Articolo a cura di Edoardo Frattini.

La normativa cogente in materia di sicurezza del veicolo, è la direttiva CEE 489/79 del 18 Aprile 1979. Quest’ultima sancisce, per ogni schema utilizzato nella realizzazione dell’impianto frenante, le norme e le specifiche tecniche a cui attenersi per garantire la sicurezza degli utilizzatori del veicolo e di terzi. A tal fine vengono utilizzati due circuiti frenanti indipendenti. Per l’alimentazione simultanea e ripartita di suddetti impianti viene utilizzata una pompa volumetrica cilindrica dotata di due stantuffi, detta Pompa tandem.

Per attenersi a suddetti standard di sicurezza, vengono utilizzati due circuiti frenanti indipendenti al fine di fronteggiare possibili situazioni di avaria dell’impianto stesso.

Caratteristiche meccaniche:

La pompa è composta da un corpo, nel quale sono presenti due stantuffi disposti in serie. Entrambi i pistoni hanno alle loro estremità una guarnizione primaria ed una guarnizione secondaria, così da creare due camere circolari ermetiche, alimentate ciascuna dal proprio foro di alimentazione.

Pompa Tandem
Pompa Tandem. Tecnica dell’automobile, AA. VV.

Sul pistone secondario è presente un intaglio longitudinale, in cui scorre un perno di arresto disposto ortogonalmente all’asse del pistone, solidale al corpo della pompa.

Il pistone secondario è dotato, inoltre, di un foro nella parte anteriore, in cui è alloggiata una valvola con la funzione di foro di compensazione. Nella posizione di riposo gli stantuffi sono mantenuti in battuta da apposite molle di contrasto, il foro di compensazione è libero di scorrere ed il perno di arresto fa sì che la valvola centrale rimanga aperta quando quest’ultima impatta sul perno di arresto, fungendo da foro di compensazione e permettendo il refill di olio nella camera secondaria.

Tutto il cilindro della pompa è collegato con il serbatoio, si può così compensare il volume del liquido freni, in caso ad esempio di variazione della temperatura del fluido o normale usura delle guarnizioni di attrito.

Azionando il pedale del freno, a cui è collegata l’asta di comando si va ad insistere direttamente sul pistone primario, facendolo traslare in avanti. Questo spostamento fa in modo che la guarnizione primaria del pistone primario chiude il foro di compensazione interrompendo la comunicazione con il serbatoio e facendo aumentare la pressione nel primo circuito. La pressione instauratasi nella prima camera di lavoro farà spostare il pistone secondario. La valvola centrale non sarà più in battuta sul perno di arresto e chiuderà il foro di compensazione del pistone secondario. Ciò farà aumentare la pressione anche nel secondo circuito.

Nel rilascio del pedale?

Rilasciando il pedale del freno le molle di richiamo e la pressione del fluido agente sulla superficie anulare dei pistoni, riportano gli stantuffi nella posizione di riposo.

Contemporaneamente le guarnizioni si staccano dalla battuta, facendo passare il fluido dal circuito frenante alle camere in pressione, che stanno aumentando di volume. Il pistone secondario si riappoggia sul perno di arresto e la valvola centrale si riapre.
La pressione scende rapidamente in entrambe le camere ed i freni ritornano nella loro posizione di riposo allentandosi.