Audi RS3 LMS E

Audi RS 3 LMS: nuova vita dopo il WEC

Dopo l’annuncio dell’abbandono del campionato WEC e della storica 24 ore di Le Mans, Audi presenta la nuova RS 3 LMS. Presentata al salone di Parigi 2016, è pensata per il campionato europeo TCR a partire dalla stagione 2017 e gli obiettivi della casa costruttrice sono la diminuzione dei costi e l’ampliamento del mercato anche agli stati in cui non è previsto un campionato Gran Turismo. L’Audi RS 3 LMS sarà infatti disponibile partendo da dicembre per € 129 000 per la versione TCR e € 99 000 per la versione club sport.

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L’auto ricorda i modelli del campionato DTM per i parafanghi decisamente svasati, l’ala posteriore montata in cima e la grossa presa d’aria sul cofano. Nonostante ciò è decisamente simile al modello stradale: la carrozzeria in acciaio è praticamente la stessa ma è stata resa più leggera e adattata alle gare tramite rinforzi in alcuni punti e l’aggiunta di tubi di sicurezza per proteggere al massimo il pilota.

La sicurezza è un punto importante per i regolamenti FIA e l’Audi RS 3 LMS è equipaggiata con serbatoio omologato FIA, abitacolo e sedile PS3 e portello di sicurezza sul tetto, già previsto per l’Audi R8 LMS.

L’auto monta un motore quattro cilindri da 2l TFSI capace di sviluppare 330 cv di potenza e accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi. La velocità massima raggiungibile è di 240 km/h ed è prevista, come da regolamento TCR, la trazione anteriore. Il motore è a quattro valvole e doppio albero a camme in testa ed è montato trasversale e anteriore, l’auto pesa 1160 kg.

Il cambio è sequenziale a sei velocità e ha l’opzione con doppia frizione S tronic e palette al volante. Le sospensioni anteriori hanno montanti McPherson con bracci trasversali inferiori in acciaio, cuscinetto girevole in alluminio e montanti con molle elicoidali. Gli ammortizzatori sono regolabili, così come l’altezza da terra e il camber. Le stesse regolazioni si possono effettuare per le sospensioni posteriori, che sono a quattro bracci.

Per mantenere bassi i costi di produzione e progettazione, da regolamento TCR sono proibiti ausili elettronici quali l’ABS (anti-lock braking system), controllo di trazione o differenziale attivo: per questo motivo l’Audi RS 3 LMS non si avvale di questi sistemi.

Data la lunga esperienza di Audi nel motorsport, specialmente per le vetture turismo, la nuova Audi RS 3 LMS sembra promettente, sulla scia dell’Audi R8 LMS. Non ci resta che attendere il 2017 per scoprire cosa sarà in grado di fare!

Bloodhound SSC: l’“auto” da 1600 km/h

La Bloodhound Super Sonic Car (SSC) è “la più sofisticata macchina da corsa al mondo: in parte è un bolide da Formula 1, in parte un aereo caccia supersonico, in parte un razzo spaziale di prossima generazione”, la descrive così il pilota.

La creazione di questo veicolo è dovuta a Richard Noble, imprenditore scozzese che dal 1983 al 1997 è stato il detentore del record di velocità terrestre ed a Andy Green, pilota della Royal Air Force ed attuale detentore di quel primato; i due collaborano già da tempo: Noble è stato alla guida del programma per la Thrust SSC, l’auto con la quale Green ha stabilito l’attuale record di 1227,986 km/h nel 1997.
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La Bloodhound SSC costruita per correre alla velocità di 1600 Km/h, (1000 miglia/ora) su di una pista rettilinea di 12 miglia (19,3 km) in Sudafrica, pesa 7,5 t; è una quattroruote con abitacolo in fibra di carbonio e la cui propulsione è garantita da tre motori (con una potenza complessiva di 135000 CV):

1) La spinta iniziale viene fornita da un EJ200, il motore dei caccia Eurofighter Typhoon;

2) Raggiunte le 350 miglia orarie (circa 563 km/h), verrà azionato il secondo motore, che è fondamentalmente un propulsore per razzi;

3) Il terzo motore, un Jaguar V8 da 550 CV, viene utilizzato come pompa per il carburante.

Il tutto dovrà essere ultimato per i primi mesi del 2016 quando si effettuerà una corsa di prova al Newquay Cornwall Airport, utilizzando solo il 1° motore e raggiungendo una velocità di 400 km/h per testare i vari strumenti e software impiegati; successivamente verrà tentato il record sul lago salato di Hakskeen Pan in Sud Africa, dove da  circa 5 anni, una società sudafricana sta lavorando per creare una pista lunga 16 km e larga 500 m che sia la più liscia e piatta possibile, sfruttando una nuova tecnologia laser per avere un dislivello massimo del terreno, non superiore ai 2 mm.

dailymail.co.uk

Se e quando il record sarà raggiunto, il lavoro di Green non sarà ancora finito, dovrà infatti fermarsi e l’auto sarà sottoposta ad una resistenza aerodinamica di 17 t.

