore per evaporare.

Non a caso la domanda che ci verrebbe spontaneo porre sarebbe: come può avvenire la combustione, quindi un’esplosione, somministrando dell’acqua?

La risposta è evidente: non ci sono pericoli in quanto l’acqua, precedentemente alla reazione di combustione, viene fatta completamente evaporare aumentando notevolmente il proprio volume; ciò consente un abbassamento di temperatura dall’aria in aspirazione che nel suo moto per l’ingresso in cilindro vede la propria temperatura aumentare. Questo abbassamento di temperatura, aumenta la densità della carica in ingresso e a sua volta aumenta anche il quantitativo d’aria aspirabile. Tale aumento comporta un aumento complessivo della pressione nel cilindro quando le valvole si chiudono. Inutile dire come il rendimento volumetrico che quantifica il fenomeno di ricambio della carica nel motore, aumenti.

Funzionamento:

Il funzionamento è abbastanza intuitivo. Riportiamo qui in figura un impianto di iniezione d’acqua semplificato. L’acqua viene pompata e tramite un condotto raggiunge la valvola unidirezionale, la quale aprendosi fa convergere l’acqua sul condotto di aspirazione, in cui è già presente la miscela di carburante.

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Benefici:

  • Aumento del rapporto di compressione (quindi della potenza erogata), nonché un maggior riempimento di “carica fresca” nel cilindro.
  • Migliorato raffreddamento dei gas entranti, favorendo dispositivi energetici e meccanici come il turbocompressore;
  • Il sistema Waterboost consta di iniezioni di piccolissime quantità di acqua (generalmente poche centinaia di millilitri per ogni centinaio di chilometri) per cui il serbatoio di acqua distillata ha un’autonomia di 3000 km;
  • Migliore efficienza del motore;
  • Migliorata la vita del propulsore, diminuendo l’usura delle componenti (condotti e scarichi);
  • Diminuzione del fenomeno della detonazione, tipico dei motori a benzina;
  • Aumentata la durata dell’olio motore e delle candele di accensione;
  • Aumento dell’eco-sostenibilità: grazie alle minori temperature raggiunte, gli ossidi di azoto risultano notevolmente abbattuti;
  • Prezzi contenuti: Quanto mai potrà costare qualche litro di acqua?

Infine, secondo la Bosch, quasi un quinto della benzina consumata dalle automobili viene completamente sprecata per “rinfrescare” i condotti di aspirazione, senza partecipare attivamente alla combustione. Per risolvere tale inconveniente, questa piccola quantità di benzina viene sostituita dall’acqua.

Difetti:

  • Maggiore fumosità: un mezzo dotato di Waterboost emette molto fumo bianco allo scarico, a causa della consistente quantità di vapore acqueo presente;
  • Necessità di acqua distillata: non è possibile utilizzare semplice acqua di rubinetto, perché contiene sali;
  • Inefficacia degli attuali sistemi catalizzanti: la marmitta catalitica necessità di alte temperature per il suo corretto funzionamento; questo non avviene col sistema Waterboost;
  • Difficoltà di applicazione su veicoli datati: nelle auto più vecchie vi era il problema nella regolazione dell’anticipo e della carburazione; nei motori più moderni, la centralina elettronica di controllo (ECU) risolve questi problemi, limitando l’applicazione del Waterboost ai soli motori moderni.
Fasatura variabile

Fasatura variabile: descrizione e funzionamento

L’espressione “fasatura variabile” (“Variable timing” in inglese) sta ad indicare la modalità con cui viene gestito il sistema di distribuzione, vale a dire, il regime di rotazione dell’albero a “camme” e quindi delle valvole di aspirazione e scarico.
L’espressione chiave che sta alla base di quest’articolo è quindi “fasatura variabile”.
Ma cosa significa “fasatura“?

Fasatura (di distribuzione) è per definizione il “momento” ottimale in cui si realizzano l’apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, rispetto ad una posizione definita del pistone. La “fasatura”è ottenuta grazie alla sincronizzazione dell’albero a “camme” con l’albero motore, tramite componenti meccanici come ingranaggi, cinghie o catene. E’ proprio questa dipendenza dall’albero motore che limita l’efficienza della fasatura fissa e quindi del gruppo termico, costringendo i progettisti ad inventare un sistema variabile di distribuzione.

hwupgrade.it

Caratteristiche tecniche della fasatura:

Cerchiamo di capire, innanzitutto, come funziona il sistema di distribuzione. La sua funzione principale è quella di garantire il corretto funzionamento delle quattro fasi del ciclo dei motori a 4 tempi e gestire i cosiddetti “incroci”. Gli “incroci”, come suggerisce il termine stesso, sono fasi in cui avviene la apertura/chiusura della valvola di aspirazione con la corrispettiva chiusura/apertura della valvola di scarico, in modo perfettamente combinato (ad incrocio). 

