Ride Revolution Yamaha: Niken, la prima Moto a tre ruote? Finalmente realtà

Pregi e difetti, innovazioni, specifiche tecniche e spiegazioni fisiche della soluzione tilting vehicles.

Dopo avercela fatta intravedere al Salone di Tokio lo scorso fine ottobre, Yamaha ha ufficialmente presentato la sua prima Moto a tre ruote. In tanti vi starete chiedendo: come mai si sta parlando di “prima moto a tre ruote”, dato che non è una novità, nel panorama mondiale legato al motociclismo, parlare di un assetto a tre ruote (due avanti e una dietro o viceversa come i Three-wheeler custom Americani). Essenzialmente, quelle che vi sono già in commercio sono motoveicoli con base Scooter: Assetto di guida incentrato più sulla comodità e sulla maneggevolezza nei tratti urbani, minori potenze e pieghe in curva meno incisive.

Oggi parleremo di quella che è stata definita da alcuni la “Ride Yahama Revolution“: Niken. La Niken è una Naked Stradale sulla base della MT-09.

Tilting Vehicles, perché?

Tilting vehicles
tiltingvehicles.blogspot.it

In curva, un qualsiasi veicolo, è sottoposto a forti spinte orizzontali, meglio dire laterali; tali spinte sono dovute alla forza centrifuga.

La forza centrifuga è una forza apparente che nasce nel momento in cui osserviamo un corpo che si muove di moto circolare (es. curva) nel sistema di riferimento non inerziale, solidale al corpo stesso. La forza reale agente è detta centripeta. Tale forza spinge il veicolo, istante per istante, a percorrere spostamenti esterni e radiali alla curva stessa.

E’ intuitivo immaginare che tali spinte siano uno svantaggio sotto ogni punto di vista, come il comfort e la stabilità in curva (parametri fondamentali in fase di progettazione dinamica di un veicolo). Perché tutto ciò? Dalla prima immagine si può notare come il baricentro della vettura risulti instabile nella fase di impostazione e percorrenza della curva, tale svantaggio amplifica gli effetti dell’azione centrifuga portando il veicolo ad “allargare” la curva e perdere, con molta facilità, il controllo.

Soluzione Niken (?)

NIKEN
mm1.ch/

Nel caso dei motoveicoli, ovviamente, buona parte di questo effetto è contrastato dalla piega del veicolo stesso nel senso della curva. Tuttavia, asfalto sconnesso o scivoloso, o ancora, imprudenza alla guida (troppo gas in curva o frenate brusche) potrebbero portare a quello che, in gergo motociclistico, è definito “perdere l’anteriore“. Cioè una perdita d’aderenza sull’anteriore e una conseguente caduta. Il tutto accade quando il filetto di pneumatico che è, istante per istante della curva, a contatto con l’asfalto non è più in puro rotolamento ma in condizioni di puro strisciamento.

Puro rotolamento, cioè quando l’accelerazione istantanea di traslazione (a), a meno di perdite, è pari al prodotto tra accelerazione angolare del punto mobile vincolato al filetto di pneumatico e distanza di esso dal centro C di istantanea rotazione. Questa condizione è garantita dalla forza d’attrito e dal coefficiente di aderenza tra i due “corpi” a contatto: asfalto e pneumatico.

Con un Tilting Vehicles, in questo caso una moto a tre ruote, sarebbe comunque garantita la sportività di un moto tradizionale, ma con il netto aumento di affidabilità perché raddoppierebbe l’area a contatto in curva.

Progettazione della dinamica (Ciclistica):

Fondamentale è stata la progettazione dinamica del veicolo: Centratura ed equilibratura delle masse, telaio e assetto.
Il tutto con i relativi fattori della ciclistica, come: Angolo di sterzo, Offset (o avanzamento), Avancorsa, diametro delle ruote e interasse.

ciclistica
insella.it

L’angolo di sterzo (α) è definito come l’angolo compreso tra l’asse di sterzo (cioè l’asse passante “attraverso” il canotto di sterzo) e la direzione verticale. In questo caso è stato scelto un basso angolo, per una guida più alta e confortevole, maggior maneggevolezza nella sterzata e cambi rapidi di direzione.

Offsett è, invece, la distanza tra l’asse di sterzo (in arancio) e l’asse parallelo che passa per il centro della ruota (in giallo). Dimensioni quantificabili con quelle di una naked stradale classica; inferiori alle sportive.

Avancorsa è la distanza tra il punto (infinitesimo) di contatto della ruota e il punto di intersezione dell’asse di sterzo con il terreno (in blu). Nella Niken è di circa 74 mm.

Il Diametro delle ruote è un fattore fondamentale in quanto diametri più grandi fanno si che la ruota affonda meno negli avvallamenti (ridotto sarà l’aquaplaning). La moto supererà i gradini che si creano in un asfalto dissestato molto più lentamente, aumentando il comfort di guida. Nella Niken abbiamo uno pneumatico posteriore 190/55 mm R17 e all’anteriore due 120/70 R15.

L’interasse è la distanza tra l’asse del perno della ruota anteriore e quello della ruota posteriore. In questa moto è di 1.510 mm.

NIKEN
Dueruote.it

Fondamentale è la presenza di una piastra di giunzione tra le due sofisticatissime forcelle. Tale giunto consente l’inclinazione simultanea delle due forcelle fino ad angoli di apertura massima (misurati rispetto l’orizzontale) di 45°.

Dati rilevanti:

Altri dettagli rilevanti riguardo la ciclistica sono:

  • Sospensione anteriore: Sterzo Ackermann, doppia forcella rovesciata posto all’esterno dell’anteriore.
  • Sospensione posteriore: Leveraggi progressivi (completamente regolabile).
  • Escursione sospensione anteriore: 110 mm.
  • Escursione sospensione posteriore: 125 mm.
  • Freno anteriore: Idraulici e a doppio disco da Ø 298 mm.
  • Freno posteriore: Singolo disco idraulico da Ø 282 mm.
  • Altezza sella: 820 mm.
  • Peso in ordine di marcia (compresi serbatoi olio e carburante pieni): 263 kg.
  • Capacità serbatoio carburante e olio motore: 18 e 3.4L.
  • Distribuzione dei pesi a 50:50.
  • Telaio ibrido acciaio e alluminio.
2018-Yamaha-NIKEN
yamaha-motor.eu

Specifiche tecniche:

Dopo aver analizzato la sofisticatezza progettuale a livello di dinamica e ciclistica soffermiamoci su ulteriori dati.

Con una coppia massima di 87,5 Nm a 8.500 giri/min, l’850 cm³ 4T di casa Yamaha da 3 cilindri in linea raffreddato a liquido con sistema DOHC (Double Over Head Camshaft, cioè doppio albero a camma in testa per aspirazione e scarico) è in grado di erogare ben 115 CV (84.6 kW) a 10.000 giri/min.

Alesaggio di 78mm e corsa da 59.1mm (motore abbastanza spinto, con corsa non eccessivamente ridotta). Rapporti di compressione abbastanza elevati (i consumi e le emissioni ringraziano) da 11,5:1. 4 valvole a cilindro e l’iniezione elettronica garantiscono un motore dalle prestazioni analoghe alle naked della famiglia Yamaha. Allegre ai medi regimi, ottime accelerazioni allo spunto garantite da un gruppo frizione a dischi multipli in bagno d’olio.

Prezzo? Non ancora dichiarato.. c’è tensione nell’aria.