Il rischio è quello della cosiddetta “illusione somatogravica”: il cervello potrebbe infatti interpretare l’enorme decelerazione come una rapida picchiata verso il suolo, causando conseguentemente un annebbiamento della vista, ed una momentanea cecità; Green dovrà contrarre i muscoli delle gambe e dello stomaco per fermare il deflusso del sangue dalla sua testa.

Entreranno in gioco i freni pneumatici ed i paracadute, che faranno rallentare la Bloodhound SSC ad 885 km/h e successivamente dei freni a disco fermeranno definitivamente il veicolo.

Non ci resta che attendere con impazienza l’esito di quest’impresa, che rappresenta il culmine di numerosi anni di studi ed evoluzioni tecnologiche ad opera di scienziati ed ingegneri.

cambio manuale

Il cambio di velocità: come funziona

L’accelerazione di un mezzo avviene se, in ogni istante, la coppia prodotta dal motore supera quella resistente delle ruote, che dipende da fattori di carico, attrito e resistenza aerodinamica che sono variabili nel tempo. Per questo motivo non è conveniente collegare direttamente il motore ad un albero che muova le ruote: non è possibile trovare un rapporto di accoppiamento ottimale in ogni situazione.

Nasce quindi il cambio di velocità: un dispositivo che permette di scegliere tra più rapporti di trasmissione del moto alle ruote e quindi di variare, a parità di giri del motore, i giri al minuto compiuti dalle ruote. È possibile demoltiplicare il rapporto di trasmissione (ridurre i giri delle ruote) in situazioni di carico o partenza che richiedono basse velocità e permettono al motore di muovere le ruote con poco sforzo. Mentre in condizioni più stabili ad alta velocità occorre meno potenza per muovere il veicolo che si trova già in movimento ed è quindi possibile diminuire la demoltiplicazione e avvicinare i giri delle ruote a quelli del motore.

Il cambio è costituito da una scatola in alluminio contenente olio lubrificante e due alberi in acciaio: un albero primario che si infila nel mozzo del disco frizione per una estremità e un albero secondario che, uscendo dal cambio, si collega al resto della trasmissione. Sull’albero primario si trovano degli ingranaggi fissi che trasmettono il moto dalla frizione, mentre sull’albero secondario ci sono ingranaggi mobili che possono scorrere per calettarsi con quelli dell’albero primario. L’accoppiamento tra due ingranaggi si chiama marcia o rapporto.

Nei primi modelli di cambio, detti non sincronizzati, l’innesto era comandato da leve provviste di una forcella che si infilava lateralmente nell’ingranaggio, dove si trovava il selettore, un anello sagomato in modo da lasciarsi circondare dai denti della forcella. La leva azionata agiva in modo da spostare l’ingranaggio sull’albero secondario fino ad accoppiarlo con quello sull’albero primario. Gli ingranaggi presentavano denti dritti e il meccanismo di cambiata era azionato dalla leva del cambio, era anche possibile non calettare nessun ingranaggio e lasciare l’auto in folle.

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Il problema principale di questo sistema è che, se al momento della cambiata, il numero di giri dell’albero primario differisce da quello dell’albero secondario l’ingranaggio mobile fatica ad ingranare e il cambio gratta provocando alla lunga usura. Per questo motivo nasce il moderno cambio sincronizzato, adottato per la prima volta dalla Cadillac nel 1929. In questo modello gli ingranaggi dell’albero secondario sono montati su cuscinetti e calettati in modo permanente in quelli dell’albero primario, ma se non vengono utilizzati girano a vuoto come se il cambio fosse in folle e non trasmettono moto all’albero. Gli ingranaggi sono a denti elicoidali per ridurre la rumorosità e renderne più stabile la rotazione. Ogni rapporto viene ingranato tramite un sincronizzatore in bronzo o lega di acciaio: esso è formato da due anelli concentrici montati sull’albero secondario, il più esterno dei quali si chiama manicotto d’innesto e prevede un settore dentato laterale che ingrana in un altro settore dentato sul lato dell’ingranaggio corrispondente. L’anello esterno del sincronizzatore è calettato nell’anello interno, che a sua volta è calettato nell’albero secondario in modo da far scorrere il dispositivo assialmente.

Il sincronizzatore viene azionato da una forcella che comanda due marce, quindi viene usato un meccanismo unico per due ingranaggi. La forcella, al momento di inserire la marcia, aggancia l’anello esterno e avvicina il sincronizzatore all’ingranaggio per far compenetrare i settori dentati: il moto si trasmette per attrito dal sincronizzatore all’ingranaggio.

