Ferrari SF90: analisi tecnica della monoposto di Formula 1

La Ferrari ha presentato al pubblico la nuova monoposto che prenderà parte al campionato di Formula 1 2019: il suo nome è Ferrari SF90. Dalle foto, si nota subito la semplicità dell’ala anteriore rispetto a quella delle scorse monoposto perché il nuovo regolamento ha stabilito l’eliminazione delle appendici verticali. Questo carico perso, però, è stato parzialmente recuperato, come vedremo a breve, tramite altri accorgimenti. Andiamo per gradi ed analizziamo l’auto dalle poche foto che sono state pubblicate in rete.

Ferrari SF90: nuova colorazione

Durante la presentazione, la prima cosa che ha colpito gli appassionati è stato il colore. In televisione, cosiccome da telefono per chi ha seguito la diretta in streaming sui social network, la carrozzeria presentava una tonalità che tendeva più verso l’arancione. Successive immagini pubblicate sul sito della Ferrari, però, hanno mostrato che in realtà il colore principale è il rosso opaco e gli sponsor sono colorati in nero, facendo sparire ogni traccia di bianco vista gli scorsi anni. Partendo dall’anteriore tranne l’alettone si notano ben poche differenze rispetto alla SF71H. I flap dell’ala anteriore che sono colorati in nero presentano delle doppie punte e sono molto sagomati: presentano uno svergolamento maggiore rispetto ai flap colorati in rosso. Con questa soluzione si dovrebbe recuperare una parte “persa” del vortice Y250. Questo particolare vortice nasce dalla punta dei flap e il termine 250 indica che tale turbolenza nasce a 250 millimetri sull’asse verticale (da cui Y) dal piano di mezzeria della monoposto.

Il vortice Y250 è solo uno dei tanti che si crea, ma è il più apprezzato perché incide sull’aerodinamica di tutta la monoposto. Il suo obiettivo è isolare il corpo dell’auto dall’effetto poco aerodinamico delle ruote anteriori. Tornando all’ala anteriore, i piloni di sostegno sono 2, come l’anno scorso, ma aumenta la portata d’aria e sono collegati all’S-Duct.

Le novità funzionali

Per quanto riguarda la sospensione anteriore, visto dall’esterno, è l’elemento che ha subito meno modifiche di tutti. È la classica sospensione push-rod. Gli ingegneri hanno preferito non utilizzare il terzo ammortizzatore idraulico, né hanno deciso di sollevare il triangolo superiore con il pivot come hanno fatto Alfa Romeo e McLaren seguendo la Mercedes.

Il regolamento, inoltre, ha previsto per la stagione 2019 la semplificazione delle prese d’aria dei freni. Negli anni, si è arrivati a soluzioni estremamente complesse, al punto da fungere da parti aerodinamiche.

Ora passiamo alla sezione centrale: è qui che troviamo le vere novità. Sono stati fatti dei lavori di fluidodinamica interna, cambiamento il posizionamento di radiatori e degli accessori del motore. In questo modo, la dimensione delle pance è stata ulteriormente rastremata. Con questa soluzione è stata ridotta la resistenza all’avanzamento portando le prese d’aria il più lontano possibile dalle ruote anteriori.

La bocca dei radiatori è collocata sopra al cono antintrusione laterale con un disegno simile al 2018 e pesca l’aria del raffreddamento anche dall’alto, nonostante sia divisa in due prese con finalità diverse. Gli specchietti retrovisori, invece, non hanno mantenuto gli elementi aerodinamici visti lo scorso anno, ma è tornata la classica forma.

Il passo è aumentato di 25 millimetri, ma non è “colpa” solo dell’aumento delle dimensioni del serbatoio che è salita a 110 kg (contro i precedenti 105 kg), ma è anche stato fatto in modo da allontanare le ruote posteriori dal motore. Il cambio è completamente nuovo, ad otto marce più retro semiautomatico sequenziale, mentre il differenziale autobloccante è a comando idraulico.

La presa d’aria sopra la testa del pilota, l’airscope, è tornato ad essere triangolare, evitando la suddivisione in più condotti che portavano all’ERS e al compressore, ed è stato adottato un profilo più stretto per ridurre la superficie frontale e migliorare l’aerodinamica al posteriore.

Il motore è stato nominato 064 ed è costituito da pistoni in acciaio e nonostante comporti un aumento di peso pari ad un chilo, dovrebbe garantire una maggior durata dei componenti, in quanto ogni motore deve resistere, per non subire penalizzazioni, almeno 7 Gran Premi, incluse le sessioni di prove libere e qualifiche. Lo stress che si esercita sui componenti meccanici di una categoria così estrema, è davvero incredibile. Il pacco batterie è stato alleggerito per fornire una miglior efficienza.

Come ha già fatto la Haas e l’Alfa Romeo, anche la Ferrari SF90 propone gli scarichi a cascata verticale. Sono posizionati i due scarichi più piccoli legati alla wastegate, sopra il terminale principale del turbo. Il sistema di scarico è stato realizzato con l’ausilio della stampa in 3D.

La sospensione posteriore ha subito un’importante modifica: è dotata del comando idraulico, una soluzione che altre squadre adottavano già da tempo. Per integrare il terzo elemento, e migliorare l’aerodinamica il triangolo superiore è stato portato un po’ più in alto il punto di attacco. Il DRS prevede, invece, un flap più alto di 20 millimetri che dovrebbe migliorare l’efficienza per una velocità di punta maggiore.