Bosch riduzione emissioni

Bosch e il Connected Car Effect 2025.

Le aziende Bosch e Prognos hanno pubblicato un nuovo studio. Si tratta del Connected Car Effect 2025. Esso analizza lo sviluppo della sicurezza stradale da qui a qualche anno e cerca di prevederne gli effetti. Infatti negli ultimi anni sono aumentati i sistemi disponibili che aiutano gli automobilisti durante la guida. Si parla di frenate di emergenza, sensori e controlli elettronici sempre più sofisticati.

Ma quali sono le conseguenze di queste evoluzioni? Bosch ha cercato di dare una risposta studiando il fenomeno in città americane, cinesi e tedesche. I problemi durante un viaggio in auto sono molti. Dal traffico improvviso in autostrada al rischio incidenti, per arrivare alla più banale ricerca disperata di un parcheggio nelle aree urbane.

Le soluzioni sono la guida assistita e la connessione tra le auto e internet. Bosch ha sviluppato un modello di calcolo che prevede che nel 2025 tutto ciò sarà realizzabile. Gli effetti? Si potranno evitare 260 000 incidenti e risparmiare 400 000 tonnellate di anidride carbonica. Senza contare i guadagni in termini di tempo risparmiato nella ricerca del parcheggio o in caso di traffico.

Il primo punto sarà la diffusione capillare di sistemi già impiegati oggi. Ad esempio nelle città analizzate il 90% delle vetture avrà il controllo elettronico di stabilità (ESP). Inoltre il 40% delle auto disporrà di sensori per frenata automatica di emergenza. Un altro passo importante sarà la connessione tra auto e smartphone. In tempo reale i sensori dell’ESP segnaleranno fondi stradali ghiacciati. Grazie alla connessione con internet sarà possibile ricevere aggiornamenti sui limiti di velocità in vigore o parcheggi liberi in zona. Inoltre grazie a delle telecamere verranno immagazzinati dati sui percorsi effettuati.

Bosch connected car
bosch-presse.de

I risultati

Le previsioni sono sorprendenti: si parla di evitare annualmente 260 000 incidenti complessivi per tutte le città. Inoltre sarebbero ferite 350 000 persone in meno durante gli incidenti e salvate 11 000 persone. Si potranno risparmiare 4,3 miliardi di euro che servirebbero a riparare i danni e 400 000 tonnellate di anidride carbonica non verranno emesse.

Per giungere a questi dati Bosch e Prognos si sono concentrate sull’impatto e sullo sviluppo dei veicoli privati di trasporto passeggeri. Il modello di calcolo utilizzato considera la velocità con cui le tecnologie saranno adottate dai veicoli. Il tutto combinato con le statistiche sui nuovi sistemi introdotti e sugli incidenti successi nelle città prese in esame.

Trazione integrale

Trazione integrale: problemi e soluzioni.

La trazione integrale è il sistema di trazione che trasmette la potenza a tutte le ruote dell’automobile. L’esigenza di quattro ruote motrici nasce per affrontare terreni particolari e condizioni ostili. I problemi iniziali di realizzazione non sono trascurabili. Infatti bisogna ripartire correttamente la potenza tra asse anteriore e posteriore. È necessario compensare la differenza di velocità tra i due, ad esempio durante la sterzata o in caso manchi aderenza ad una ruota.

Trazione integrale con giunto

La ripartizione della coppia può essere realizzata inserendo un giunto viscoso tra gli alberi di trasmissione relativi alla parte anteriore e posteriore. È necessario poter imporre diverse velocità alle quattro ruote che, in curva, necessitano diverse condizioni. Le due parti sono collegate tramite un giunto (Ferguson o Haldex) che permette il collegamento non rigido.  I giunti sono soluzioni semplici che permettono anche di costruire versioni integrali di auto a due ruote motrici. Questo senza alterarne l’aspetto o le sospensioni.

