Motori triturbo e quadriturbo, quando l’obiettivo comune è esagerare

La sovralimentazione ha trovato sempre più spazio sulle motorizzazioni delle auto moderne. In un articolo specifico abbiamo già avuto modo di spiegare come siamo arrivati al downsizing (cioè alla riduzione della cilindrata del motore mantenendo prestazioni simili) e quali sono le criticità da contrastare. Con il passare degli anni, i veicoli con motori turbocompressi hanno iniziato a fornire sempre più potenza raggiungendo un’erogazione più lineare che mai. Di solito è pratica comune fornire una sovralimentazione bi-turbo o twin-turbo. In alternativa per i modelli più modesti, il turbo singolo è più che sufficiente.

Se da un lato abbiamo i costruttori “normali”, dall’altro abbiamo quelli folli, che sono disposti a tutto pur di ottenere valori di potenza e coppia spaventosi. Parliamo ad esempio di Bugatti che sulla Veyron portò un nuovo motore W16 quadriturbo. In realtà questa soluzione fu implementata per la prima volta sulla leggendaria EB110, ma poco dopo BMW ha ulteriormente perfezionato l’idea. Tra le sue soluzioni, infatti, troviamo una configurazione con triplo turbo adottata su un motore Diesel. Quindi l’obiettivo di oggi è analizzare un po’ più nel dettaglio queste configurazioni molto particolari, ma estremamente affascinanti.

Motori triturbo: il V8 dell’Audi SQ7

Iniziamo dalla configurazione triturbo dell’Audi SQ7 del 2017. Al momento della presentazione risultò essere il propulsore più potente offerto su un’auto di produzione. Questa soluzione risultava così interessante da essere presentata da Bentley. Il marchio britannico è di proprietà della stessa società tedesca che controlla Audi, quindi la condivisione dei componenti non è una cosa di cui sorprendersi. Di fatto, è nato così il primo Diesel offerto su una Bentley.

La configurazione del V8 TDI, prevede due turbocompressori convenzionali supportati da un terzo turbo che è elettrico. Il turbocompressore elettricamente assistito (compressore è il termine tecnico corretto qui) ha un sistema elettrico dedicato, che funziona a 48 V. Audi ha eliminato completamente il turbo lag con questa soluzione e fornisce 900 Nm di coppia e ben 435 CV.

Bugatti Chiron: il W16 quadriturbo

Bugatti aveva l’unica configurazione quadriturbo in un’auto di serie al mondo. Vediamo cosa si nasconde dietro questo vero e proprio capolavoro di ingegneria posizionato sotto il cofano posteriore. La Chiron ha una configurazione W16 unica al mondo. Diverse aziende hanno testato la configurazione del motore V16, ma nessuno tranne Bugatti ha realizzato un W16. Con le moderne normative sulle emissioni, e l’arrivo a breve delle normative Euro 7, non ci aspettiamo altri costruttori che possano eguagliare questo propulsore.

Come già spiegato anche in altri articoli, la Bugatti Chiron ha una configurazione quadriturbo. Si tratta fondamentalmente di due coppie di turbo mosse da due gruppi da 8 cilindri ciascuno. Parliamo di un turbocompressore a due stadi, una soluzione usata anche sulle auto economiche ma a livello di prestazioni niente raggiunge il risultato ottenuto con la Chiron. La potenza massima è di 1.500 CV, mentre la coppia massima è di 1.600 Nm. Il motore da 8.0 litri eroga la sua coppia massima tra 2.000 e 6.000 giri/min. Quest’ultimo dato è di per sé impressionante.

Motori triturbo: il 3 litri 6 cilindri in linea di BMW

BMW ha sorpreso il mondo nel 2012 con l’introduzione di un motore a triplo turbocompressore. Lo shock è stato ancora più grande quando è stato affermato che il motore fosse Diesel, invece che a benzina. BMW ha offerto questo motore nella Serie 5, Serie 7, X5 e X6. Le ultime due ottengono la designazione M50d, mentre la Serie 7 è stata denominata 750d.

La generazione precedente della Serie 5 era offerta con questo motore con il nome M550d. Tutti condividevano il cambio automatico ZF a otto rapporti e il sistema xDrive. La configurazione a triplo turbo è una soluzione sequenziale. Un piccolo turbocompressore fornisce una spinta ai bassi regimi, in modo che il motore possa sviluppare più coppia subito dopo il minimo, e questo avviene grazie alla geometria variabile. Poco dopo, un grande turbo fornisce più spinta per una coppia elevata nella gamma di regimi medio-bassi. Il terzo turbocompressore è progettato per funzionare nella gamma di regimi più alti. Tutti e tre i turbo funzionano contemporaneamente. Il risultato è un propulsore che eroga 381 CV tra 4.000 e 4.400 giri/min, mentre la coppia massima è di 740 Nm.

Il 3 litri 6 cilindri in linea quadriturbo di BMW: motori da sogno

BMW è l’unica casa automobilistica oltre a Bugatti che ha offerto un’automobile di serie con quattro turbocompressori. A differenza della soluzione adottata da Audi per la SQ7, il motore quadriturbo di BMW utilizzava solo turbocompressori convenzionali, senza assistenza elettrica. Bugatti applica una strategia simile, ma su scala più ampia e con una potenza oltre tre volte superiore.

Indipendentemente da ciò, la BMW 750d era decisamente un veicolo più comune rispetto ad una Chiron. BMW ha optato per due coppie di turbocompressori sequenziali su un motore sei cilindri in linea. Invece di un V8 o qualsiasi altra configurazione, la BMW ha implementato la configurazione quadriturbo sul proprio 6 cilindri in linea. Grazie al turbo gruppo e all’iniezione diretta ad alta pressione, il propulsore erogava 400 CV tra 4.000 e 4.400 giri/min. Non è un aumento particolarmente notevole rispetto alla configurazione con tre turbocompressori, ma comunque qualche miglioria è evidente.

La coppia massima è disponibile tra 2.000 e 3.000 giri/min ed è valutata a 760 Nm. La parte interessante della configurazione quad turbo di BMW è l’integrazione di due piccoli turbo in un unico alloggiamento, mentre gli altri due turbocompressori sono separati. La coppia a 1.000 giri/min è di 450 Nm, la metà di quella erogata dall’Audi SQ7, ma senza impianto elettrico a 48 Volt e con un litro di cilindrata in meno. Si tratta comunque di soluzioni veramente poco convenzionali, che tuttavia piacciono a noi appassionati che vogliamo vedere fin dove i produttori sono disposti a spingere in termini di innovazione sui motori.