L’assetto di un veicolo comprende tutte le regolazioni che si fanno agli angoli delle sospensioni rispetto agli assi dell’auto. Esse vengono operate in relazione alla tipologia di guida che si vuole ottenere, più o meno sportiva, e alle condizioni stradali che si devono affrontare.

In realtà il ruolo chiave è giocato dagli pneumatici. Essi rappresentano infatti l’interfaccia con il terreno e non basta avere ottime sospensioni per ottenere grandi performance. Gli pneumatici devono garantire aderenza al fondo stradale e devono consumare uniformemente il battistrada.

Gli angoli importanti da calibrare durante la regolazione dell’assetto sono quattro. Due di essi riguardano strettamente le regolazioni delle ruote nella posizione non sterzata. I restanti invece regolano la posizione dell’asse di sterzo rispetto al fondo stradale. Con asse di sterzo intendiamo la linea attorno alla quale ruotano mozzo, portamozzo, cerchio e gomma durante la fase di sterzatura.

Convergenza

L’angolo di convergenza totale è formato tra i piani di rotolamento delle ruote di un assale. Il punto di vista è quello della vettura dall’alto. L’angolo proprio di ciascuna ruota viene definito di semiconvergenza. L’angolo totale viene detto

  • positivo, se i due piani di rotolamento si incontrano anteriormente all’assale considerato
  • negativo, se i due piani di rotolamento si incontrano posteriormente all’assale considerato

La convergenza positiva assicura migliore stabilità in frenata. Aumentando considerevolmente l’angolo di convergenza di ogni ruota si giunge ad una maggiore usura dello pneumatico. Alcune vetture consentono la regolazione anche sulle ruote posteriori.

Camber o campanatura

Anche questo angolo si misura tra i piani di rotolamento delle ruote ma cambia il punto di vista. La vettura viene infatti osservata di fronte. L’angolo della singola ruota si misura tra il piano di rotolamento e la linea di mezzeria dell’auto. Il camber è

  • positivo, se i due piani di rotolamento si incontrano al di sotto del piano stradale
  • negativo, se i due piani di rotolamento si incontrano al di sopra del piano stradale

Nella maggior parte delle vetture il camber è regolato positivamente. Questi angoli servono a migliorare le prestazioni del veicolo in curva per garantire la maggiore superficie di appoggio dello pneumatico. Rendendo questo angolo più negativo si ottengono i risultati migliori. Questo perché si forma un’impronta stradale uniforme. Nonostante ciò, durante l’utilizzo su strada rettilinea lo pneumatico si usura maggiormente nella parte interna.

Schema convergenza
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Come individuare l’asse di sterzo

L’asse di sterzo è una linea immaginaria che passa per le due cerniere che permettono la rotazione del portamozzo. Una unisce il portamozzo col braccetto inferiore e l’altra con quello superiore. Osservando la vettura si può notare che questa linea non è perfettamente verticale.

Incidenza o caster

Si tratta dell’angolo tra la proiezione longitudinale dell’asse di sterzo e la verticale perfetta. Nella maggior parte dei veicoli è un angolo positivo poiché assicura maggiore stabilità durante la marcia. Questo significa che la vettura viene mantenuta dritta più facilmente in caso di terreno sconnesso.

King-Pin o Offsett

Osservando la vettura frontalmente si osserva ancora una volta che l’asse di sterzo è inclinato. Anch’esso nella maggior parte dei veicoli risulta positivo. Modificare gli angoli relativi all’asse di sterzo richiederebbe di modificare lo stesso schema delle sospensioni e spostare i fulcri relativi ai portamozzi.

Un ulteriore elemento che può essere considerato nella regolazione dell’assetto è l’altezza della scocca rispetto al terreno. Modificare questo parametro, così come montare molle e ammortizzatori più rigidi, significa spesso andare a scapito del comfort. Si ottiene maggiore stabilità e migliorano le prestazioni aerodinamiche. Bisogna in ogni caso assicurarsi che non vengano modificati in modo dannoso gli angoli di camber.

Schema camber
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