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Ferrari SF1000: difetto nel cambio e versione B in arrivo

La pandemia da Coronavirus e il relativo lockdown hanno bloccato le varie scuderie che in questo periodo non hanno potuto continuare a sviluppare le proprie idee normalmente. Sia i motoristi che i telaisti sono rientrati a lavoro. Le prime modifiche saranno proprio apportate alla Ferrari SF1000, la monoposto con cui la scuderia del Cavallino correrà la stagione 2020, o quel che ne resta.

Poiché, in origine si doveva disputare a marzo il mondiale con il GP d’Australia come primo appuntamento, la versione vista in presentazione e nei test invernali, non sarà più portata in pista. La Ferrari, infatti, sta lavorando ad una versione B che dovrebbe essere pronta per il 5 luglio, quando si disputerà il Gran Premio d’Austria.

Charles Leclerc su Ferrari SF1000
Charles Leclerc su Ferrari SF1000

Ferrari SF1000: versione B in Austria

Nonostante il distanziamento sociale, le operazioni di ricerca e sviluppo proseguono, anche se non con la stessa rapidità di prima. Ricordiamo che la Ferrari SF1000 vista ai test prestagionali presentava dei piccoli miglioramenti nei tratti lenti, a sfavore però delle curve veloci e della pura velocità in rettilineo.

Dal punto di vista del motore, a Spielberg si vedrà un’evoluzione del propulsore 065. Più nello specifico l’evoluzione prevede la possibilità della pre-camera di combustione di poter lavorare a temperature più alte. Queste ultime consentiranno al motore di sprigionare circa 15 cavalli in più rispetto al motore visto a Barcellona.

Il problema principale della SF1000, però, sarebbe da attribuire alla trasmissione. Ricordiamo che con la filosofia della monoposto, il concetto era quello di ridurre le dimensioni di ingombro della scatola del cambio, rendendola più leggera possibile e facendole occupare, di conseguenza, meno spazio per favorire anche l’aerodinamica. Teoricamente ci sarebbero stati perciò tanti vantaggi in relazione a tale soluzione. Si può, infatti, aumentare il carico aerodinamico, in quanto i due canali sono più grandi, senza però influire in negativo sulla resistenza all’avanzamento. I risultati delle simulazioni suggerivano che la rigidezza della zona posteriore era molto simile a quella della SF90, la monoposto del 2019, ma la realtà era ben diversa: durante i test in pista i tecnici avevano notato che c’erano delle flessioni che peggioravano il comportamento in pista.

Le flessioni provenivano proprio dalla scatola del cambio: nel momento in cui essa di flette, si verificano delle variazioni improvvise di convergenza alle sospensioni posteriori con reazioni assolutamente non prevedibili. Proprio quelle vibrazioni sono la causa del sottosterzo lamentato dai piloti.

Le pance della SF1000
Le pance della SF1000. Render di automoto.it

Come si risolve il problema? Innanzitutto bisogna irrigidire la scatola del cambio, con una skin in carbonio. Questa soluzione fa perdere qualcosa in termini di efficienza aerodinamica.

I problemi della scatola del cambio

La trasmissione è costituita da una scatola in titanio al cui interno sono presenti le varie ruote dentate. Poi c’è una seconda “pelle” fatta in carbonio. Tale soluzione non è una novità, in quanto risale ad una soluzione utilizzata da Aldo Costa sulla F2004, la vettura del Cavallino Rampante che consegno l’ultimo titolo mondiale a Michael Schumacher. Successivamente la stessa costruzione fu adoperata dalla Mercedes nel 2014, anno di completo dominio della motorizzazione tedesca.

Questa soluzione era particolarmente vincente perché dava libertà di modificare gli attacchi delle sospensioni posteriori senza rischiare la penalità, in quanto il cambio non può essere sostituito prima di 6 Gran Premi disputati.

Differenze tra SF15T e SF16H.
Differenze tra SF15T e SF16H. Disegni di Giorgio Piola per motorsport.com

In Formula 1, nessuno resta fermo a guardare: lo stesso si può dire per la Ferrari che nel 2016 tentò di proporre una soluzione propria. Si scelse di installare i cinematismi della sospensione tra il cambio e il differenziale. Questa soluzione si rivelò particolarmente fragile, in quanto sulla SF16H gli ingranaggi non si accoppiavano bene durante le fasi del cambio di marcia a causa delle continue flessioni della scatola. In poco tempo, si verificarono, infatti, 4 rotture. Questi problemi sono stati in parte risolti con il passare del tempo. Tuttavia andando a restringere il cambio, le flessioni della scatola si sono riverificate. Ora, però, il problema è che entro il primo GP del 2020, la struttura che comprende telaio, cambio e sospensioni deve essere già pronta, in quanto i tre componenti saranno “congelati”.

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Francesco Mennahttps://vehiclecue.it
Mi chiamo Francesco, classe 96. Laureato in Ingegneria Meccanica e studente alla magistrale di Ingegneria Meccanica per l'Energia e l'Ambiente alla Federico II di Napoli. Passione sfrenata per tutto ciò che ha un motore e va veloce. Per info e collaborazioni inviare una mail a framenna96@gmail.com