L’utilizzo del giunto viscoso ha però anche dei difetti. Infatti l’attivazione della trazione integrale comporta inizialmente una perdita di aderenza. Questo avviene trasmettendo il moto da un assale all’altro. Per questa ragione l’auto viene usata a quattro ruote motrici solo in situazioni di necessità.

Schema trazione integrale
redlive.it

Trazione integrale a tre differenziali

Soluzione alternativa è quella di utilizzare un differenziale centrale. Esso riceve il moto dall’albero secondario del cambio. Quelli che normalmente sono i semiassi diventano alberi di trasmissione. Tendenzialmente viene utilizzato il differenziale autobloccante in quanto quello normale presenterebbe alcuni problemi. Cioè nel momento in cui uno degli assi dovesse perdere aderenza esso enfatizzerebbe la reazione sotto o sovrasterzante dell’auto. Questo trasferendo più coppia all’asse con meno aderenza.

Anche la soluzione a tre differenziali non è esente da difetti. Infatti se su un percorso innevato una ruota slitta, la stessa coppia viene trasmessa alle altre ruote impedendo il movimento corretto del veicolo. Inoltre in frenata ogni ruota deve essere indipendente in modo che l’ABS intervenga correttamente. Praticamente il problema è la necessità di gestire in modo indipendente le ruote appartenenti allo stesso asse.

Un notevole passo in avanti è la tecnologia Torque Vectoring. Essa permette al differenziale di gestire la potenza e la sua ripartizione tra le ruote. È un sistema elettronico collegato alla centralina. I sensori monitorano le condizioni delle ruote, come velocità e angolo di sterzata. In base alle informazioni raccolte si stabilisce quale ruota abbia bisogno di più potenza. Ovvero quella che presenta più aderenza a terra. Questo sistema aumenta notevolmente la sicurezza e la tenuta di guida. Inoltre è un validissimo candidato per risolvere i problemi precedentemente elencati.

SkyActiv Technology: Mazda rivoluziona il concetto del “motore a benzina”

Lo SkyActiv è la sigla identificativa dei nuovi propulsori a benzina progettati dalla casa costruttrice nipponica: La Mazda.
Il propulsore 2.0 litri Mazda è un motore benzina a iniezione diretta perfezionato dalla tecnologia precedentemente citata, oggetto in esame di quest’ articolo.

Cerchiamo di capire come Mazda sia riuscita a “rivoluzionare” il concetto di “motore a benzina”. Il tutto è riassumibile in due principali punti: elevato risparmio di carburante e il più elevato rapporto di compressione tra i motori a benzina: 14.0:1.

SKY-G
Mazda.it

Vantaggi:

La “Rivoluzione“, se così potesse essere definita, sta nel fatto che è proprio un motore a benzina, mediante un elevatissimo rapporto di compressione, garantisca consumi e emissioni da record.
Infatti, come se non bastasse, Mazda ad oggi è l’unico costruttore al mondo in grado di rispettare le severissime normative mondiali legate al contenimento degli agenti emissivi ed inquinanti. Tutto ciò senza l’utilizzo di determinate apparecchiature innovative filtranti e catalizzanti come: SCR e DeNOx.

Svantaggi:

Bisogna analizzare però la natura del rapporto di compressione e quanto questo parametro influenzi il rendimento termico del motore a combustione interna. Nei motori a benzina si ha un rapporto di compressione che oscilla, generalmente, in un range tra 10:1 e 12:1.
L’aumento di tale rapporto, aumenta a sua volta il rendimento di un valore non trascurabile.
Diamo qualche esempio:
Se, teoricamente, il rapporto di compressione venisse aumentato dal 10:1 al 15:1 si otterrebbe un rendimento termico aumentato di circa il 9%. Tale aumento, pur non sembrando chissà quanto elevato, nella pratica progettuale è un risultato eccezionale!

Allora perché non tutte le case costruttrici progettano motori con un elevato rapporto di compressione? La risposta è legata al fenomeno della DETONAZIONE, di cui sono soggetti i motori a ciclo Otto (benzina).
La soluzione? Lo SkyActiv, ed ecco il perché della natura “innovativa” e “rivoluzionaria” di tale sistema.

