KDD: a 400 km/h senza un cambio
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Articolo a cura di Giulio Nanni Costa
“Sempre più veloci, sempre più leggere”.
Fin dagli albori dell’automobile, questa è diventata una specie di regola non scritta tra
automotivelive.comle persone che le sognano e le costruiscono. Uno di questi è Christian von Koenigsegg, imprenditore svedese, nonché fondatore e presidente dell’omonima azienda. Da 22 anni, questa piccola azienda costruisce capolavori tecnologici destinati a pochi fortunati sparsi nel mondo.
koenigsegg.comCon la neonata Regera, la casa si affaccia nel ‘250 mph club’, ovvero quel ristrettissimo gruppo di hypercar che raggiungono e superano i 400 km/h. Per permettere velocità così estreme, sono necessari, oltre a motori dalle elevatissime potenze, anche componenti drasticamente più leggeri della norma, affinché ogni singolo cavallo spremuto dal motore non debba muovere massa inutile. Colin Chapman, grande ingegnere e telaista inglese, in merito, la pensava così: “Simplify, then add lightness.“. Koenigsegg, sembra proprio aver preso questa indicazione alla lettera.
Leggera e semplice, così è la Regera. Se da un lato la leggerezza viene donata dall’utilizzo di materiali tecnologici ed innovativi, dall’altro, per conferire alla parte meccanica delle caratteristiche di semplicità, efficienza ed affidabilità, si è scelto di eliminare ogni genere di organo di una trasmissione tradizionale. Dunque, niente marce, innesti e frizione (qui non usata nel modo convenzionale), in tre lettere: KDD (Koenigsegg Direct Drive). Il funzionamento è tanto semplice quanto intuitivo.
La Regera, essendo una hypercar ibrida, è dotata di tre motori elettrici (che complessivamente sviluppano oltre 700 CV e 820 Nm di coppia). In particolare, due di essi (da 245 CV e 260 Nm) sono montati sui semiassi posteriori, ed hanno la funzione di torque-vectoring nonché quella di simulare un differenziale autobloccante. Il terzo (218 CV e 300 Nm), invece, è calettato direttamente all’albero del motore termico e lo aiuta fornendo la coppia necessaria ai bassi regimi o comunque quando si rende necessario uno spunto che solo un motore elettrico è in grado di generare.
trasmissionrepaircostguide.comA fare le veci del cambio è un convertitore di coppia, che fornendo momento angolare ad un fluido contenuto all’interno di esso, trasferisce il moto della powertrain fino al differenziale posteriore. Fino a 50 km/h, sfruttando la capacità del convertitore di poter gestire una frequenza di rotazione diversa tra entrata ed uscita, quest’ultimo viene progressivamente bloccato, mentre i motori elettrici montati sui semiassi posteriori mettono in movimento la vettura. Superata questa velocità motore e trasmissione sono direttamente collegati con il convertitore di coppia bloccato (che così si comporta come un giunto di trasmissione rigido), quindi all’aumentare del regime di rotazione del motore aumenteranno proporzionalmente i giri delle ruote.
A convertitore bloccato il rapporto di trasmissione realizzato è di 2,75:1. Questo valore è stato pensato per consentire al motore termico di essere al minimo (1000 rpm) nel momento in cui viene bloccato il convertitore e allo stesso tempo di superare i 400 km/h con lo stesso vicino alla linea rossa (8500 rpm), aiutato dalle unità elettriche.
Grazie a questa astuta trovata, e grazie a materiali innovativi performanti e leggeri, la trasmissione della Koenigsegg Regera pesa soltanto 88 kg, contribuendo a fermare l’ago della bilancia sui 1420 kg: una cifra spaventosamente bassa, se si pensa che la potenza combinata disponibile supera i 1800 CV.
In un mondo che diventa sempre più complesso e con tecnologie sempre più difficili da ingegnerizzare e costruire, la Regera, concepita in un paese che ha insegnato al mondo quanto sia comodo e semplice comprare i pezzi d’arredamento in kit di montaggio, mostra come oggi si possa ancora strabiliare con soluzioni apparentemente banali, ma semplicemente geniali.