Ferrari 488 “Pista”: S-Duct, F.D.E, Aerodinamica & Ingegneria di derivazione Formula 1

Tutti oramai conoscono la leggenda Enzo Ferrari, chiamato sin dal secondo dopoguerra il Drake, ossia una sorta di dittatore buono, in grado di gestire perfettamente un’azienda e raggiungere risultati di portata assai superiore a quella che era la sua “piccola azienda”. Il Drake una volta disse:” La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”. In questo caso, ma non solo, non possiamo che dire: quant’è vero!”. La prossima non è altro che una versione da pista della precedente 488 GTB. Semplice ed efficace anche nel nome, il nuovo esemplare di casa Ferrari, che debutterà ufficialmente tra qualche settimana al salone di Ginevra (8-18 marzo), si chiamerà: Ferrari 488 Pista.

Andiamo a capire per quale strano motivo dovremmo parlarne con così tanta enfasi. Le ragioni hanno tutte lo stesso minimo comune multiplo: Ingegneria da competizione Formula1.

Ingegneria di derivazione F1, S-Duct:

Parliamo subito delle novità ingegneristiche principali. In primis, quello che spicca fortemente, è l’aerodinamica evoluta.
Direttamente dalle monoposto da competizione, spicca un frontale S-Duct. Spieghiamo questo ingegnosissimo sistema partendo dalla sua “nascita”. Come già affermato prima, il sistema nasce in F1 da Sauber e Red Bull e successivamente dalla maggior parte dei team presenti. Il muso della vettura è una componente fondamentale per incanalare e distribuire nel migliore dei modi il flusso d’aria, tra la parte superiore e inferiore del muso stesso (e quindi della vettura).

La mentalità è quella di evitare il distacco o accumulo di strato limite nella zona superiore e inferiore, così come le zone di alta pressione. Non solo: si fa in modo di convogliare vene fluide anche nell’interno ruota, in prossimità dei braccetti, così da raffreddare i dischi carbo-ceramici dei freni sottoposti a continuo stress.

I tecnici hanno introdotto questo intelligente condotto d’aria a forma di S rovesciata (da qui il nome S-Duct, “condotto” in inglese si dice Duct, per l’appunto).

Il condotto posizionato esattamente dopo il gradino del muso, fa in modo di limitare il distacco della vena fluida in corrispondenza di tale sezione. Inoltre spinge buona parte della vena fluida che attraversa la parte inferiore del muso a defluire nella parte superiore, limitando così l’accumulo di strato limite (strato limite di maggior consistenza). Il flusso è così ri-energizzato, ed è pronto per aderire al meglio per il Coandā effect alla superficie del muso anteriore. L’obiettivo dell’anteriore è evitare ad ogni modo la separazione.

Se ci fosse distacco di strato limite, specialmente in una vettura (che per quanto possa essere aerodinamica rimarrà un corpo tozzo per l’analisi), si avrebbe un incremento della resistenza associata alla zona di flusso separato. Caratterizzato da vortici intensi, flusso caotico, casuale ricco di scale turbolente caratterizzate da fluttuazioni trasversali del campo di velocità.

Il tutto crea un flusso molto disturbato in arrivo al posteriore, facendolo lavorare male, generando meno deportanza e incrementando la resistenza complessiva all’avanzamento. Il tutto andando a peggiorare l’aerodinamicità del veicolo, in buona parte anche la stabilità in curva in termini di reattività della monoposto e la potenza netta espressa. Basti notare le figure:

Da notare nell’ultima pic, l’alta pressione localizzata sulla superficie inferiore dell’inserto aerodinamico del musetto. Condizione rischiosa anche a livello di sollecitazione sul materiale.

Tornando a noi:

Nella Ferrari 488 Pista, invece, l’S Duct è integrato nel nuovo frontale, ottenuto accorciando il muso della vettura con una vera e propria grossa feritoia, creando un effetto ottico stupendo: un’ala frontale a sbalzo. La funzione non è solo scenica; al contrario, è utile dal punto di vista dinamico (vedi sopra).

I diffusori anteriori creano forti aspirazioni e tutto ciò aumenta il carico totale verticale grazie alla stessa rampa creata dalla feritoia sul precedente cofano anteriore della 488 GTB.

I nuovi fianchi lavorano in simbiosi con il diffusore posteriore caratterizzato da doppia kink line (derivata dalla GTE) e prese d’arie laterali maggiorate in superficie di incidenza. Lo spoiler è discretamente simile a quello della versione stradale, tuttavia risulta rialzato e incurvato.
Il tutto per migliorare la gestione dei flussi in curva, stabilizzando la linea di corrente in separazione dallo spoiler, rendendola neutrale a livello di comportamento portante. Associato ad essa è ridotta la resistenza indotta dovuta all’aumento di portanza/deportanza. Spoiler e diffusore lavorano in simbiosi per ridurre il più possibile la distanza tra le linee di flusso separate e quindi ridurre complessivamente le dimensioni di scia. L’effetto è benefico per il Cx o Cd aerodinamico.

Scarichi rialzati e in prossimità del vano targa.

Tutti questi accorgimenti portano a basso coefficiente di resistenza e aumento di circa 20% del carico aerodinamico. Voi direte:”ma come, che senso ha allora?”. Bene, per carico aerodinamico, da definizione, è la forza che si esercita in direzione verticale su una vettura in movimento, indotta dal flusso d’aria, tale da aumentarne l’aderenza al suolo: è fattuale la sua importanza sia in pista, sia su strada.

E ancora, F.D.E:

Il 3.9L V8 della Ferrari 488 Pista è migliorata anche nei comandi: l’acceleratore si è evoluto portando valori di reattività simili alle auto da pista, per l’appunto.

Nuovo controllo della dinamica: Side Slip Control 6.0.
Sesta, come la generazione raggiunta, poiché è in grado di ricevere e regolare simultaneamente l’assetto e la dinamica della vettura in base alle informazioni elaborate dalla centralina e fornite da diverse parti della vettura come: Cambio, motore, differenziale, acceleratore, volante, sospensioni e persino dalle pinze freno. Questa è la novità assoluta e si chiama Ferrari Dynamic Enhance (F.D.E).

Specifiche tecniche:

Gli 8 cilindri ruggenti da 3.9L di casa Ferrari, dall’8 Marzo saranno pronti ad erogare ben 720 CV a 8.000 Rpm e una coppia di 770 Nm per un peso totale a secco di 1.280 Kg.
Insomma, 90 Kg in meno e 50 CV in più: Not Bad.

Fibra di carbonio everywhere: Cofano, paraurti, spoiler posteriore e addirittura sui cerchi da 20” (opzionali).

Parliamo di oltre 340 km/h di punta, 2.85 secondi per un 0-100 km/h e soli 7.6 secondi per toccare i 200 km/h.

Altre soluzioni Racing?

Albero motore e volano alleggeriti, bielle in titanio.
Collettori di scarico in Inconel (metallo di famiglia delle superleghe a struttura austenitica a base di nichel-cromo).

Dalle super GT eredita:

• un sistema di aspirazione in fibra di carbonio;
• turbo gruppi con sensore di giri integrato per regolare e ridurre il Lag;
• Erogazione variabile della potenza in base al rapporto inserito.

Ciò rende il tutto più divertente, ma allo stesso tempo affidabile nella gestione della potenza; evitando di perdere il controllo di una belva del genere.