Un discorso a parte va fatto sulla retromarcia, solitamente realizzata ad una sola velocità e molto bassa per ragioni di sicurezza. Tra i due ingranaggi responsabili della demoltiplicazione ne viene inserito un terzo per invertire la direzione di movimento ed essi vengono congiunti solo al momento di inserire la marcia tramite un pignone avvicinato da apposita leva. La retromarcia normalmente non è un rapporto sincronizzato perché la si ingrana a veicolo fermo e non è necessario un sincronizzatore: per questo motivo se inserita in movimento fa grattare il cambio. Inoltre i denti degli ingranaggi sono dritti come nei vecchi cambi e per questo motivo quando si procede a marcia indietro si sente un rumore diverso e più forte.

Il cambio permette di sfruttare pienamente le caratteristiche del veicolo anche per quanto riguarda l’alimentazione: i rapporti di un veicolo diesel ad esempio tendono ad essere allungati perché i suddetti motori girano a regimi massimi più bassi di quelli a benzina. In linea teorica, più rapporti ci sono più è facile sfruttare le caratteristiche del motore, ma va anche specificato che un cambio a elevato numero di rapporti è molto costoso, ingombrante e pesante: bisogna trovare il giusto compromesso tra prestazioni, costo e fruibilità.

Infine esistono diverse tipologie di cambio: manuale, semiautomatico o automatico.

Honda neuV evidenza

Honda neuV: l’auto delle emozioni

webnews.it

Grandi novità in arrivo per il Consumer Eletronics Show di Los Angeles in programma dal 5 all’8 gennaio 2017, in particolare per quanto riguarda la Honda.

La casa giapponese ha infatti annunciato che durante la conferenza stampa di apertura presenterà un nuovo modello: la Honda neuV. Già da tempo il marchio ha deciso di impegnarsi per una mobilità più sostenibile, sia dal punto di vista dei propulsori elettrici che per la riduzione del traffico stradale, con l’obiettivo di introdurre le auto a guida automatica nelle autostrade americane entro il 2020.

Le tecnologie che la Honda intende impiegare vanno dalla leggerissima fibra di carbonio alla guida autonoma, in particolare per ottimizzare i piccoli spostamenti cittadini casa-lavoro.

La Honda neuV sarà tutto questo, ma anche di più. Stando alle prime indiscrezioni della casa infatti, la neuV sarà un’auto elettrica, dotata di guida autonoma e anche del nuovissimo sistema “Emotion engine”, una tecnologia di intelligenza artificiale sviluppata dalla Cocoro SB corp, che promette alle macchine di generare delle emozioni.

Come funziona questo sistema e come si applica all’esperienza di guida è ancora un segreto, non ci resta che aspettare i primi di gennaio per scoprirlo!

volano bimassa sezione

Il volano bimassa: descrizione e funzionamento

Il volano è un disco di acciaio che collega la frizione e l’albero motore, con lo scopo di trasmettere e regolarizzare la rotazione di quest’ultimo e consentire l’accoppiamento con la frizione. Il volano accumula la coppia in eccesso durante le fasi attive del motore (combustione/espansione) e la rilascia durante quelle passive, in modo da regolarizzare il funzionamento del motore. Inoltre sulla circonferenza del volano è presente una corona dentata su cui ingrana il pignone del motorino di avviamento.

Fino agli anni ’90, il volano è costituito da un unico disco di metallo pieno e il disco frizione è dotato di molle al suo interno in modo da assorbire le vibrazioni eccessive.

Con l’avvento di veicoli capaci di sviluppare coppie molto elevate (ad esempio i turbo-diesel common rail) si è reso necessario scomporre il volano in due parti poiché le vibrazioni, se scaricate sulla frizione, avrebbero portato alla rottura del disco. Questo in particolare sollevando di colpo la frizione a veicolo fermo e con motore a regime di coppia massima.

wroar.net

Nasce così il volano bimassa: una parte di esso avvitata alla flangia dell’albero motore (volano primario) e l’altra (volano secondario) su cui preme il disco frizione. Le due parti sono collegate da un piatto girevole che mantiene fissa la loro distanza e consente una rotazione fino a 60° l’una rispetto all’altra. Sul volano secondario sono posti dei denti che entrano in apposite cave ricavate sul volano primario in modo da trasmettere il moto dalla prima alla seconda parte del meccanismo: tra ogni dente e lato della cava viene posta una robusta molla curva che evita gli urti al collegamento con la trasmissione e attutisce i movimenti.

Il compito di smorzatore passa quindi dal disco frizione al volano bimassa permettendo una notevole riduzione delle vibrazioni e aumentando il confort di guida.

La diminuzione delle masse dovuta alla scomposizione del volano consente anche di limitare la risonanza meccanica del sistema di trasmissione abbassandola al di sotto del regime minimo di giri del motore (intorno ai 200/250 giri al minuto). Questo grazie al comportamento elastico delle molle che compensa l’inerzia della massa.

I vantaggi del volano bimassa sono quindi il maggiore confort di guida dato dalla diminuzione delle vibrazioni e dallo spostamento della frequenza di risonanza, mentre gli svantaggi comprendono principalmente il costo elevato e la maggiore delicatezza del sistema che tende a rompersi con più frequenza.


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