Porsche 911 GT3 RS: ecco i brevetti che svelano i “segreti” dell’aerodinamica della vettura

Abbiamo scoperto un brevetto che Porsche ha depositato presso l’Ufficio brevetti e marchi degli Stati Uniti, apparentemente cercando di “proteggere” gli ingegnosi sistemi aerodinamici attivi dell’ultima 992 911 GT3 RS. La casa automobilistica tedesca aveva già depositato un brevetto per l’aerodinamica attiva e un altro per l’ala posteriore in stile DRS, ma questa nuova pubblicazione riguarda un altro aspetto della manipolazione dell’aria che è abbastanza ovvio, guardando le gigantesche appendici aerodinamiche sulla vettura: il modo in cui l’ala anteriore e l’ala posteriore possono essere costantemente regolate per mantenere la massima efficienza aerodinamica e un equilibrio di guida ottimale. Come abbiamo appreso quando è stata svelata la GT3 RS, l’ala anteriore e quella posteriore sono entrambe controllate da attuatori elettronici e il loro funzionamento non è casuale.

Si è parlato molto del fatto che la GT3 RS è in grado di modificare l’angolo di attacco di ciascuna ala. Quello anteriore può essere ruotato di oltre 80 gradi, mentre quello posteriore può regolare il suo angolo in modo variabile per essere completamente chiuso e fungere da aerofreno o completamente aperto per ridurre al minimo la resistenza del vento. In alternativa, l’ala può trovare un punto di funzionamento intermedio tra questi due estremi per garantire una manovrabilità ottimale. Questa è la parte che ci interessa oggi.

Porsche 911 GT3 RS: come funziona l’aerodinamica di questa vettura

Per quanto l’ala posteriore sia aperta o chiusa, l’equilibrio aerodinamico è sempre mantenuto a 30:70 (rispettivamente anteriore/posteriore), e il nuovo brevetto di Porsche spiega come si è arrivati alla valutazione di come l’influenza aerodinamica può essere esercitata in modo ottimale e quando troppa deportanza può comportare altri problemi.

Con un numero così elevato di elementi regolabili fondamentali per avere una guidabilità equilibrata della Porsche 911 GT3 RS, l’auto deve essere settata in modo ideale per ogni situazione. Per garantire che ciò sia possibile, gli ingegneri hanno prima valutato i livelli di carico aerodinamico per l’asse anteriore e posteriore. Con questo, Porsche potrebbe ottenere un valore abbastanza preciso per il centro di pressione (CoP), attraverso il quale si prevede che agisca il carico aerodinamico risultante complessivo.

Quindi, sono stati intrapresi esperimenti con varie posizioni delle ali e, una volta che la casa automobilistica ha scoperto come si sarebbe comportata l’aria con determinati livelli di carico aerodinamico, ha potuto trovare un intervallo per un equilibrio aerodinamico ottimale. Utilizzando sensori e algoritmi, l’auto è in grado di regolare continuamente i livelli specifici di carico aerodinamico di ciascuna estremità per garantire che l’equilibrio complessivo rimanga stabile, offrendo caratteristiche di manovrabilità affidabili e ripetibili, anche al variare delle condizioni. Grazie a ciò, l’auto non punta ad un’eccessiva regolazione di un singolo elemento aerodinamico ma darà la priorità al bilanciamento generale.

Come funziona il DRS

Ma c’è di più in questo brevetto che non è stato esplicitamente menzionato alla presentazione dell’auto. Come sappiamo, l’ala posteriore in stile DRS può essere completamente aperta dal pilota tramite un pulsante sul volante, una delle caratteristiche più interessanti della GT3 RS. La RS ha anche una velocità massima inferiore rispetto alla normale GT3, grazie a quell’immensa ala. A circa 200 km/h, la GT3 RS produce oltre 400 chili di carico aerodinamico.

Ora, per andare il più veloce possibile, è necessario attivare il cosiddetto Drag Reduction System nell’ala posteriore. Ma cosa succede se sei a velocità massima senza il DRS abilitato? Bene, se la pista è abbastanza lunga (mi viene in mente il Nurburgring), potresti caricare eccessivamente gli pneumatici e potrebbero deteriorarsi prima del dovuto. Per evitare una potenziale catastrofe alle alte velocità, il sistema di Porsche include un avviso che dice al pilota di aprire l’ala o rallentare.

Sebbene ci sia poco che non sapessimo già su come funziona, Porsche ha ora assicurato che le innumerevoli ore trascorse nella progettazione, nello sviluppo aerodinamico, nell’ottimizzazione del sistema e nei test non vengano sfruttate da altri.