Mercedes W11: pilota varia la convergenza delle ruote tirando e spingendo il volante. Come funziona?

La Mercedes ne sa una più del diavolo: tiri il volante e cambia la convergenza. Ecco come funziona la novità

F1, Mercedes W11: il pilota varia la convergenza delle ruote tirando e spingendo il volante. Come funziona?
Lewis Hamilton su Mercedes

Se i test pre-campionato di Formula 1 sono un assaggio delle innovazioni portate in pista dagli ingegneri, quest’anno ci sarà da divertirsi. Siamo ancora al secondo giorno di Test e la Mercedes spiazza tutti: il pilota tirando e spingendo il volante (come la cloche di un aereo), può andare a variare durante la guida la convergenza delle ruote anteriori.

Grazie alle innumerevoli ore di test che Sky sta trasmettendo in diretta, i vari appassionati hanno notato questa soluzione piuttosto bizzarra ed originale. Le riprese mostrano chiaramente che Hamilton in fase di frenata spinge il volante aprendo la convergenza delle ruote anteriori. Allo stesso modo, quando si appresta a percorrere un lungo rettilineo, il volante viene tirato e si torna alla “normalità” richiudendola. La soluzione presenta l’obiettivo di modificare l’impronta a terra dello pneumatico al fine di migliorare l’ingresso in curva solo quando effettivamente è necessario. Di seguito è riportato un Replay che mostra il sistema in azione in accelerazione.

Mercedes: variare la convergenza muovendo il volante, come funziona?

Schema semplificato di come funziona il nuovo sistema di Mercedes. Copyright: ScarbsTech

Nell’immagine riportata sopra, è mostrata una bozza semplificata di come dovrebbe funzionare il nuovo sistema introdotto dalla Mercedes. La soluzione porta diversi benefici, tra cui anche a livello aerodinamico, in quanto tirando il volante si raggiunge la configurazione ottimale per migliorare la velocità di punta.

È importante, però, capire quali sono i vantaggi legati all’apertura o alla chiusura della convergenza e perché conviene averla regolabile dal volante, mentre si è in pista. Fino all’anno scorso, la convergenza veniva regolata dai meccanici e restava fissa per tutto il periodo in cui il pilota era in pista. Quindi, andava trovato il giusto compromesso per equilibrare le prestazioni sul dritto e quelle in curva. Con la nuova soluzione, invece, il pilota può andare a settare il parametro per avere sempre la condizione ottimale: può aprire maggiormente in curva e chiuderla altrettanto in rettilineo.

Una convergenza aperta, si riduce la stabilità, ma migliora le reazioni della vettura. Aprire la convergenza, perciò consente di migliorare la precisione in ingresso curva. Questo perché in frenata c’è un maggior carico verticale sulle gomme.

Viceversa, chiudere la convergenza comporta una riduzione della reattività, ma un aumento della stabilità dell’intera vettura. Quindi, in circuiti come quello di Baku, dove si alternano curve a 90 gradi, con rettilinei lunghissimi, una soluzione del genere può fare davvero la differenza. Se si esagera, però, nel centro curva, si può avere del sottosterzo, perché va a contrastare l’angolo di Ackermann, cioè quell’angolo che serve a compensare la diversa traiettoria percorsa tra la ruota interna e quella esterna (qui ci sarebbe da aprire un capitolo a parte). Per lo stesso motivo, una convergenza eccessivamente chiusa può causare sovrasterzo.

La soluzione è stata dichiarata regolare dalla FIA, che al momento sta solo controllando se tale soluzione può compromettere la sicurezza del pilota. Quest’ultimo, infatti, deve agire manualmente (anche se il dispositivo è idraulico) ad ogni curva per variare la convergenza.