Detonazione?

La “detonazione” è un processo di combustione anomalo in cui la miscela aria-carburante si auto-accende prematuramente per via dell’alta temperatura e pressione in camera di combustione. Lo scoppio avviene prima che il pistone riesca a raggiungere il PMS, a causa della sua alta temperatura.

Lo SkyActiv nasce proprio per rispondere all’esigenza di progettare un motore con elevato rapporto di compressione, senza ridurre la coppia generata a causa della detonazione.

I danni provocati da questo fenomeno? Eccovi un esempio:

Detonazione
hiperformanceengines.blogspot.it

SkyActiv-G: qual è la sua funzione?

Per ridurre la temperatura di fine compressione al PMS, lo SKY-G riduce la quantità di gas combusti (molto caldi) presenti all’interno della camera di combustione. Questi ultimi sono responsabili del surriscaldamento del volume della camera di combustione, il quale provoca la detonazione.
Riportando alcuni dati legati alla progettazione:
Con un rapporto di compressione di 10:1, si ha una temperatura dei gas residui nel cilindro di 750°C. Considerando la temperatura dell’aria aspirata a 25 °C e supponendo che nel cilindro rimanga il 10% dei gas di scarico. Otterremo che la temperatura all’interno del cilindro prima della fase di compressione del ciclo successivo aumenterà di circa 70 gradi. Procedendo alla stesso modo per tutti i cicli compiuti da un motore, otterremmo temperature elevate. Questi dati ci fanno capire quanto sia importante ridurre la temperatura all’interno del cilindro.

Come funziona?

Il motore SkyActiv-G è stato quindi progettato per risolvere tale inconveniente, mantenendo però un rapporto di compressione elevato, unico nel suo genere.

La riduzione della temperatura, quindi dei gas residui, avviene mediante l’utilizzo di un particolare sistema di scarico: Il 4-2-1.
Per chi se lo stesse domandando: no, non è la formazione di una squadra di calcio a 7.
I numeri in questione fanno riferimento alla struttura dell’impianto di scarico. Parte da 4 collettori, i quali convergono in 2 collettori ed infine questi ultimi due convergono nel condotto finale: ecco il 4-2-1.

4-2-1
supersprint.com

Nei normali propulsori con collettori di scarico di lunghezza ridotta, l’ onda ad alta pressione del gas di scarico che fuoriesce da un cilindro, influenza la fuoriuscita di gas da un altro cilindro. Tutta questa “interferenza” di flussi turbolenti di gas combusti, uscenti dai cilindri, porta ad un parziale rientro dei gas stessi nei cilindri facendo aumentare (complessivamente) la temperatura. Questo fenomeno turbolento e svantaggioso si verifica indipendentemente dal regime di rotazione del motore. Adottando invece scarichi con struttura 4-2-1 a condotta lunga, si riduce tale fenomeno. L’onda di pressione generata dalla fuoriuscita dei gas (depressione, apertura valvola di scarico), in questa configurazione, richiede tempo prima di arrivare (tramite il sistema di tubazione) ad un altro cilindro; pertanto, non riesce ad influenzare negativamente lo svuotamento del cilindro dai gas residui.

Progettazione:

Per garantire ciò, SkyActiv necessita di lunghezze elevate per le tubazioni di scarico: oltre 600 mm. Questo crea un sistema di scarico lungo e massiccio; per risolvere tale problema è stato adottato un sistema di scarico a forma di anello.
Il sistema di scarico 4-2-1 ha uno svantaggio però: i gas devono percorrere una distanza maggiore, dissipando nel “tragitto” calore, questo porta ad un raffreddamento preventivo dei gas prima che questi ultimi raggiungano il catalizzatore. Il sistema di catalizzazione per lavorare efficacemente necessita di alte temperature di uscita dei gas.
Mazda ha pensato a tutto, infatti: secondo i loro progettisti la temperatura dei gas di scarico può essere aumentata ritardando la “fasatura” di accensione entro certi limiti; troppo ritardo provocherebbe una combustione instabile.

Lo SkyActivG per garantire una combustione stabile ha adottato una particolare geometria del pistone: la cavità presente sul cielo del pistone (“Sky” da cui prende il nome la tecnologia) ottimizza l’iniezione per ottenere una miscela a carica stratificata intorno alla candela. Tale stratificazione migliora la combustione rendendola più equilibrata.

Pistone SkyActiv
guastiauto.com

 

Kia Stinger posteriore

KIA Stinger: sportiva ed elegante

Kia è stata protagonista del North American International Auto Show 2017. Il marchio ha infatti presentato la nuova Kia Stinger. L’auto è in programma in America per la fine di quest’anno e il prezzo non è ancora stato annunciato. L’obiettivo dei costruttori è una macchina agile e veloce ma anche lussuosa e tranquilla. Deve poter ospitare comodamente cinque passeggeri e un ampio bagagliaio, senza rinunciare alla maneggevolezza.

L’aspetto principale del design è dettato dalle proporzioni tra la parte anteriore e posteriore, quest’ultima meno imponente. Il cofano anteriore è più grosso. L’interasse è esteso per favorire un interno spazioso e confortevole. L’auto più che essere aggressiva si presenta elegante e potente. La parte posteriore presenta inoltre quattro tubi di scarico ovali.

La Kia Stinger è particolarmente spaziosa rispetto alle vetture della categoria. Misura infatti 483 cm. Il telaio è composto per il 55% da acciaio ad alta resistenza.

Kia Stinger
thecarconnection.com

Caratteristiche tecniche

Le sospensioni anteriori sono McPherson e quelle posteriori multi-link. Esse sono inoltre regolabili elettronicamente grazie al sistema Dynamic Stability Damping Control. A seconda delle condizioni stradali e dello stile di guida preferito è possibile trovare la perfetta configurazione. Per una maggiore agilità vengono ammorbiditi gli ammortizzatori anteriori e irrigiditi i posteriori. Al contrario se si vuole maggiore stabilità ad alta velocità. Cioè vengono ammorbiditi gli ammortizzatori posteriori e irrigiditi gli anteriori. Le modalità di guida disponibili sono cinque: Personal, Eco, Sport, Comfort oppure Smart. Anche lo sterzo è regolabile attraverso queste cinque configurazioni.

Per quanto riguarda il cuore della Kia Stinger, il suo motore, sono possibili due scelte. Un propulsore da 2l per 255 cavalli con quattro cilindri. In alternativa un 3,3l twin-turbo V6 da 365 cavalli. La trasmissione è affidata ad un cambio automatico ad otto rapporti. Esso utilizza una tecnologia tipica dell’aeronautica e delle auto racing. Il Centrifugal Pendulum Absorber permette infatti di ridurre le vibrazioni torsionali della trasmissione. Sono disponibili anche palette al volante per utilizzare il cambio sequenziale.

La trazione è posteriore oppure integrale. Il sistema Dynamic Torque Vectoring Control permette di distribuire all’occorrenza potenza e frenata alle diverse ruote. Questo in base alle condizioni climatiche e all’esperienza di guida desiderata.

Honda CES

Honda al CES 2017: la nuova “NeuV”.

L’attesa è finita. Come promesso a dicembre 2016, Honda ha in serbo grandi novità. Ha svelato il suo progetto al CES (Consumer Electronic Show) 2017. Il programma si chiama Coperative Mobility Ecosystem e tocca molteplici aspetti. Da sempre al servizio del cliente, Honda vuole contribuire al miglioramento dello stile di vita dell’automobilista. Questo tramite l’intelligenza artificiale e la robotica. I veicoli saranno in grado di comunicare tra loro ed evitare incidenti. Inoltre permetteranno di essere sfruttati in diversi modi quando non utilizzati dal proprietario.

In un precedente articolo abbiamo già parlato del progetto Honda NeuV. Esso è stato presentato proprio al CES e ora abbiamo ulteriori notizie. Si scrive NeuV e si legge “New-V”. Questa sigla sta per New Electric Urban Vehicle: un veicolo elettrico progettato per la città.

Honda NeuV
inverse.com

Le innovazioni

L’idea di base è che le automobili sono inutilizzate per il 96% del tempo. Quindi in questi periodi possono essere impiegate in altri modi ed acquisire nuovo valore. Honda vorrebbe creare una rete di veicoli automatici di tipo “car sharing”. Le auto prendono e portano in giro gli utenti quando il proprietario è impegnato in altre attività.

Honda NeuV è anche un’auto elettrica, che quindi produce energia. Nei periodi di alta domanda potrebbe monetizzare e vendere l’energia in esubero. Questo potrebbe creare un’opportunità di business nuova per tutti i proprietari. La novità quindi sta nel trasformare i momenti di “pausa” dell’auto in occasioni per guadagnare, senza nulla togliere alle funzionalità del veicolo.

La vera innovazione della Honda NeuV è però la tecnologia “emotion engine”. Questo sistema è stato sviluppato in collaborazione con SoftBank (della Cocoro SB corporation). Il nome è HANA, ovvero Honda Automated Network Assistant. HANA è in grado di imparare dall’automobilista a riconoscere le emozioni. Essa si basa sull’indagine e la memorizzazione di situazioni e decisioni passate. Ad esempio può selezionare la musica adatta ad un certo percorso o un certo umore. Può supportare la routine dell’automobilista operando scelte o facendo raccomandazioni.

Il supporto di questo sistema è altrettanto sofisticato. Si tratta infatti di uno schermo touch molto grande che permette ad autista e passeggero di interagire. La Honda NeuV è dotata infatti di due posti e un bagagliaio nella parte posteriore.

Kawasaki ninja h2r

Kawasaki Ninja H2R: la “Belva Sovralimentata”

Andiamo a scoprire una delle moto più “aggressive” e potenti degli ultimissimi anni. La Kawasaki Ninja H2R.

Kawasaki Ninja h2r
auto.ndtv.com

Bisogna innanzitutto fare una semplicissima distinzione: La Ninja H2R è la versione sportiva (non a caso la sigla ‘R‘ che sta per “racing“) della Ninja H2. Quest’ultima sigla richiama la storica Kawasaki 750 H2 presentata nel 1971, dotata di 3 cilindri a 2 tempi.

La “Ninja“, come sapranno bene gli appassionati del marchio giapponese, è la sigla identificativa della gamma super-sport Kawasaki. La H2(R) è riuscita nel suo intento: assicurare al mondo una nuova moto supersport degna del suo nome.

Presentazione:

Annunciata nel settembre 2014 e presentata ufficialmente nel novembre dello stesso anno all’ EICMA di Milano, la Ninja H2(R) ha fatto subito parlare di sé.

Le particolarità di questa moto sono sicuramente: la “ciclistica” da competizione, il propulsore molto spinto e la presenza di un compressore centrifugo. Quest’ultimo è in grado di far erogare al propulsore una potenza pari a 200 CV a 11.000 giri/min con una cilindrata pressoché nella media, per una moto di categoria super-sport. Andiamo a vedere in dettaglio di cosa stiamo parlando.

Dettagli tecnici:

Motore:

La Ninja H2 monta un propulsore 4 tempi da quattro cilindri di cilindrata 998 cm³. La distribuzione è garanita dal sistema a 16v (16 valvole) DOHC  (Double Over Head Camshaft), ossia il sistema di distribuzione con doppio albero a camme in testa. Il raffreddamento è a liquido ed è garantito da un efficiente sistema intercooler ed una pompa d’acqua maggiorata. Monta il sistema di turbo-compressione con un compressore di tipo centrifugo.

