Honda CR-Z, la coupé ibrida con cambio manuale erede della CR-X

Correva l’anno 2010, quando Honda presentò, precisamente l’8 aprile, la CR-Z, una coupé compatta a trazione anteriore innovativa e dalla linea ardita che oggi rientrerebbe nella categoria delle auto cosiddette “mild hybrid”. Una delle particolarità della Honda CR-Z, che all’epoca stupì, risiedeva proprio nel sistema propulsivo, che era un ibrido parallelo abbinato però a una trasmissione manuale a sei rapporti e non a un classico CVT come era consuetudine. All’epoca, questo abbinamento al cambio manuale e una certa propensione alla sportività, pur senza perdere d’occhio l’efficienza, la rendevano un modello unico nel panorama automobilistico. La Honda CR-Z rimane sul mercato per sei anni, dal 2010 al 2016, e non riscosse il successo sperato, tanto che dal mercato europeo sparì dopo appena quattro anni, nel 2014.

Honda CR-Z: un’estetica, sia fuori che dentro, che divide

La Honda CR-Z rientra in quella categoria di automobili che, senza mezze misure, o le ami o le odi (personalmente appartengo alla prima categoria). Ispirata alla fortunata CRX degli anni ’80, ha ingombri paragonabili a quelli di una utilitaria di segmento B. È lunga 4,08 m, larga 1,74 m, alta solo 1,39 m e ha un passo di 2,43 m. La linea è a cuneo, dove al frontale spiovente fa da contraltare la coda tronca con lunotto diviso in due parti e fanali full led dalla forma triangolare. La grande bocca che sembra quasi fuoriuscire in avanti dona grinta alla macchina, assieme al parabrezza molto inclinato, alla linea di cintura che sale decisamente verso la coda e alle nervature laterali.

La coda tronca è un tratto che accomuna la CR-Z alla sopraccitata CRX, ma anche alla Insight del 1999 e alla FCX Clarity a idrogeno. Le forme così ardite tuttavia hanno tolto spazio a bordo, sia per i passeggeri (quelli dietro sono davvero sacrificati, tanto che la CR-Z era omologata come 2+2) che per i bagagli, con un vano di carico davvero di modesta capienza.

L’abitacolo non è meno particolare, con una plancia incentrata sul guidatore, caratteristica questa ereditata dalla CR-Z Concept presentata al salone di Tokyo del 2007, molto originale. Come si può vedere, alla sinistra e alla destra della strumentazione si trovano i comandi rispettivamente per gestire modalità di guida e non solo, e la climatizzazione automatica. Al di sopra delle plancette si trovano due bocchette dell’aria, con le altre due che sono invece posizionate sul lato destro della plancia. Nel panorama dell’auto attuale, una impostazione simile si può trovare sull’Audi A3 Sportback.

È molto particolare anche la strumentazione, divisa in tre parti. Al centro troviamo uno strumento a cannocchiale, che ospita contagiri analogico e tachimetro digitale, mentre ai lati si trovano due schermi, visivamente divisi in tre sezioni, dove sono visualizzate informazioni come il livello di carica della batteria, il consumo medio e la modalità di guida selezionata.

Infine, due parole sulla posizione di guida: come su una vera sportiva, si sta seduti in basso e avvolti da sedili con schienale integrato. Il volante è pressoché verticale e la pedaliera, tranne che nella versione base, è in alluminio.

Powertrain ibrido con cambio manuale

Il sistema IMA in parallelo

Veniamo alla parte più interessante della Honda CR-Z, e cioè il suo sistema propulsivo. Il motore endotermico è un quattro cilindri i-VTEC a 16 valvole aspirato da 1.5 litri di cilindrata, derivato da un’unità venduta negli Stati Uniti e in Giappone. Sviluppa una potenza massima di 114 CV e una coppia di 174 Nm ad appena 1500 rpm, un regime veramente basso, ed è abbinato in parallelo a un piccolo motore elettrico da 14 CV, che fornisce una ulteriore coppia aggiuntiva di 78 Nm. Questo sistema è stato da Honda chiamato IMA, acronimo che sta per Integrated Motor Assist. Condiviso con la Insight di seconda generazione, che era di fatto una concorrente della Toyota Prius, il sistema IMA della Honda CR-Z era semplificato, rendendola di fatto una auto ibrida di tipo mild. Il cambio non è un CVT, bensì un manuale a sei rapporti.

Il sistema in parallelo si serve di una batteria al nichel-metallo idruro da 100,8 volt condivisa con la Insight, che accumula l’energia da trasmettere al motore elettrico quando questo entra in funzione a supporto del motore termico. Le prestazioni in grado di esprimere la Honda CR-Z in termini di accelerazione e velocità massima sono buone ma non eccezionali, cosa prevedibile date le potenze in gioco non così elevate. Lo scatto 0-100 km/h viene coperto in 9,9 secondi mentre la velocità massima non supera i 200 km/h. Di contro, i consumi sono abbastanza contenuti, pur se lontani da quelli dichiarati, grazie al sistema IMA, al peso contenuto (in ordine di marcia che va da 1147 a 1198 kg) e alla sua efficienza aerodinamica. Riportiamo i dati rilevati da AlVolante nella loro prova:

• in città: 12,4 km/l (dichiarato: 16,4 km/l);
• fuori città: 16,7 km/l (dichiarato: 22,7 km/l);
• in autostrada: 14,1 km/l (non dichiarato);
• massimo: 6,1 km/l (non dichiarato);
• medio: 14,7 km/l (dichiarato: 20 km/l).

Tre modalità di guida: Econ, Normal e Sport

Il sistema IMA rende la CR-Z una piccola sportiva che allora si distingueva dalla massa. Parte del sistema sono quelle modalità di guida che oramai si trovano su quasi tutte le auto moderne. La Honda CR-Z vanta tre modalità di guida, la Econ, la Normal e la Sport. La casa giapponese si vantava della sofisticatezza di queste modalità, che vanno ad agire sulla risposta dello sterzo, dell’acceleratore, del climatizzatore e sull’apporto fornito dal sistema IMA. Una curiosità: il cruscotto cambia colore a seconda della modalità selezionata (rosso per Sport, blu per Normal e verde per Econ).

La modalità Econ riduce la sensibilità dell’acceleratore per attenuare gli input e questa azione è assistita dall’uso di una diversa mappatura del motore che privilegia il risparmio di carburante. Anche il sistema di climatizzazione è modificato nel funzionamento dalla modalità Econ, che per ridurre i consumi energetici aumenta il ricircolo dell’aria. L’uso del motore elettrico per assistere il motore a benzina viene ridefinito con la priorità data al miglioramento del risparmio di carburante, non all’assistenza alle prestazioni. Insieme alla modalità Econ,

La modalità Normal bilancia il funzionamento del sistema IMA, del climatizzatore e dell’acceleratore tra la massima economia e il piacere del guidatore, questa è la modalità predefinita del CR-Z all’avvio. In questa modalità le impostazioni del servosterzo sono le stesse di Econ. In Sport la vettura diventa più grintosa, con il motore elettrico che fornisce la sua potenza massima – fino all’esaurimento dell’energia contenuta nella batteria – e lo sterzo che diventa più pesante e preciso.

Telaio e sospensioni

La base della Honda CR-Z è quella della Insight di seconda generazione, con un passo accorciato di 11,5 cm, per una lunghezza minore di 31 cm e un allargamento delle carreggiate, di 2 cm all’anteriore e 2,5 cm al posteriore per avere una maggiore stabilità. L’accorciamento del passo ha reso la CR-Z agile tra le curve ma allo stesso tempo un po’ nervosa quando si forza un po’ troppo.

All’anteriore le sospensioni sono MacPherson anteriori con bracci realizzati in alluminio forgiato, anziché in acciaio stampato utilizzato per i bracci Insight. Questi montanti in alluminio sono in totale 4 kg più leggeri dei componenti in acciaio, oltre ad essere più resistenti, per supportare le maggiori forze generate dall’aumento della carreggiata e delle dimensioni dei pneumatici.

La sospensione posteriore è una barra di torsione a forma di H, costruita secondo lo stesso concetto di design dell’Insight nel fornire un eccellente controllo delle ruote posteriori, creando spazio per il montaggio basso delle batterie IMA e dell’unità di controllo. Il montaggio delle batterie del sistema IMA sotto il bagagliaio e l’altezza complessiva ridotta della CR-Z hanno evidenti vantaggi in termini di maneggevolezza, abbassandone il baricentro. I bracci longitudinali del CR-Z sono stati modificati per aumentare la carreggiata e aumentare la resistenza.

Quanto costa una Honda CR-Z usata e quanto costava da nuova?

La Honda CR-Z era disponibile in cinque allestimenti, con prezzi che partivano da 22.000 euro e arrivavano a 28.300 euro, optional esclusi, e cinque colorazioni per la carrozzeria (turchese, bianco perlato, nero perlato, rosso Milano e grigio metallizzato). Dal più economico al più ricco, gli allestimenti erano i seguenti:

• S, da 22.000 euro;
• Sport, da 23.000 euro;
• GT, da 24.500 euro;
• GT Plus, da 26.300 euro;
• GT Plus i-Pilot, da 28.300 euro.

La GT Plus i-Pilot rispetto alle altre versioni aggiungeva il sistema infotelematico i-Pilot, che comprendeva anche i comandi vocali, con il quale ci si interfacciava tramite il display centrale. Per tutte erano di serie le luci diurne, i gruppi ottici posteriori a led, le calotte degli specchietti in tinta con la carrozzeria, l’antenna a pinna di squalo e la climatizzazione automatica.

Sul mercato dell’usato la Honda CR-Z ha prezzi non bassissimi. Andando a fare un giro sulle principali piattaforme per vendita di auto usate, si scopre che pochi esemplari sono in vendita a circa 6.000 euro, dopodiché si va a salire fino a oltrepassare la quota dei 10.000 euro.