La valvola di aspirazione permette introduzione di fluido (miscela aria-benzina per motori a ciclo Otto, solo aria per quelli a ciclo Diesel) nella camera di combustione del cilindro; avviene lo scoppio tramite la reazione chimica “esplosiva” ad alti valori di pressione (in base al rapporto volumetrico di compressione del motore) ed infine, i prodotti di tale reazione diventeranno gas combusti, i quali verranno espulsi dal cilindro tramite l’apertura della valvola di scarico. Le valvole sono azionate da uno o più alberi a camme, i quali sono collegati tramite ingranaggi, cinghie o catene all’albero motore, garantendo la completa sincronia di funzionamento.

In parole povere, una valvola non può aprirsi o chiudersi in anticipo o in ritardo rispetto ad una posizione predefinita del pistone, causando danni o malfunzionamenti; al contrario, è tutto perfettamente sincronizzato in modo tale che le valvole vengano azionate al momento giusto. Il singolo o i più alberi a camme azionano le valvole per contatto diretto con dei profili ad eccentrico, chiamati appunto “camme“, calettati su un asse. Sul profilo della valvola vi è una “molla” che ha la funzione di richiamarla alla sua configurazione d’equilibrio (valvola chiusa).

Angoli e profili:

La fasatura di una valvola è definita da due valori: l’angolo di anticipo (o ritardo) di apertura rispetto al PMI (punto morto inferiore) e l’angolo di anticipo (o ritardo) di chiusura rispetto al PMS (punto morto superiore). L’angolo di anticipo è definito come il momento in cui la valvola termina la sua corsa fino a raggiungere la posizione di completa chiusura/apertura. Sono proprio i valori dell’angolo di anticipo a caratterizzare la fasatura di un motore, determinando gli istanti in cui la valvola inizia il suo moto di apertura (da completamente chiusa) o chiusura (da completamente aperta).

La velocità della valvola durante il moto di apertura/chiusura dipende dal profilo della camma che la aziona: più “appuntito” sarà tale profilo, più veloce sarà la fase di apertura/chiusura della valvola; caso contrario, otterremo una velocità di fase inferiore (ciò non indica necessariamente inefficenza). Il profilo delle camme, opportunamente progettato, dovrà garantire la fase di incrocio, definita precedentemente, affinché avvenga l’effetto “risucchio” che i gas combusti in uscita (dal cilindro) esercitano sul fluido in ingresso, garantendo un maggior riempimento della camera di combustione, per unità di volume.

Riportiamo in figura un diagramma di distribuzione per la fasatura.

FF1.it

Difetti della fasatura fissa:

Dopo aver opportunamente definito le grandezze in gioco ed il funzionamento, cerchiamo di capire quali sono i limiti della fasatura fissa.

Durante le fasi del ciclo si generano inefficienze dovute alle “perdite per laminazione“, ossia perdite che si verificano quando la valvola è parzialmente aperta, portando il fluido a risentire di una sorta di resistenza dovuta alla “strozzatura” (valvola semi-aperta nel condotto di aspirazione). Se le camme fossero appuntite si avrebbe un azionamento istantaneo delle valvole, facendo diminuire le perdite e garantendo una maggior potenza a parità di cilindrata; il tutto a scapito della resistenza del gruppo endotermico. Pertanto la fasatura di tipo fisso tende a definire il “carattere” del propulsore, limitando la “flessibilità” molto richiesta nel campo motoristico. Motori sportivi prediligeranno gli alti giri ed una fasatura molto spinta, con un elevato angolo di incrocio, guadagnando in potenza e perdendo in guidabilità e coppia ai regimi bassi. I motori più “turistici” risentiranno del problema opposto.
Da tale limite si è passati alla fasatura variabile: scopriamone l’evoluzione.

Fasatura variabile:

Il sistema di fasatura varabile delle valvole è adottato ormai da tutte le case costruttrici sotto nomi e sigle differenti. La prima applicazione al mondo di tale sistema su un’automobile di serie è italiana e riguarda la casa automobilistica milanese Alfa Romeo, la quale montò tale innovativo sistema sulla Spider Duetto nel 1980. La variazione di fase era realizzata dallo spostamento assiale di un manicotto lungo l’albero a camme, che modificava così la sua rotazione.