Eroga una potenza di 200 CV a 11.000 giri/min come abbiamo detto precedentemente. Anche la coppia non è da meno: 133,5 Nm disponibile a 10.500 giri/min.

engine kawasaki h2r
motoblog.it

Ciclistica:

  • Cerchi da 17” con pneumatici Bridgestone anteriori da 120/70ZR17M/C (58W) e posteriori da 200/55ZR17M/C (78W);
  • Il sistema frenante è della casa leader “Brembo“, dotato all’anteriore da due dischi da 330 mm con pinze a 4 pistoncini e al posteriore da un disco da 250 mm con pinza a 2 pistoncini. Le pinze sono di tipo monoblocco M50 derivate da quelle della MotoGP;
  • Le sospensioni KYB derivano anch’esse dal mondo delle corse. Le sospensioni sono composte da forcelle a steli rovesciati da 43 mm regolabili all’anteriore e da un mono-ammortizzatore Uni-Trak anch’esso regolabile sul posteriore;
  • Carenatura super aerodinamica sviluppata con la sezione aerospaziale Kawasaki;
  • Telaio a traliccio a tubi d’acciaio.
Dentro la kawasaki ninja h2r
motoblog.it

Elettronica:

Anche sull’elettronica, la Kawasaki ha espresso al meglio il concetto di qualità:

  • Controllo della trazione TCS;
  • KIBS (ABS intelligente);
  • KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) ossia il controllo elettronico del freno motore;
  • Il sistema Ridebywire (tradotto in italiano “guida tramite fili“). Sfrutta centraline elettroniche dotate di TPS (Throttle Position Sensor) per svincolare la guida del mezzo dai collegamenti meccanici e/o idraulici. Ciò vuol dire che il volante, manubrio, acceleratore e freno non azionano direttamente i sistemi che rispettivamente gestiscono, ma servono solo per azionari i sensori.
    Il controllo elettronico della guida assicura maggiore affidabilità, durata del propulsore e precisione di guida;
  • (KLCM) Launch Control, ossia un sistema elettronico “di partenza” che impedisce alle ruote dei veicoli di “pattinare” o come in questo caso, alla moto, di “impennare“;
  • Quick Shifter è uno dei sistemi elettronici di ultima generazione, ormai comune sulle due ruote degli ultimi anni. Consente al pilota di cambiare rapporto di velocità senza la fase di rilascio dell’acceleratore. Come funziona? Semplice!
    Sul comando del cambio è posto un micro interruttore che lavora nell’istante in cui, col piede, azioniamo la leva del cambio per la cambiata. Il micro interruttore invia un segnale elettrico alla centralina, la quale toglie la corrente per una micro frazione di secondo, riducendo la potenza del propulsore nell’esatto istante necessario alla cambiata. Al contrario in fase di scalata, il gas dev’essere chiuso! L’interruttore manda un segnale alla centralina, la quale apre le valvole quanto basta per favorire l’inserimento per rapporto inferiore.

• Altri dettagli tecnici: Serbatoio da 17 litri, altezza della sella da terra di 825 mm, peso di 238 Kg ed infine un maestoso interasse da 1.450 mm. La Ninja H2 è una vera e propria moto stradale con la potenza di una super-sport.

engine h2r
Wikipedia.org

E la versione da pista H2R invece ?

La Kawasaki Ninja H2R ha il 50% in più di potenza rispetto alla versione stradale H2. E’ in grado di erogare una potenza che raggiunge i 310 CV a 14.000 giri/min grazie a una modifica al compressore, che garantisce una maggiore pressione di sovralimentazione.
Esteticamente la carenatura risulta essere più “aggressiva” grazie al fatto che la carenatura è in fibra di carbonio (in plastica sulla H2) e dalla mancanza dei specchietti retrovisori, sostituiti con alette aerodinamiche. Il prezzo della H2R sul mercato italiano è quasi il doppio rispetto alla versione stradale H2: ben 50.000€.
Ovviamente una belva del genere non può che essere riservata all’utilizzo su aree private. Solo la versione H2 stradale è omologata per circolare su strada.

