Ferrari Daytona SP3: approfondimento tecnico del motore V12 da 840 CV
Ferrari Daytona SP3 - Crediti: ufficio stampa Ferrari
Il mondo intero è rimasto affascinato dalla presentazione della Ferrari Daytona SP3 e dalla potenziale sinfonia che potrebbe tirar fuori il suo V12 da 840 CV. Quest’auto è un richiamo alla vera essenza del Cavallino Rampante e in un unico design, apparentemente scolpito dal vento, richiama ben più di un modello leggendario. Abbiamo avuto già modo di parlarne in una prima introduzione, in cui abbiamo messo a nudo quello che è lo stile di esterni ed interni. In questo articolo, invece, vogliamo dare un taglio un po’ più tecnico per cercare di entrare a fondo di quello che è il cuore pulsante di questa vettura.
Il motore che muove la Ferrari Daytona SP3 usa come base quello montato sulla 812 Competizione, ma è stato ricollocato in posizione centrale e modificato un po’ per ottimizzarne le fasi di aspirazione e scarico, nonché quella fluidodinamica. Il nome in codice del propulsore è F140HC. La cilindrata è di 6,5 litri, mentre l’architettura adottata è a V di 65 gradi fra le bancate. Il sound del V12, il regime massimo fissato a 9500 giri/min e gli 840 “puledri di razza” erogati fissano un nuovo standard per la categoria. Troviamo una curva di potenza sempre crescente, al punto da avere una sensazione che l’auto possa tirare sempre più all’aumentare del numero di giri.
Il motore della Ferrari Daytona SP3: riduzione del peso e fasatura variabile
È stata posta particolare attenzione alla riduzione di peso e inerzia del propulsore tramite l’adozione di bielle in titanio. In questo modo è stato possibile ottenere un alleggerimento del 40% rispetto all’acciaio. Ferrari afferma di aver usato un nuovo materiale per la realizzazione dei pistoni (ma non è stato specificato quale). Lo spinotto rivestito in Diamond-Like Carbon (DLC) consente di ridurre il coefficiente di attrito, garantendo un vantaggio in termini di prestazioni e consumi. L’albero motore è stato riequilibrato e ciò ha consentito di togliere un altro 3% di peso sul componente stesso.
L’apertura e chiusura delle valvole è garantita dalla tecnologia del dito a strisciamento, componente di derivazione Formula 1 finalizzato a ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole più performanti. Più correttamente, questa soluzione prende il nome di “Finger Follower”. Il dito in acciaio, con rivestimento in DLC, trasmette il moto dalla camma anch’essa rivestita in DLC alla valvola, usando una punteria idraulica come perno. Troviamo quindi un elemento interposto fra camma e valvola, andando a sostituire il bicchierino tradizionale.
Il sistema di aspirazione è stato completamente rivisto. Troviamo un collettore e un plenum più compatti per ridurre la lunghezza dei condotti. In questo modo, il picco di potenza si sposta verso più alti giri. La fase di riempimento è garantita da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme. In questo modo è possibile massimizzare il riempimento del cilindro a vari regimi. Il sistema di fasatura variabile di aspirazione e scarico, unito all’ottimizzazione dei profili delle camme, realizza un inedito sistema di accordatura dei picchi di pressione. Questo è necessario per ottenere potenza ad alti giri senza sacrificare la coppia ai bassi e medi regimi.
La fase di iniezione e combustione
La pressione di iniezione (parliamo di un motore ad iniezione diretta) raggiunge i 350 bar. Il sistema di iniezione è costituito da 2 pompe, 4 rail con sensori in grado di fornire il feedback al sistema di controllo della pressione e dagli elettro-iniettori. La fasatura e il controllo di benzina immessa ad ogni iniezione, ha consentito di ridurre le emissioni inquinanti del 30% sul ciclo WLTC rispetto al motore della 812 Superfast.
Il sistema di accensione è controllato dalla centralina di controllo a correnti di ionizzazione (ION 3.1). Essa comanda l’accensione della scintilla in modalità singola oppure multispark. Quindi è possibile anche garantire accensioni multiple della miscela. La centralina controlla inoltre la detonazione in camera di combustione per mantenere sempre il motore in condizioni di massima efficienza termodinamica. Riuscire a contrastare il fenomeno della detonazione ha anche un effetto benefico sulla longevità del motore. La centralina, infatti, presenta una sofisticata strategia di riconoscimento del numero di ottano (RON) della benzina introdotta nel serbatoio.
La nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile regola in modo continuo la pressione dell’olio. Troviamo, un’elettrovalvola che fa variare la cilindrata della pompa in funzione del numero di giri e del carico. In questo modo, in ogni condizione di funzionamento, il motore è lubrificato in maniera ottimale riducendo gli sprechi.