Record al Nürburgring

Record al Nürburgring per Volkswagen ID R

Vi avevamo già parlato (qui) circa un mese fa dei test si stavano facendo per puntare a stabilire il nuovo record al Nürburgring per veicoli elettrici. Ora possiamo dire che effettivamente la ID R di casa Volkswagen ce l’ha fatta, battendo il precedente record di ben 40.564 secondi, siglando di fatto un tempo poco superiore ai 6 minuti complessivi.

Volkswagen ID R
PH: carsales.com.au

Record al Nürburgring

Il Nordschleife non è solo il circuito più difficile del mondo, è anche il più severo banco di prova per i veicoli di serie – ha dichiarato il presidente del Consiglio d’amministrazione del gruppo Volkswagen, Herbert Diess. La ID R ha vinto questa sfida con grande forza, realizzando il giro a zero emissioni più veloce di sempre.
A ulteriore dimostrazione delle sue prestazioni straordinarie, la mobilità elettrica Volkswagen può ora dirsi davvero ‘a prova di Nürburgring’. Mi congratulo con la squadra della Volkswagen Motorsport e con il pilota Romain Dumas per il terzo record della ID R

Nonostante velocità di punta non particolarmente elevate, fino a 270 km/h in alcuni tratti, il pilota francese ha comunque siglato il tempo di 6′ 05″ 336. Questo traguardo raggiunto per mezzo dell’elevata velocità media tenuta durante tutto il percorso, di circa 206.96 km/h.

Di fatto il vero guadagno della ID R son state le curve percorse ad elevata velocità, grazie ad un’aerodinamica che ha garantito stabilità in ogni situazione.

Essere il detentore di un record al Nürburgring mi rende incredibilmente orgoglioso – ha dichiarato Dumas già quattro volte vincitore della 24 Ore del Nürburgring – Per me, questo è il più affascinante e più difficile circuito al mondo. Voglio ringraziare la squadra della Volkswagen Motorsport, che ancora una volta ha fatto un lavoro fantastico.
La ID. R è stata messa a punto in modo perfetto per il Nordschleife ed è stato molto emozionante sperimentarne l’accelerazione bruciante e le eccezionali velocità in curva

Se volete rendervi conto dell’impegno del pilota a sfrecciare a queste velocità vicinissimo al guardrail e senza vie di fuga vi basta guardare questo video.

L’impresa preannunciata è stata portata a termine. Chi sarà il prossimo che oserà attaccare il record?

ohlins absorber gas

Ammortizzatore Monotubo a gas e panoramica generale

Articolo a cura di Edoardo Frattini.
Per sospensione di un veicolo si intende l’insieme della componentistica che collega le ruote, e quanto ad esse connesso, al telaio. Se una vettura fosse sprovvista di sospensioni, subirebbe sollecitazioni elevate dalle asperità e irregolarità del terreno su cui si muove. Il comfort di marcia sarebbe inesistente, annullando la tenuta di strada e cioè la capacità di seguire la traiettoria impostata dal conducente.

Le sospensioni assorbono dunque le irregolarità del terreno e, oltre ad isolare l’abitacolo dalle sollecitazioni trasmesse dalle ruote, fanno si che queste ultime rimangano sempre appoggiate al suolo.

Ammortizzatore monotubo a gas:

Absorber gas
Monotubo a gas (Tecnica dell’automobile, A.A.V.V.)

Una particolare configurazione del sistema sospensivo, che ritroviamo principalmente in ambito sportivo o comunque alto-prestazionale, è l’ ammortizzatore monotubo a gas e la naturale estensione bitubo . Andiamo ora ad indagarne il principio di funzionamento.

Questo tipo di ammortizzatore a doppio effetto è costituito da un corpo cilindrico (10), realizzato da un solo tubo, all’interno del quale uno stantuffo (2), dotato di fori calibrati (5) e valvole che regolano il passaggio dell’olio (8 e 9), divide il corpo cilindrico nella camera superiore e nella camera inferiore. All’interno del corpo cilindrico, nella parte opposta dello stelo, è collocato uno stantuffo mobile separatore (6), che separa l’ambiente contenente olio dall’ambiente contenete gas in pressione (3), usualmente azoto a pressioni tra i 20 e i 30 bar.
6

ohlins absorber gas
drifted.com

Durante la corsa di compressione lo stantuffo viene frenato per effetto della resistenza incontrata dall’olio nel passare dalla camera superiore a quella inferiore. L’olio è spinto a laminare nelle valvole calibrate, e talvolta regolabili in funzione del layout dei costruttori più audaci.
L’olio penetra nei fori dello stantuffo (5) e apre le valvole di compressione (9). Per via della presenza dello stelo, il volume spazzato dallo stantuffo nella camera superiore è maggiore del volume messo a disposizione nella camera inferiore; dunque una parte dell’olio spinge verso l’alto il pistone separatore compensando in tal modo la differenza dei volumi, con conseguente compressione del cuscino di gas.

Fase di salita- estensione?

Nella fase di estensione l’olio passa dalla camera inferiore a quella superiore e, analogamente alla fase di compressione, lo stantuffo è frenato nella sua corsa verso il basso dalla resistenza incontrata dall’olio nell’attraversare i fori e nell’aprire le valvole di estensione (8).
È importante sottolineare che le due corse, in funzione del tipo di applicazione, potrebbero avere velocità diverse. Il tutto al fine di soddisfare criteri prestazionali talvolta complementari, quali per l’appunto comfort e sportività.

Tale calibrazione viene fatta modulando la sezione di passaggio delle valvole ed il precarico ad esse associato.


Vuoi leggere i nostri articoli senza pubblicità?

Sostieni il nostro progetto e avrai la possibilità di: