Honda neuV evidenza

Honda neuV: l’auto delle emozioni

webnews.it

Grandi novità in arrivo per il Consumer Eletronics Show di Los Angeles in programma dal 5 all’8 gennaio 2017, in particolare per quanto riguarda la Honda.

La casa giapponese ha infatti annunciato che durante la conferenza stampa di apertura presenterà un nuovo modello: la Honda neuV. Già da tempo il marchio ha deciso di impegnarsi per una mobilità più sostenibile, sia dal punto di vista dei propulsori elettrici che per la riduzione del traffico stradale, con l’obiettivo di introdurre le auto a guida automatica nelle autostrade americane entro il 2020.

Le tecnologie che la Honda intende impiegare vanno dalla leggerissima fibra di carbonio alla guida autonoma, in particolare per ottimizzare i piccoli spostamenti cittadini casa-lavoro.

La Honda neuV sarà tutto questo, ma anche di più. Stando alle prime indiscrezioni della casa infatti, la neuV sarà un’auto elettrica, dotata di guida autonoma e anche del nuovissimo sistema “Emotion engine”, una tecnologia di intelligenza artificiale sviluppata dalla Cocoro SB corp, che promette alle macchine di generare delle emozioni.

Come funziona questo sistema e come si applica all’esperienza di guida è ancora un segreto, non ci resta che aspettare i primi di gennaio per scoprirlo!

volano bimassa sezione

Il volano bimassa: descrizione e funzionamento

Il volano è un disco di acciaio che collega la frizione e l’albero motore, con lo scopo di trasmettere e regolarizzare la rotazione di quest’ultimo e consentire l’accoppiamento con la frizione. Il volano accumula la coppia in eccesso durante le fasi attive del motore (combustione/espansione) e la rilascia durante quelle passive, in modo da regolarizzare il funzionamento del motore. Inoltre sulla circonferenza del volano è presente una corona dentata su cui ingrana il pignone del motorino di avviamento.

Fino agli anni ’90, il volano è costituito da un unico disco di metallo pieno e il disco frizione è dotato di molle al suo interno in modo da assorbire le vibrazioni eccessive.

Con l’avvento di veicoli capaci di sviluppare coppie molto elevate (ad esempio i turbo-diesel common rail) si è reso necessario scomporre il volano in due parti poiché le vibrazioni, se scaricate sulla frizione, avrebbero portato alla rottura del disco. Questo in particolare sollevando di colpo la frizione a veicolo fermo e con motore a regime di coppia massima.

wroar.net

Nasce così il volano bimassa: una parte di esso avvitata alla flangia dell’albero motore (volano primario) e l’altra (volano secondario) su cui preme il disco frizione. Le due parti sono collegate da un piatto girevole che mantiene fissa la loro distanza e consente una rotazione fino a 60° l’una rispetto all’altra. Sul volano secondario sono posti dei denti che entrano in apposite cave ricavate sul volano primario in modo da trasmettere il moto dalla prima alla seconda parte del meccanismo: tra ogni dente e lato della cava viene posta una robusta molla curva che evita gli urti al collegamento con la trasmissione e attutisce i movimenti.

Il compito di smorzatore passa quindi dal disco frizione al volano bimassa permettendo una notevole riduzione delle vibrazioni e aumentando il confort di guida.

La diminuzione delle masse dovuta alla scomposizione del volano consente anche di limitare la risonanza meccanica del sistema di trasmissione abbassandola al di sotto del regime minimo di giri del motore (intorno ai 200/250 giri al minuto). Questo grazie al comportamento elastico delle molle che compensa l’inerzia della massa.

I vantaggi del volano bimassa sono quindi il maggiore confort di guida dato dalla diminuzione delle vibrazioni e dallo spostamento della frequenza di risonanza, mentre gli svantaggi comprendono principalmente il costo elevato e la maggiore delicatezza del sistema che tende a rompersi con più frequenza.

alfa romeo stelvio

Alfa Romeo Stelvio: un’esperienza personalizzata

Questo veicolo prende il nome da uno dei più famosi e frequentati passi delle alpi italiane: lo Stelvio. A suscitare più interesse è la versione Quadrifoglio della gamma, con i suoi 510 cv di potenza abbinati al motore 2.9 l V6 BiTurbo, corredato di cambio automatico a 8 marce.

L’obiettivo è quello di un’auto dal carattere sportivo, come evidenziano le minigonne con l’inserto in carbonio, le prese d’aria anteriori per gli intercooler e i quattro terminali di scarico nella parte inferiore. Immancabile il trilobo frontale, segno distintivo della casa costruttrice.

Nella volontà di gestire al meglio le masse e i materiali, sono stati collocati in posizione più centrale possibile gli elementi di maggiore peso ed è stata impiegata la fibra di carbonio per l’albero di trasmissione e l’alluminio per motore, sospensioni, freni, porte, passaruota, cofano e portellone posteriore.

Il motore della Stelvio Quadrifoglio è realizzato completamente in alluminio e comprende un sistema di disattivazione dei cilindri per controllare i consumi senza intaccare le performance. Infatti il nuovo selettore Alfa DNA Pro consente di scegliere tra quattro opzioni per modificare le modalità di guida: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency (per risparmiare sui consumi) e Race (per l’esperienza di guida più sportiva).

Il cambio automatico a 8 marce, che prevede anche palette in alluminio sul piantone dello sterzo, permette di cambiare con soli 150 millisecondi in modalità Race e di adeguare fluidità e confort in base alla scelta del selettore. È presente inoltre la frizione “lock up” per assicurare una forte ripresa dopo l’innesto della marcia ed evitare perdite di rendimento.

Sono diverse le soluzioni ad alto contenuto tecnologico impiegate nella progettazione della Stelvio Quadrifoglio, volte a fare dell’elettronica il miglior uso possibile.

In particolare troviamo la trazione integrale con sistema Q4 (già presente sulla Giulia Quadrifoglio), progettato con lo scopo di gestire il veicolo in tempo reale e ottimizzare prestazioni, efficienza e sicurezza. Esso prevede di poter gestire completamente la ripartizione di coppia tra gli assi anteriore e posteriore permettendo di passare da trazione integrale a posteriore in base alle condizioni e alla modalità di guida selezionata: Q4 grazie a dei sensori monitora costantemente diversi parametri riuscendo a prevedere perdite di aderenza e passare dalla trazione posteriore (adottata in condizioni normali) a quella integrale, trasferendo fino al 50% della coppia. Il sistema è formato da una scatola di rinvio attiva e un differenziale anteriore appositamente pensati per una rapida gestione di coppie elevate: velocità di risposta e precisione nella ripartizione di coppia sono selezionabili tramite la scelta della modalità di guida.

Per la prima volta al sistema Q4 è abbinata la tecnologia Torque Vectoring che, grazie alle due frizioni contenute nel differenziale posteriore, permette un controllo specifico sulla coppia trasmessa a ciascuna ruota. Questo è un grande vantaggio nelle situazioni di guida al limite per condurre l’auto in sicurezza.

Anche l’Integrated Brake System deriva direttamente dalla Giulia Quadrifoglio: è un sistema elettromeccanico che diminuisce la distanza di arresto combinando il tradizionale servofreno al controllo di stabilità. L’impianto frenante è realizzato con elementi in alluminio e dischi carbo-ceramici.

La sicurezza è assicurata anche per quanto riguarda le sospensioni con tecnologia AlfaLinkTM: per l’avantreno viene adottata la sospensione a doppio braccio oscillante che consente di sterzare in modo veloce e preciso gestendo accelerazioni laterali elevate e mantenendo costante l’impronta a terra dello pneumatico.Le prestazioni sono garantite da controlli elettronici che permettono di scegliere tra confort e sportività.

Tutta l’elettronica di bordo viene controllata dallo Chassis Domain Control, che adatta in ogni momento l’assetto della vettura sulla base dei parametri rilevati dai sensori e comunica alle centraline eventuali situazioni di pericolo.