Soluzioni delle principali case costruttrici:

Successivamente le principali case costruttrici si attivarono per la progettazione di un sistema analogo. La Honda brevettò il sistema VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control) montandolo sulla Integra nel 1989. L’idea Honda era quella di gestire due diversi profili per il controllo delle valvole di aspirazione (2 per cilindro): uno per i regimi medio-bassi e l’altra per i regimi alti. Il sistema era comandato idraulicamente da tre camme e due bilancieri (complessivamente due esterni ed uno centrale) che si azionavano indipendentemente a seconda dei giri del motore: ai bassi regimi le valvole venivano azionate dai bilancieri esterni, mentre una camma dal profilo più pronunciato muoveva il bilanciere centrale oltre un certo numero di giri motore, aumentando la velocità di apertura della valvola e quindi la potenza erogata.

La Honda grazie al sistema VTEC disponeva di due differenti tipi di fasatura variabile a seconda dei giri, garantendo una potenza specifica di 100 CV/litro. Il sistema risultava poco gestibile nel cambio di erogazione, pertanto fu superato con il LeitMotiv che garantì la variabilità della fasatura in modo continuo e non brusco come il VTEC. Nacquero così numerosi sistemi, citiamo solo i più importanti dal punto di vista innovativo: VVT (Variable Valve Timing) della Toyota, BMW iVanos, Valvetronic BMW, il VarioCam Porche fino al recente MultiAir Fiat. Ferrari introdusse alberi a camme con profilo variabile lungo la lunghezza del lobo, che traslavano assialmente per ottenere diagrammi di distribuzione differenti. Il passo fondamentale per la creazione di un sistema di variazione continuo ed efficiente fu la realizzazione dell’ampiezza variabile dell’alzata valvola. In altre parole, con questa soluzione il pedale del gas è in grado di controllare direttamente le valvole di aspirazione.

In figura, il sistema VTEC.

world.honda.com motociclismo.it

 

 

 

 

 

 

 

BMW, col sistema Valvetronic (2001), interpone dei bilancieri tra la valvola e l’albero a camme, azionandoli con un motore elettrico. Il movimento dei bilancieri (comandati elettronicamente dalla centralina) permette di variare l’alzata delle valvole di aspirazione (2 per cilindro) in maniera assolutamente indipendente dal regime di rotazione e dal “carico” del motore. L’evoluzione del Valvetronic BMW è stato il sistema elettro-idraulico Fiat MultiAir, presentato nel 2009.

Dagli innovativi sistemi elettro-idraulici si tende sempre più verso il CAMLESS (“senza camme” tradotto in italiano) per svincolare completamente la dipendenza delle camme nel sistema di distribuzione.

• Il sistema MultiAir è strutturato con un tradizionale albero a camme lato scarico ed un’ulteriore camma meccanica che agisce su un solenoide on/off. Vi è del volume d’olio (componente idraulica del sistema) che viene movimentato per azionare le valvole di aspirazione. Se la valvola on/off è chiusa, l’olio si comporta come un corpo rigido e trasmette alle valvole la legge di alzata imposta dalla camma (vale a dire il sistema classico di funzionamento); quando la valvola on/off commuta, invece, l’olio defluisce nel serbatoio e la valvola stessa si chiude per effetto della forza di richiamo della molla. Questa valvola a solenoide garantisce diverse fasature a seconda del “carico” motore: agli alti regimi la valvola rimane sempre chiusa e l’apertura delle valvole è garantita dal profilo della camma meccanica; a basso regime, viceversa, si può ritardare l’apertura della valvole di aspirazione posticipando la chiusura della valvola on/off.

Nuova fasatura variabileAddio albero a camme

• Il sistema CAMLESS, come già accennato, si propone di eliminare il legame fisico che c’è tra albero motore ed albero a camme. Tale soluzione avviene col passaggio da un sistema elettro-idraulico ad un sistema elettromagnetico, in cui le valvole vengono azionate dalla forza esercitata da un campo magnetico variabile generato da solenoidi, gestiti a loro volta da una ECU (Electronic Control Unit). Tale sistema è in grado di ridurre gli alti consumi energetici a scapito della sicurezza: il malfunzionamento dei solenoidi potrebbe portare le valvole ad impattare il pistone. Il sistema elettro-magnetico è ancora un concept, che potrebbe in futuro diventare realtà.

Il sistema CAMLESS più recente in commercio è stato progettato dalla Koenigsegg-Cargine Engineering: il sistema Free Valve Techology.

teamimports.com

 


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