Kawasaki ninja h2r
wallpapersafari.com

Cos’altro si può aggiungere? I dati parlano chiaro. La soluzione di un propulsore dotato di turbocompressore non è di certo la prima negli anni, ci avevano già provato in molti:

  • Icon Sheene;
  • Vyrus 987 C3 4V Supercharged;
  • Yamaha XJ650 Turbo
  • Peugeot Jetforce Compressor
  • Suzuki XN85
  • Honda CX650 Turbo
  • Honda CX500 Turbo
  • Kawasaki GPz750 Turbo
  • Kawasaki Z1R-TC

La Ninja H2(R) è riuscita nell’intento di riportare questa soluzione agli occhi di tutto il mondo, presentando una delle sportive più performante e potenti degli ultimi anni.

Track N Go Jeep

Track N Go: come sfidare la neve in tutta sicurezza

Si tratta di un sistema sviluppato da TruckTracks. Track N Go permette di guidare agevolmente sulla neve grazie a dei cingoli montati sulle ruote. Si monta in soli 15 minuti e permette una guida più fluida e leggera rispetto a veicoli pesanti appositamente pensati per la neve.

jebiga.com

I requisiti

Per l’installazione non è necessario apportare alcuna modifica all’automobile. Questo poichè il Sistema è universale. Nonostante ciò Track N Go è stato progettato per I veicoli 4×4 con cambio automatico. Richiede il differenziale posteriore autobloccante e gomme invernali. Il diametro esterno degli pneumatici deve essere compreso tra 780 e 875 mm con larghezza massima 330 mm. Il motore deve essere un V8 da 5l per i mezzi più grossi, V6 per i meno ingombranti.

jebiga.com

Le potenzialità

Track N Go è stato sviluppato principalmente per la guida sulla neve, ma si può usare anche su strada. Questo è un ulteriore vantaggio rispetto alle attrezzature esclusivamente da neve. Può essere usato praticamente su ogni superficie raggiungendo anche discrete velocità. Può arrivare infatti a 60 km/h su superfici dure. Sulla neve dipende dalle condizioni, ma viaggia tra i 15 e I 40 km/h.

Track N Go è anche equipaggiato in modo da evitare di affondare nella neve. Infatti sui cingoli anteriore e posteriore sono presenti delle lastre. Esse servono anche ad evitare alcuni ostacoli. Fungono da “sci” per evitare di scivolare lateralmente e di rimanere bloccati nella neve.

Il sistema permette una guida molto morbida e confortevole. Gli urti provocati dagli ostacoli vengono infatti assorbiti dagli pneumatici. Essi consentono una maggiore flessibilità e diminuiscono la resistenza alla sterzata. Grazie al montaggio diretto sulle ruote si riducono il numero di componenti e la complessità meccanica.

Anche la guida in retromarcia è stata curata nei minimi dettagli. Infatti è assolutamente equiparabile a quella in avanti e permette di intervenire in situazioni particolari o di pericolo.

Un’invenzione geniale per chi non teme le condizioni meteorologiche avverse!

Infiniti VC-T

Motore a Compressione Variabile: Infiniti VC-T

Nella scorsa edizione del Salone di Parigi (1-16 ottobre 2016) è stata presentata una vera e propria rivoluzione nel mondo dei motori endotermici: L’Infiniti VC-T Engine (Variable Compression- Turbocharged).

Il corpo umano è in grado sia di fare sprint che di correre una maratona: due forze e meccanismi opposti coesistono in un solo e unico corpo. Un’impresa considerata impossibile per un motore…  o almeno così si è creduto finora.

Nascita e sviluppo:

Dopo i motori con tecnologia selettiva di disattivazione dei cilindri ,progettati per la prima volta da Alfa Romeo nel 1981, si è giunti ad un nuovo importante traguardo per lo sviluppo tecnologico legato all’automotive.

Parliamo del primo motore messo in commercio a rapporto di compressione variabile. Teniamo a precisare però che, a differenza di quanto molti affermano: non è il primo propulsore a disporre di tale tecnologia; bensì la Saab molti anni prima aveva sviluppato il sistema SVC (Saab Variable Compression).

Wikipedia.org

Gregory J. Larsen di Lakeland (Florida, USA) brevettò questa tecnologia, la quale, dopo aver vinto per ben due anni di fila (2000-2001) il concorso Best Engine of the Year, rimase solo un “progetto di sviluppo“. Ecco perché non ha riscontrato lo stesso successo che, invece, ha ottenuto l’Infiniti VC-T Engine.

Al Team di ingegneri della Infiniti (luxury brand dell’alleanza Renault-Nissan) sono serviti ben venti lunghi anni, per lo sviluppo.

Ma perché disporre di un motore a compressione variabile? La risposta è semplice, ma non banale: la variazione continua della compressione in camera di combustione, garantisce numerosi vantaggi in termini di prestazioni, consumi ed emissioni.

Caratteristiche tecniche:

L’architettura del blocco motore è composta da un quattro cilindri da 2l di cilindrata. La tecnologia VC-T debutterà sulla QX50 nella prima metà del 2017, con una potenza dichiarata attorno ai 272 CV ed una coppia massima di 390 Nm. Riguardo il rapporto di compressione, come avete già intuito, non è possibile fornire un valore preciso; oscilla in un range tra 8:1 e 14:1.

Funzionamento:

I due valori limite definiscono due tipi di compressione: Bassa ed Alta. Vediamo in cosa differiscono.

Ricordiamo che il rapporto di compressione è definito come il rapporto tra il volume totale del cilindro quando il pistone è nel PMI (punto morto inferiore) dopo la fase di aspirazione e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è nel PMS (punto morto superiore) dopo la fase di compressione.

COMPRESSIONE BASSA (8:1): 

infiniti.it

Il sistema Biella-Manovella in questa configurazione si contrae, come in figura, non appena viene premuto il pedale dell’acceleratore. A tale contrazione del dispositivo meccanico consegue, quindi, una riduzione della corsa dei pistoni. Il pistone vedrà abbassare il PMS aumentando il volume della camera di combustione e ciò comporta la diminuzione del rapporto di compressione. Il risultato? Aumento della potenza erogata dal motore in termini puramente prestazionali.

COMPRESSIONE ALTA (14:1):

infiniti.it

In questa configurazione il dispositivo meccanico si distende, come in figura, non appena viene rilasciato il pedale dell’acceleratore. La distensione porta ad una corsa del pistone maggiore. Il PMS è più in alto e ciò riduce il volume della camera di combustione, aumentando il rapporto di compressione a 14:1. L’aumento di tale rapporto garantisce l’efficienza termica del motore, nonché un minor spreco di carburante (in fase di combustione) e il contenimento delle emissioni.

Domande utili:

Come ottenere la variazione del rapporto di compressione?

La variabilità del rapporto di compressione si ottiene mediante un attuatore elettromeccanico che attiva un braccio meccanico. Quest’ultimo ha il compito di gestire la rotazione dell’albero a gomiti andando a modificare la corsa del pistone.

In base a quali parametri varia il rapporto di compressione?

La centralina, tramite sensori ed unità elettroniche di controllo, rileva le condizioni in cui è necessario o meno, far variare la compressione. I fattori determinanti sono:

  • lo “sforzo” di cui risente il motore (in condizioni avverse);
  • la “richiesta di potenza” tramite il pedale dell’acceleratore;
  •  il rapporto di velocità innestato.
greencarcongress.com

Considerazioni VehicleCuE:

In definitiva abbiamo visto un’alternativa interessante alla tecnologia di disattivazione dei cilindri in merito all’efficienza termica del motore (prestazioni e consumi).

Abbiamo capito come la variazione del rapporto di compressione generata dalle differenti “portate dei pistoni modifica anche la cilindrata del motore stesso.

I vantaggi del VC-T su un propulsore turbo-compresso sono mirati a: minimizzare i consumi, garantire elevate prestazioni e ridurre drasticamente rumori e vibrazioni.

Il futuro del propulsore endotermico è già arrivato in casa Infiniti

 


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