Oltre alla Stelvio Quadrifoglio da 510 cv è stato anche confermato il 2.0 Turbo benzina da 280 cv: 4 cilindri con sistema di sovralimentazione e iniezione diretta con sistema ad alta pressione con lo scopo di garantire prontezza dell’acceleratore ed efficienza nei consumi.

lamborghini-sesto-elemento

Lamborghini Sesto Elemento: cuore di carbonio

Edizione super limitata di Automobili Lamborghini, presentata al Salone di Parigi del 2010 e prodotta in soli venti esemplari, tutti destinati alla pista. Il nome richiama il sesto elemento della tavola periodica, il carbonio, che consente all’auto di raggiungere il sorprendente peso di 999 kg.

La leggerissima e resistente fibra di carbonio infatti è presente nella carrozzeria, nella cellula dell’abitacolo e nei cerchi, oltre che nell’albero di trasmissione e nei bracci delle sospensioni.

Non solo leggera, ma anche potente: il motore V10 aspirato (lo stesso della Gallardo LP570-4 Superleggera) eroga infatti una potenza di 570 CV e una coppia di 540 Nm, raggiunge la velocità massima di 350 km/h e il suo rapporto peso/potenza (1.75 kg/CV) permette di raggiungere la velocità di 100 km/h in soli 2.5 secondi. Quest’ultimo dato la accomuna alla Bugatti Veyron, che nonostante ciò presenta una massa e una potenza pari al doppio della Sesto Elemento.

Un’auto quindi che preferisce alla ricerca della massima potenza la diminuzione del peso ottenendo risultati sorprendenti e che è stata definita dalla stessa casa costruttrice una “dimostrazione di tecnologia”, di quanto Lamborghini possa essere competitiva ed efficiente nella lavorazione e nell’impiego della fibra di carbonio.

nicecarsinfo.com

Ridurre il peso è il nuovo punto di partenza per le auto sportive per contenere i consumi, le emissioni di CO2 e migliorare le performance. Uno dei punti di forza della fibra di carbonio è che permette di integrare più elementi in un unico blocco: la parte anteriore e posteriore della carrozzeria infatti sono rispettivamente modellati in un unico pezzo chiamato dagli ingegneri “cofango”, dall’unione di cofano e parafango. Questo è già stato fatto sulla Lamborghini Miura nel 1966, il cui retro è costituito da un’unica parte. Il “cofango” viene assemblato col resto della vettura tramite ganci facilmente removibili, che consentono un rapido smontaggio. Inoltre viene utilizzato il principio della monoscocca per cui il telaio è costituito da un pezzo unico in fibra di carbonio, caratteristica che conferisce alla vettura una elevata sicurezza in caso di urti, modellato grazie all’innovativa tecnologia “forged composite”, impiegata per la prima volta sulle automobili, che permette di ottenere il componente desiderato tramite un solo processo pressando il materiale in uno stampo; inoltre è applicato un metodo proveniente dall’industria tessile che prevede di intrecciare diagonalmente le fibre su differenti livelli.

www.carmagazine.co.uk

Oltre ai materiali, al fine di alleggerire l’auto, Lamborghini ha optato per un minimalismo evidente negli interni come nelle rifiniture: ogni elemento è infatti indispensabile e ha una chiara funzione. Ad esempio le due strisce verticali presenti nella parte anteriore aumentano la robustezza della struttura e guidano l’aria direttamente al radiatore e ai freni per assicurare condizioni di funzionamento eccellenti anche in situazioni di gara impegnative: l’aria passa infatti attraverso due aperture triangolari sul cofano e delle prese sui pannelli laterali.

Sulla carrozzeria della Sesto Elemento è ben visibile il carbonio in quanto essa è stata rifinita con una verniciatura trasparente, ma non è solo nera: infatti durante la fase finale di lavorazione sono stati aggiunti cristalli rossi alle fibre grazie alle nano-tecnologie. L’auto acquisisce così un bagliore rosso e la superficie si rivela particolarmente robusta.

Le esperienze precedenti con la fibra di carbonio in Lamborghini sono diverse: a partire dal telaio per la Countach nel 1983 e proseguire con gran parte della Murcielago e il pannello che copre il motore della Gallardo.

bmw-motorrad-vision-next-100

Bmw Motorrad Vision next 100: la moto sempre in equilibrio

Dopo aver presentato il suo prototipo di auto (la BMW Vision Next 100), BMW rivela la sua moto concept, la BMW Motorrad Vision Next 100.

Questo veicolo presenta un avanzatissimo sistema di auto-bilanciamento che ne eviterà la caduta in qualsiasi situazione garantendo l’equilibrio sia in marcia che in sosta, i sistemi di stabilità e controllo conferiranno un elevato livello di sicurezza al pilota nonché una guida agile e dinamica.

Questo però non limiterà il piacere di guida, gli ingegneri BMW assicurano che i sistemi impiegati permetteranno di ampliare le capacità del pilota in modo tale che potrà incrementare la propria abilità e migliorare il proprio feeling con il veicolo.

gqitalia.it

Nella presentazione del mezzo il pilota è sprovvisto di casco ma ciò non significa aver trascurato le più basilari regole di sicurezza ma vuole infondere l’idea di liberta ed interconnessione tra moto e pilota; egli è provvisto di una tuta per la termoregolazione corporea(con delle aperture variabili per una ventilazione supplementare, dei sensori integrati nell’equipaggiamento del guidatore monitorano una serie di dati, come il polso e la temperatura corporea, cosicché la tuta può adattare la climatizzazione in presenza di freddo o di stress) ed è costituita(ciò vale anche per le calzature) da una struttura flessibile ispirata alle fibre muscolari consentendo al guidatore, in relazione alla situazione di guida, un comfort ottimale; ad elevate velocità la zona della nuca dell’abbigliamento del guidatore può essere riempita d’aria, così da sostenere il capo; l’abbigliamento non presenta protezioni in caso d’incidente in quanto grazie ai sistemi di assistenza, queste non sono necessarie.

motorbeam.com

L’abbigliamento inoltre fornisce le indicazioni sulla navigazione e segnala il raggiungimento del limite nella guida inclinata attraverso degli elementi vibranti inseriti nelle maniche e nei pantaloni, non esiste alcuna strumentazione di bordo e le informazioni utili saranno infatti visualizzate direttamente sul visore; esso mostra l’angolo attuale di piega e la linea ideale( se il pilota non riesce a reagire e lo fa troppo tardi, è la moto che si corregge); alzando gli occhi fornirà la funzione di specchietto retrovisore, abbassando lo sguardo, si aprirà un menù in cui può innescare ogni funzione e se si abbassa ancor di più lo sguardo si aprirà la vista della mappa, mostrando al pilota il percorso selezionato.

“The BMW Motorrad VISION NEXT 100 embodies the BMW Group’s vision of biking in a connected world – an analogue experience in a digital age. Motorcycling is about escaping from the everyday: the moment you straddle your bike, you are absolutely free. Your bike is The Great Escape,”

dice Edgar Heinrich, capo Design alla BMW Motorrad.

Al centro del telaio vi è il classico motore bicilindrico contrapposto boxer, o meglio ne conserva la forma in quanto il propulsore adottato è elettrico e cambia forma a seconda della velocità e delle esigenze aerodinamiche.

motociclismo.it

Il telaio Flexframe dalla forma triangolare (visivamente ricorda la prima moto BMW, la R32 del 1932) unisce la ruota anteriore a quella posteriore senza snodi o cuscinetti, l’ergonomia e la posizione del sedile sono impostati come su una roadster e muovendo il manubrio la forma dell’intero telaio muta rendendo possibile il cambiamento di direzione e richiedendo uno sforzo variabile a seconda della situazione di guida( minimo per manovre a moto ferma, elevato a grandi velocità).

hdmotori.it

Sopra la ruota anteriore, un grande riflettore metallico è integrato nel telaio ed insieme al parabrezza integrato, assicura un flusso d’aria ottimizzato aerodinamicamente e le superfici sono collegate in modo da offrire la protezione di una moto completamente chiusa dal vento e dalle intemperie.

La fibra di carbonio domina la carrozzeria, sella, copertura superiore del telaio e parafanghi e si fonde con i pneumatici che garantiscono una funzione ammortizzante e presentano un profilo variabile adattabile alle asperità del fondo stradale.

vanillamagazine.it motorage.it

La fibra di carbonio domina la carrozzeria, sella, copertura superiore del telaio e parafanghi e si fonde con i pneumatici che garantiscono una funzione ammortizzante e presentano un profilo variabile adattabile alle asperità del fondo stradale.

BMW con questo prototipo anticipa quelli che potrebbero in futuro, diventare gli standard per il motociclismo: la sensazione di libertà in un mondo sempre più digitalizzato, interconnesso ed automatizzato, una mobilità sempre più varia nella quale grazie alla moto, si può vivere l’ambiente con tutti i sensi, sentendo vento, forze ed accelerazioni ed in cui il pilota e la moto sono impegnati in un interscambio diretto fondendosi per creare una nuova unità funzionale.

compressore volumetrico dodge charger

La sovralimentazione: Cos’è e cosa implica?

La sovralimentazione di un motore endotermico è l’introduzione della carica (miscela di combustibile-comburente), compressa esternamente ai cilindri, con lo scopo di aumentarne la quantità elaborata.

Dal libro G.Ferrari, Motori a combustione interna:

“Si definisce sovralimentazione l’operazione mediante la quale si precomprime l’intera (od una parte della) carica fresca al di fuori del cilindro di lavoro, con lo scopo di aumentare la massa di aria o miscela che un motore riesce ad aspirare per ogni ciclo”

Nei motori a combustione interna la quantità di combustibile ed aria che viene introdotta nei cilindri è limitata, infatti negli aspirati è con il movimento del pistone che si permette l’ingresso della miscela; per superar questo, si utilizza la pratica della sovralimentazione che immette la carica nei cilindri ad una pressione superiore a quella atmosferica, aumenta la sua densità e ciò consente di bruciare una maggiore quantità di combustibile, ottenere un incremento della potenza specifica ed un miglioramento del rapporto peso/potenza di un dato motore.

Correliamo il grado di sovralimentazione alla portata d’aria elaborata dal motore per capire da dove si origina l’aumento di potenza nei motori sovralimentati.                                   La portata d’aria in ingresso al condotto d’aspirazione risulta direttamente proporzionale alla pressione a monte del condotto (Po) ed inversamente proporzionale (sotto radice) alla temperatura(To) a monte dello stesso.                                                           Aumentando Po e non eccessivamente la To la portata d’aria aumenterà e quindi aumenterà di conseguenza la potenza; più efficiente sarà il sistema di compressione e più bassa sarà la temperatura a pari pressione finale.                                                             Osserviamo la seguente relazione tra la portata massica di un motore aspirato e di uno sovralimentato che rappresenta quindi una relazione tra le potenze:

Siano PR il pressure ratio(P2/P1:pressione alla fine della compressione/pressione inizio compressione),  il rendimento del compressore, K il rapporto tra cp e cv; al diminuire di cala il rapporto tra le due portate e quindi si riduce l’efficacia della sovralimentazione. Utilizzando un intercooler (uno scambiatore di calore che serve ad abbassare la temperatura della carica compressa) aumenta l’efficienza della sovralimentazione ed ho una minore produzione di NOx che dipende dai picchi di temperatura in camera.

I sistemi di sovralimentazione più diffusi in campo automotive sono la:

Sovralimentazione meccanica(volumetrica):

Il motore ed il compressore sono collegati mediante un dispositivo come una cinghia, una serie d’ingranaggi o un motore elettrico; solitamente si utilizza un compressore volumetrico che ad ogni giro del motore elabora un volume fisso d’aria.                                               Il compressore non determina la pressione di sovralimentazione ma la subisce, poiché essa dipende dal rapporto di trasmissione(tra motore e compressore), dalla cilindrata del compressore e del motore ed è quindi dettata dalle condizioni del sistema.

Compressore Roots, motorimania.net

Sovralimentazione con turbocompressore:

larapedia.com

La sovralimentazione avviene mediante un turbogruppo costituito da una turbina ed un compressore montati sullo stesso asse; in turbina espando i gas di scarico producendo lavoro per azionare il compressore, esso, trascinato in rotazione dalla turbina, comprime l’aria e la immette nel collettore d’aspirazione, fornendo ai cilindri una quantità d’aria maggiore di quanta ne potrebbero aspirare.

Sovralimentazione Turbomeccanica:

Si utilizza un compressore volumetrico collegato al motore ed uno centrifugo trascinato dalla turbina, quindi è una soluzione mista tra le due precedenti.

Sovralimentazione Turbocompound:

Questo sistema è costituito da un turbocompressore ed una seconda turbina collegata all’albero motore; i gas di scarico si espandono in quest’ultima e restituiscono energia al motore. Tale turbina essendo accoppiata al motore deve avere una velocità di rotazione moderata e quindi per generare lavoro, deve essere di maggiori dimensioni.

La sovralimentazione influenza oltre all’intera architettura del motore anche i suoi rendimenti:

Rendimento organico (ci dice quanto è il peso relativo agli attriti,ηo):

In seguito alla sovralimentazione con turbocompressore si ha un aumento di pressione nei cilindri, ciò implica maggiori sollecitazioni sul manovellismo di spinta e un incremento dell’fmep(pressione media di attrito); crescendo però notevolmente l’imep(pressione media indicata), l’fmep assume un peso relativo minore e quindi aumenta il rendimento organico(perché espresso come :ηo = 1-fmep/imep ).

Rendimento di ciclo indicato(ηci) e rendimento termodinamico(ηth):

Il primo tiene conto della non idealità del ciclo termodinamico, il secondo, rappresenta il rendimento con cui il motore sfrutta il calore prodotto attraverso un ciclo termodinamico considerato perfetto.                                                                                                 Con la sovralimentazione si ottengono maggiori temperature nella camera di combustione, ciò aumenta il rischio di detonazione nei motori ad accensione comandata, le sollecitazioni sui componenti e perciò non posso aumentare pressione e temperatura a dismisura; passando da un motore aspirato ad uno sovralimentato per non incorrere nei fenomeni prima citati, si riduce il rapporto di compressione(=> <ηth ) e anticipo accensione (=> <ηci) ottenendo una riduzione di pressione e temperatura massime in camera, perciò il prodotto tra i due rendimenti cala.

Rendimento di pompaggio(ηp):

Ci indica quanto è efficiente il motore nel ricambio della carica; maggiore è l’energia spesa nel pompaggio, minore è il rendimento di pompaggio.                                                       Se con la sovralimentazione riesco ad ottenere che il valore medio della pressione della carica aspirata sia maggiore di quello della pressione allo scarico, è la pressione in aspirazione che compie lavoro sul pistone e si fornisce lavoro positivo nel pompaggio.   Nella sovralimentazione volumetrica questo si ottiene più facilmente(rispetto alla sovralimentazione con turbogruppo) poiché non ho nessuna ostruzione allo scarico costituita dalla turbina; con il turbocompressore posso avere il rendimento di pompaggio > 1 per alcuni regimi, mentre in altri, dove la turbina costituisce una sorta di “tappo”, la contropressione allo scarico cresce notevolmente e crolla ηp.

Rendimento di combustione(è un’indicazione sull’efficienza della combustione,ηc):

Aumentando la pressione di aspirazione, aumenta la velocità d’ingresso dell’aria in camera e quindi aumenta la turbolenza(=> >ηc); nei motori ad accensione spontanea aumentando la massa d’aria elaborata posso utilizzare dosature più magre e ridurre la fumosità; nei benzina per abbassare le temperature alte dovute alla sovralimentazione, uso miscele molto ricche e ηc crolla perché parte del combustibile non viene usato per la combustione.

Rendimento di adiabaticità:

È indicato come il rapporto tra il calore(Qth) ottenuto in una trasformazione ideale fratto quello ottenuto dalla combustione reale.                                                                     Nella sovralimentazione diminuendo il calore perso per trasferimento alle pareti del motore, aumenta il numeratore del rendimento e quindi esso stesso aumenta.

Abbiamo visto come la sovralimentazione abbia innumerevoli effetti sulle componenti di un motore, quindi la sua utilizzazione necessita una profonda conoscenza fluidodinamica e strutturale del problema ed anche un’ elevata padronanza nella gestione e controllo dei sistemi che garantiscono tale pratica, perciò non può essere affidata a tecnici poco esperti.


Vuoi leggere i nostri articoli senza pubblicità?

Sostieni il nostro progetto e avrai la possibilità di: