aerodinamica

    Chaparral 2j

    Chaparral 2J: l’aerodinamica intelligente tra finzione e realtà

    Un’aerodinamica rozza ed efficiente, con un grosso propulsore sotto scocca: così veniva definita la Chaparral 2J, un concentrato di ingegneria allo stato puro. La Chaparral era una casa automobilistica americana fondata nel 1960 dagli ex piloti Jim Hall e Hap Sharp, rimase attiva sino ai primi anni ’80 (più precisamente nel 1982). Fu un vero e proprio riferimento per la tecnica automobilistica da competizione e l’aerodinamica.

    I più appassionati ricorderanno questo modello che andremo ad analizzare da un punto di vista tecnico. Parliamo di una vettura unica in tutti i sensi.

    Guardando in avanti:

    chaparral 2h
    ruoteclassiche.quattroruote.it

    L’ottica dei progettisti Chaparral era quello di anticipare le concorrenti. Mentre a Le Mans vincevano le Ferrari P1,2,3 e le ford GT40 grazie anche ad un’evoluta aerodinamica basata su appendici, ali posteriori e prese NACA, la Chaparral e la Lotus di Colin Chapman studiavano nuove soluzioni innovative svincolate dalle ali.

    Nel precedente articolo sull’effetto suolo ho trattato l’importanza di una buona progettazione del corpo vettura in tutte le sue parti, specialmente quella del sottoscocca. Non bastava solo diminuire il più possibile il valore di Drag della vettura, per guadagnare secondi preziosi in zone rettilinee; ma a livello di competizioni era necessario integrare tale valore a quello di Lift (deportanza, dal gergo tecnico convenzionale anglosassone). Per aumentare lo schiacciamento del veicolo al suolo, ci si rese conto del forte effetto benefico realizzato dal sottoscocca. Come potrete benissimo leggere nell’articolo precedentemente linkato, l’effetto Venturi realizzato nella gola (in questo caso, il restringimento del canalone sottostante il corpo vettura) genera una forte depressione che aumenta la Downforce diretta verso il basso. Questa spinta è ottenuta con una legge che aumenta col quadrato della velocità dell’aria relativa al mezzo, pertanto l’effetto benefico ha maggior consistenza proprio alle alte velocità.

    Da quì la brillante idea degli ingegneri: realizzare un sistema non-naturale per la creazione dell’effetto suolo.

    Sviluppo della tecnologia:

    Chaparral-2J
    meccanicadelveicolo.com

    Gli ingegneri, essenzialmente, puntavano a modellare il corpo vettura della 2J, eliminando tutti gli elementi di disturbo (ala posteriore, anteriore, appendici varie,…) per il flusso d’aria. Snellendo la carrozzeria e chiudendola in un mega blocco sigillato, si credeva di ottenere un’ottima penetrabilità della vettura nell’aria. E per la deportanza? Semplice, il loro vero marchio di fabbrica, che rese famosa la 2J in tutto il mondo.

    Montarono due ventoloni da 43 cm ciascuna sul retro vettura, comandate da un piccolo motore 2 tempi indipendente da 55 CV. Queste due ventolone, come una vera e propria aspirapolvere domestica, aspiravano aria dal fondo vettura e la soffiavano via dal retro. L’aspirazione dell’aria crea una zona a bassa pressione che aumenta, seppur in modo artificiale, la deportanza. Lo schiacciamento portava ad una riduzione dell’altezza dal suolo, per questo motivo vennero adottate minigonne in plastica. Unendo quest’ultime alla regolazione idraulica dell’assetto, si manteneva sempre la stessa h ottimale di altezza dal suolo di circa 1 pollice ( 2.54 cm).

    La propulsione era affidata ad un imponente V8 Chevy in alluminio da 700 CV. La scelta dell’alluminio rispetto all’acciaio non era casuale. Si volle bilanciare il peso della vettura nel miglior modo possibile, essendoci un elemento aggiuntivo (motore+ventole) nel retrotreno.

    La grandiosità di queste ventole?

    Essenzialmente, a differenza di un sottoscocca ben progettato, la 2J era in grado di schiacciare al suolo la vettura anche da ferma. Appare chiaro, quindi, che a differenza di tutta l’aerodinamica affrontata finora, l’effetto deportante, in questo caso, è svincolato dalla velocità (quadrato della velocità) dell’aria.

    Non a caso nella stagione 1970 della Can Am, riuscì a demolire la concorrenza sul giro nell’ordine di secondi. Tuttavia, l’elevata difficoltà da un punto di vista organico di conciliare il doppio motore, portò a numerosi guasti tecnici.

    La stagione successiva bandì definitivamente la 2J per due motivi:

    • Proteste accese della Mclaren (che dominava letteralmente il campionato in quei anni);
    • motivi di sicurezza: in quanto molti piloti lamentavano il fatto che in alcuni circuiti, guidando in scia alla 2J, si veniva investiti da polvere e detriti che venivano letteralmente sparati fuori dalle ventole.
    Brabham-BT46B
    meccanicadelveicolo.com

    Non fu l’unica. Anche Brabham si rese conto dell’innovazione e montò una tecnologia analoga sulla sua famosissima BT46B nel campionato formula1. Inutile dire che venne bandita non appena vinse il gran premio successivo (Svezia 1978).

    L’aerodinamica del sottoscocca: L’effetto suolo e il Diffusore

    Dopo aver analizzato l’effetto aerodinamico garantito dalla parte anteriore e posteriore del corpo vettura, è arrivata l’ora di affrontare uno degli effetti aerodinamici più trascurati di sempre. Per effetto suolo si intende l’interferenza di natura aerodinamica per l’aria che passa attraverso l’auto e l’asfalto. In funzione dell’ingombro geometrico del sottoscocca, si possono ottenere effetti più o meno benefici per l’aumento di Lift (intesa come deportanza, in convenzione anglosassone).

    Andiamo a studiare meglio quelli che sono i principi fisici alla base di questo fenomeno, in riferimento a quelle che sono le principali leggi della fluidodinamica.

    Drag or Lift?

    Un sottoscocca convenzionale è caratterizzato da una geometria non perfettamente regolare, in quanto vi sono numerosi elementi, definiti di disturbo, come: sistema di scarico, sospensioni, serbatoio, gruppo trasmissione (specialmente in trazioni integrali 4×4) e così via. E’ facile giungere alla conclusione che nel sottoscocca si realizzi un aumento di Drag, tuttavia non è sempre così. In proporzione a quanta massa d’aria transita al secondo in prossimità della sezione frontale del sottoscocca, si ha un più o meno grande valore di Lift.

    Generalmente il contributo aerodinamico è trascurato se parliamo di vetture con altezza da suolo elevata. Il sottoscocca non solo gestisce l’efficienza aerodinamica, regola e migliora l’handling stradale della vettura ad alte velocità.

    L’obiettivo dei costruttori è quello di rendere il sottoscocca più piatto possibile, integrando in esso tutti gli elementi di disturbo. Ovviamente si raggiungerebbe un ottimo compromesso tra Lift e Drag.

    Obiettivi:

    L’obiettivo è quello di ottenere una forte deportanza in prossimità del fondo vettura che aumenta la downforce e lo schiacciamento a terra. La zona di prossimità è il diffusore o estrattore, chiamato così proprio per la sua funzione. Procediamo per gradi definendo un modello fisico matematico che riassuma in modo abbastanza qualitativo il caso reale. Tutti sappiamo cos’è un tubo di Venturi, vero? In caso contrario, date un’occhiata a questo mio articolo: Venturi.

    Effetto venturi
    autosupermarket.it

    Molto brevemente, in prossimità della sezione di gola (restringimento) si ottiene una diminuzione di pressione, con conseguente accelerazione del flusso. Questa forte accelerazione nel caso applicativo (sottoscocca) deve essere mantenuta sotto controllo per evitare un brusco distacco di vena fluida in prossimità del diffusore: dannosissima da un punto di vista aerodinamico. Ecco il perché del diffusore; con la sua forma divergente si occupa di ripristinare il valore di pressione, andando a recuperare più energia di pressione possibile.

    L’abbassamento locale di pressione crea una zona a forte depressione, la quale unita a quella ad alta pressione (o pressione indisturbata) sulla zona superiore del veicolo. realizzerebbero un forte effetto deportante. Appare logico che maggiore sarà la dimensione di tale sezione di gola, maggiore sarà la zona in depressione; non a caso, il venturi in questo caso è allungato. Ovviamente per quanto i progettisti potranno essere bravi, ci sarà sempre una quota d’aria a pressione maggiore di quella relativa al fondo piatto, spingendo aria al suo interno e abbassando localmente l’effetto deportante. Inoltre la presenza di vortici indotti dall’ala anteriore di una vettura di formula 1 e localizzati in determinati punti in modo da schermare la zona del fondo piatto (tra fondo e suolo) è utile per ridurre questi trafilamenti d’aria, che, in generale abbassano l’efficienza deportante.

    Effetto suolo
    cadamurodesign.it

    Diffusore?

    Anche nel diffusore si realizza un effetto deportante, in quanto a valle dello stesso la pressione risulta essere poco inferiore a quella che governa l’esterno (pressione ambiente). Per far si che si eviti il cosiddetto distacco di vena nel sottoscocca, bisogna progettare opportunamente il diffusore: il cui angolo limite è circa 10-11°. Tutto ciò per ripristinare il valore di pressione dell’aria, subito pronta per essere scaricata all’esterno (a valle della coda del corpo vettura).
    La zona a valle della vettura è caratterizzata da vortici assiali consistenti e a bassa pressione i quali vanno a richiamare parte di quest’aria in uscita dal diffusore (e parte dei gas di scarico dall’apposito impianto). L’aria viene quasi estratta, da qui il nome estrattore. Inoltre riducendo le dimensioni della scia, si riduce anche la resistenza del veicolo (D, Drag) per questioni che non tratteremo in quest’articolo.

    Il video qui sotto sembra banale, ma non lo è. Consiglio a tutti di dare un’occhiata per renderci conto dell’effetto suolo approcciando un test in scala (su modellini). Questa, in condizioni controllate, è una pratica molto comune nei test.

    Una volta raggiunto l’effetto benefico deportante, è ora quindi di ripristinare il valore di energia di pressione, recuperando quella cinetica nel diffusore. Andremo a considerare in fase di progettazione una sorta di canalone lungo cui è possibile, localmente, applicare il principio di Bernoulli. Successivamente si passa alla simulazione CFD e infine in galleria del vento.

    Progettazione:

    Per stabilire l’altezza dal suolo ottimale, potremmo ricorrere a Bernoulli, che risulta essere, purtroppo, piuttosto restrittivo per le numerose ipotesi di cui ha bisogno per essere applicato. Pertanto, è impossibile stabilire in modo univoco quale sia questo valore h di altezza ottimale dal suolo. L’unica via è quella empirica.

    I dati sperimentali dimostrano come, al di sotto di un certo valore limite ( circa 40 mm), le forze viscose d’attrito delle pareti del canalone ( suolo e sottoscocca) diventano predominanti, abbassando il valore locale della derivata dell’energia totale del fluido (da Bernoulli generalizzato) e di conseguenza, riducendo l’effetto deportante. La diminuzione di velocità necessita di una ri-energizzazione per far si che si eviti il distacco della vena fluida. Per questo motivo, generalmente, un diffusore è definito da paratie laterali. Perché?

    CFD diffusor
    frautotecnica.blogspot.com

    Si migliora il contenimento del flusso d’aria, che evita di disperdersi con vortici continui che ostacolano il flusso in arrivo in prossimità del diffusore stesso.
    Il tutto recomprimendo l’aria, ri-energizzandola e lanciandola lontana dal campo di pressione della coda, in modo da scaricarsi in aria.

    Senza il diffusore si potrebbero creare gradienti di pressione a verso sfavorevoli (negativi) troppo bruschi e quindi separazione, mandando all’aria tutta la “teoria” precedentemente vista.

    Più è limitata l’altezza h, più la zona di depressione si sposterà verso l’assale posteriore. Pertanto l’eccessivo schiacciamento posteriore della vettura, senza un bilanciamento ottimale delle masse, potrebbe portare in fase di rilascio del gas in curva ad una dinamica sottosterzante: cioè che tende ad allargare la traiettoria. Il tutto è accentuato in modo proporzionale alla velocità.

    Angoli di ingresso e uscita:

    Un angolo maggiore del diffusore garantisce ingombri minori, tuttavia crea un aumento troppo repentino e pericoloso della pressione. Allo stesso modo anche l’ingresso frontale deve essere proporzionato.
    Un valore eccessivamente alto aumenterebbe l’effetto Venturi e la compressione nella gola, tuttavia si registrerebbe un aumento delle forze viscose e un flusso non più completamente laminare.

    • Nella zona di ingresso c’è un forte gradiente di pressione favorevole che permette alla progettazione di spingersi fino ai 20° per l’angolo di ingresso della gola.
    • Ciò non avviene nel posteriore, infatti col diffusore l’angolo può essere al limite di 5-10°. Il motivo? Essenzialmente perché c’è un fattore limitante che è il gradiente sfavorevole a verso tra monte e valle diffusore.

    Non solo l’ingresso, ma anche i lati con le cosiddette minigonne, necessitano di un’accurata fase di progettazione, in quanto l’elevata depressione nel sottoscocca potrebbe richiamare altra aria dall’esterno. L’uso di quest’ultime limita il trafilamento/deflusso di aria verso il sottoscocca.

    effetto suolo
    racingcardynamics.com

    Ed ecco l’elemento di giunzione dell’intera aerodinamica. Anteriore, spoiler, appendici, flap, endplates sono progettate per lavorare in simbiosi tra loro. Facendo defluire sulle pance della vettura l’aria, al di sopra degli pneumatici, nel sottoscocca integrandolo con ala posteriore e diffusore, si ottengono efficienze aerodinamiche incredibili: basti osservare l’intera struttura di una monoposto.

    Con gli altri articoli che potrete trovare sul mio profilo autore, cliccando sul mio nome, sarà curioso d’ora in poi osservare una vettura e ritrovare in essa tutti questi piccoli e grandi accorgimenti aerodinamici. In molti casi, senza una buona base di tecnica automobilistica, è quasi impossibile accorgersene e accorgersi dell’alta funzionalità di tali accorgimenti.

     

    Automotive Aerodynamics: Galleria del vento, effetto scia & Optimizing dell’anteriore

    Nel precedente articolo della nuova rubrica centrata sull’aerodinamica dei veicoli, abbiamo trattato le leggi fisiche e i parametri fondamentali di analisi del problema in questione. In questo appuntamento, invece, analizzeremo la prima vera e pratica applicazione teorica alla realtà, parlando di effetti/fenomeni caratteristici. Da un punto di vista pratico ci sono numerose complessità da affrontare per ottimizzare la resa aerodinamica. Per lo studio aerodinamico del flusso che investe una particolare geometria avremo bisogno di potenti calcolatori in grado di risolvere le equazioni di bilancio della quantità di moto e della conservazione della massa (Navier-Stokes).

    Queste equazioni regolano il moto dei fluidi e ne studiano il comportamento. La complessità è nota a tutti: Non esiste ad oggi una soluzione analitica ed esse comportano una delle questioni aperte del secolo.

    Numero di Reynolds:

    Innanzitutto dobbiamo mettere in relazione l’andamento dello strato limite con un parametro adimensionale che ne quantifica la consistenza: il numero di Reynolds.

    Reynolds aerodinamica
    autosupermarket.it

    Con ρ densità del flusso, V è la velocità, μ è la viscosità e L è la lunghezza caratteristica di riferimento del corpo investito da una corrente d’aria. Tanto più grande è il valore di questo parametro, tanto maggiore sarà l’effetto dovuto al campo di forze inerziali rispetto a quelle viscose. Inoltre, più è alto tal valore, più ci si troverà a lavorare in regime di moto turbolento: il passaggio è semplice, laminare, transizionale e turbolento.

    regime di moto
    fisicatecnica.pbworks.com

    I parametri adimensionali e le equazioni costitutive sono solo un supporto simulativo per lo sviluppo aerodinamico dei veicoli. Lo step finale passa per la costosissima galleria del vento.

    galleria del vento
    youtube.it

    In galleria del vento vengono effettuate attente analisi riguardanti i campi di pressione, temperatura, velocità e di forza che intercorrono nel tempo sulla superficie del corpo, oggetto di studio. Tali tecnologie si basano sul principio di reciprocità: Esso afferma che dal punto di vista dell’analisi del campo di varie grandezze costitutive il problema fisico, è indifferente muovere un corpo in un fluido (aria) o muovere il fluido stesso attorno ad un corpo (veicolo) fermo.

    Come si procede?

    Generalmente il modello in galleria riassume soltanto il 60% delle dimensioni reali: La dimensione influenza l’analisi, per via del diverso numero di Reynolds in gioco. Questo può essere risolto in parte grazie all’utilizzo di gallerie del vento pressurizzate al fine di aumentare la densità dell’aria e compensare la riduzione dimensionale del modello adottato.
    Il prezzo, che si aggira attorno ai 50-100 milioni di euro, è giustificato dal fatto che il sistema, per lavorare, necessita di particolari vernici luminescenti e circa 5 MW di potenza elettrica per generare un flusso d’aria.

    Effetto e influenza della scia:

     

    Effetto scia
    exa.com

    Come si nota in gif, in corrispondenza della coda del veicolo si verificano perdite di energia in termini di velocità e pressione statica. Questo ci porta ben lontani dal principio di Bernoulli che risulta essere valido solo sotto particolari condizioni: assenza di fenomeni viscosi e fluido ideale. Nel caso reale questo non accade e la zona di forte turbolenza nella coda della vettura ne è un esempio lampante. Il distacco della vena fluida dalla superficie del corpo vettura è causato dalla perdita di energia cinetica del fluido. La causa? Il gradiente di pressione positivo che riduce la velocità e l’effetto della viscosità. Con la perdita di energia si descrive una zone a bassa velocità e bassa pressione (vedi gif).

    La bassa pressione è la chiave dell’effetto scia. Un’auto a pochi metri da quella che la precede risulta essere letteralmente risucchiata per depressione in avanti. Inoltre, a parità di accelerazione del veicolo diminuiscono le forze di resistenza aerodinamica grazie a questo particolare tipo di fenomeno. Le forze aerodinamiche incrementano l’effetto deportante (e di conseguenza la stabilità del veicolo) in modo proporzionale alla velocità del veicolo nell’aria, senza ricorrere ad una sorta di appesantimento del posteriore che aumenterebbe massa, consumi e ridurrebbe l’handling del veicolo.

    Aerodynamics
    frautotecnica.blogspot.com

    Vantaggi, quali?

    Allo stesso modo l’effetto scia è influenzato dalla velocità e distanza del secondo veicolo rispetto al primo (che lo precede). Man mano che ci si allontana la pressione si ristabilisce al valore atmosferico, poiché siamo a distanza sufficientemente elevata dalla coda del veicolo. Mentre più è alta la velocità del primo veicolo, più sarà consistente l’effetto viscoso e la zona a bassa pressione nel retro vettura.

    Ulteriori vantaggi dal punto di vista della resistenza aerodinamica sono legati al veicolo che precede. Sì, avete capito bene; persino il primo veicolo gode di vantaggi aerodinamici. Come è stato ribadito nella prima parte della rubrica, nella zona finale del corpo vettura si localizza una forte turbolenza (per via di un effetto viscoso via via più consistente). E infine, moti vorticosi che riducono l’aerodinamicità del veicolo: Penetrabilità del veicolo nell’aria.

    Ponendo un’auto in scia relativamente alla prima che la precede, si osserva che viene leggermente ridotta la zona di turbolenza di cui si parlava prima. Questo perché ponendo un’auto in scia, si crea una sorta di allungamento/prolungamento del primo veicolo. Ciò ritarda il distacco della vena fluida e diminuisce la resistenza aerodinamica. Da prove sperimentali si è visto come la forma del posteriore influenzi la resistenza all’avanzamento molto più dell’anteriore. Ecco perché in alcune competizioni di fascia inferiore, kart o piccole monoposto dello stesso team/scuderia affrontano alcune parti di gara o qualifica, volutamente in scia: l’uno subito dietro l’altro.

    Curiosità dal futuro:

    Questo principio si lega alla guida autonoma, come? Si pensa a Tir e camion progettati in modo tale da creare un effetto scia molto consistente a valle del corpo vettura e di porre veicoli a guida autonoma a pochi metri di distanza. Il tutto comporterebbe riduzione di Drag, consumi e seppur in modo lieve, le emissioni.

    Optimizing dell’anteriore:

    aerodinamica
    termofluido.univpm.it

    Come ci ricorda l’Ingegner Paolo Massai: “l’aerodinamica comincia dal davanti, cioè da come la si tratta appena la si incontra”. Di fondamentale importanza è la progettazione dell’intera sezione frontale. L’anteriore quindi può essere trattato come un singolo blocco, posto ad una certa distanza da terra, in grado di parzializzare i flussi nel sottoscocca e sul cofano motore.
    Vi sono molteplici deflessioni della vena fluida, in corrispondenza del muso frontale verso il cofano, tra il primo e il paraurti e tra cofano motore e parabrezza. Queste deflessioni senza opportuni accorgimenti di natura aerodinamica, comporterebbero accelerazioni delle linee fluide, con conseguente separazione dal corpo vettura.

    Da qui nasce l’optimizing: Forme laterali più spigolose, o a più raccordi, oppure forme continue a raggio di curvatura elevati?

    Come risolvere?

    C’è da dire che curvature molto incisive porterebbero alla separazione abbastanza prematura in corrispondenza della superficie laterale del muso. Il tutto porterebbe ad un aumento complessivo della resistenza. Secondo i lavori di Hucho e Janssen (1972), forme laterali spigolose a più raccordi, vale a dire con piegature laterali in successione, approssimerebbero la seconda soluzione a raccordo esteso. Il vantaggio lo si ha nella funzionalità pratica ed estetica del veicolo. Alloggi per possibili prese d’aria per raffreddamento, linea estetica più accattivante e ulteriori funzioni legate alle esigenze del veicolo.

    aerodynamics
    termofluido.univpm.it

    Ulteriori lavori furono svolti da G.W.Carr nel 1968, andando ad analizzare quelli che sono gli angoli ottimali. Si è notato come l’inclinazione del cofano motore rispetto all’orizzontale debba essere nell’intorno dei 10°. Superando, non di molto, tal valore non si sono registrati cali di efficienza aerodinamica.
    L’aumento invece dell’angolo del parabrezza rispetto alla verticale rende una maggiore concavità nell’attacco tra cofano e parabrezza. La concavità porta ad un recupero della pressione: in lieve entità c’è una sorta di zona ad alta pressione per l’aria per via dell’ostacolo frontale presente. Come si nota nella figura in alto, questa zona può creare una bolla di separazione localizzata della vena fluida in corrispondenza dei tergicristalli (opportunamente integrati per tal motivo nell’intera linea del corpo vettura). L’angolo ottimale del parabrezza si aggira attorno ai 60-63°.

    Per concludere:

    wolkswagen passat 1977
    termofluido.univpm.it

    Nell’ultima immagine c’è l’optimizing di una Volkswagen Passat del 1977. Lo studio è stato condotto sulla base dell’inserimento della maschera a raccordo aerodinamico. La resistenza si ridusse del 9%. Analoghi risultati sono stati ottenuti con la smussatura dello spigolo del cofano motore e l’introduzione di una griglia a monte della presa di ventilazione principale del veicolo.

    Aerodinamica: Evoluzione e fenomeni fisici

    L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere cavalli dal motore” commentò una volta Enzo Ferrari. Mi sento di dissentire in quanto, oggi e non solo, l’aerodinamica rappresenta la tecnologia più efficiente per ottimizzare la resa dei veicoli sotto vari punti di vista. Consumi, riduzione della resistenza all’avanzamento (Drag), aumento della velocità massima, raffreddamento, aumento della stabilità in termini di deportanza: il tutto senza incidere pesantemente sui costi di progettazione.

    La portanza è la forza verticale generata dal movimento dell’aria che tende a sollevare la vettura peggiorandone la tenuta di strada alle alte velocità. Si tende ad annullarla con un’opportuna configurazione aerodinamica e facendo anche ricorso ad appositi profili aggiunti alla carrozzeria (spoiler e alettoni) oltre che col fondo piatto.
    La deportanza è il fenomeno opposto, cioè è la forza aerodinamica che spinge il veicolo verso il suolo aumentandone l’aderenza. Il carico verticale provocato dagli alettoni di una formula 1 alla massima velocità può equivalere al triplo del peso della vettura. L’alettone posteriore della “Posche turbo” consente alla velocità massima (circa 300 km/h) un carico aggiuntivo sull’asse motore di qualche chilo, in altri termini annulla la portanza.

    Andiamo a capire meglio quali sono le forze aerodinamiche e per quale motivo assumono così tanta importanza nel mondo Automotive.

    Portanza e Deportanza:

    Forze aerodinamiche
    wikipedia.org

    In figura c’è un classico profilo alare utile per spiegare i fenomeni aerodinamici. Distinguiamo portanza (Lift) e deportanza (Down force) come principali responsabili della stabilità di un veicolo. La portanza è quella forza aerodinamica globale espressa in direzione perpendicolare alla direzione del vento relativo (velocità in figura). Tale forza è responsabile, ad esempio, del decollo di un aeromobile. La particolare forma delle ali attaccate alla fusoliera di un aereomobile, nella configurazione di decollo, garantisce un maggior passaggio di aria al di sopra del profilo alare, piuttosto che al di sotto. Questo genera una forte depressione nella parte inferiore dell’ala stessa che, per azione-reazione, sviluppa una forza diretta verso l’alto che garantisce il decollo (per portanza). Nei veicoli tale forza peggiore la stabilità alle alte velocità, a fronte di una maggior velocità di punta (in generale).

    La deportanza definisce il fenomeno opposto e nei veicoli rappresenta quella forza verticale che esercita, mediante gli pneumatici, maggior schiacciamento a terra. Come? Aumentando il carico che agisce in direzione verticale sugli stessi, l’aderenza aumenta proporzionalmente e questo ha garantito in Formula1, assieme a pneumatici più larghi, accelerazioni di spinta laterale G in curva di circa 5.5, 6 G: Mostruose se non si è allenati.

    Cx: cos’è?

    Il Cx è il coefficiente adimensionale usato per misurare la resistenza aerodinamica di un corpo in moto in un fluido (veicolo-aria). Esso contempla due contributi: resistenza aerodinamica/fluidodinamica, resistenza per attrito e di forma. Esso è un parametro adimensionale e include anche gli effetti di resistenza indotta e di onda (sviluppo di onde d’urto).

    Cx
    Wikipedia.org

    Dove D è la forza di resistenza aerodinamica (Drag in inglese), V la velocità del corpo rispetto alla velocità di flusso indisturbato ed S l’area della sezione di impatto aerodinamico.

    Ciò che ci chiediamo è la correlazione tra deportanza e portanza e ancora tra deportanza e Cx, che misura la penetrabilità dell’aria nel veicolo. La deportanza essenzialmente serve ad attenuare la portanza, ma non è detto che sia indipendente dal Cx. Ci sono soluzioni aerodinamiche adottate nel campo pratico in grado di ridurre aumentare la down force senza incidere particolarmente sulla resistenza aerodinamica. Altre soluzioni, invece, perdono magari qualche punto a livello di coefficiente di resistenza aerodinamica per guadagnare in deportanza. Sono scelte finalizzate al tipo di prodotto che si vuol ottenere.

    L’aerodinamica deportante ha un suo perché, basti guardare il grafico fornito dagli amici di Autosupermarket:

    Drag force
    autosupermarket.it

    L’effetto deportante è proporzionale alla velocità: abbastanza trascurabile a velocità inferiori a 80 km/h e sostanziale alle velocità di punta. La deportanza delle Formula1 è in grado di esprimere un carico verticale circa tre volte il peso della monoposto stessa, a massima velocità.

    Principio di Bernoulli:

    Per comprendere i fenomeni aerodinamici bisogna introdurre uno dei più importanti principi della fluidodinamica: Il principio di Bernoulli.

    Chiaramente per poter applicare un teorema, o principio che dir si voglia, c’è bisogno di definire le ipotesi di lavoro. Trascureremo l’effetto di comprimibilità dell’aria (sostanziali a velocità dell’aria superiori a 400 km/h), il termine dissipativo dell’energia per attrito viscoso e considereremo l’aria un fluido ideale.

    Il fluido afferma che la somma di energia cinetica, di pressione e potenziale è costante lungo una linea di corrente (vena fluida del flusso d’aria che investe la vettura).

    Bernoulli

    Consideriamo due punti a stessa quota Z1=Z2, l’energia potenziale è trascurabile e il tutto è pari ad una pressione di natura statica (atmosferica) e una di natura cinetica (proporzionale alla velocità). La pressione totale, quindi, dovrà mantenersi costante
    Se andassimo a definire anche ρ = densità dell’aria, V= velocità del flusso d’aria (cioè quella del veicolo, in assenza di vento), P= pressione dell’aria. Considerando inoltre il principio di conservazione della portata volumetrica Q = A x V: con A l’area della sezione di passaggio del flusso d’aria e V la sua velocità.

    Bernoulli
    autosupermarket.it

    Da quest’equazione si evince come un restringimento localizzato della sezione di passaggio porti ad un aumento della velocità del flusso, con conseguente diminuzione della pressione statica.

    Portanza o deportanza?

    Se considerassimo tutte le linee di corrente attorno al corpo vettura, il cui profilo geometrico può approssimarsi ad una superficie convessa (concavità nella coda vettura verso l’alto), si definisce un restringimento della sezione di passaggio. L’abbassamento della pressione statica crea un’area in depressione. Se l’area si trovasse al di sopra della vettura allora la forza aerodinamica sarebbe verso l’alto (portanza), caso contrario avremmo deportanza (verso il basso).
    Se voleste approfondire l’applicazione e l’importanza del teorema di Bernoulli, ecco qui un mio articolo che cerca di chiarire questo aspetto: Clicca qui.

    Coefficiente di pressione Cp:

    Altro importante fattore di studio è il coefficiente di pressione Cp, il quale sintetizza l’andamento della pressione lungo il profilo del veicolo. Molto utile in fase di modellazione del veicolo per correggere eventuali buchi o sbalzi di pressione dovuti ad anomalie geometriche del corpo vettura.

    coefficiente di pressione
    autosupermarket.it
    • P= pressione statica punto in esame;
    • P(monte)= pressione statica della corrente indisturbata a monte del punto in esame, cioè a distanze sufficientemente elevate dal punto considerato per il calcolo del Cp.

    Per renderci conto del valore numerico di Cp: Si può notare una certa analogia nel calcolo della frazione di volume, il valore varierà, infatti, da 0 a 1.

    Numericamente?

    • 0: in qualsiasi punto del campo di moto sufficientemente lontano da non essere alterato dalla presenza del veicolo.
    • 1: nei punti di flusso fermo, anche detti punti di stagnazione, ad esempio sulla superficie di impatto frontale dell’auto.
    • Un valore di Cp compreso tra 0 e 1: indica un flusso di aria a velocità via via inferiore rispetto a quella di avanzamento del veicolo. Ciò definisce zone di sovrappressione, intese come zone in cui la pressione statica è maggiore di quella indisturbata a monte. Un esempio? La zona a culla tra cofano anteriore e parabrezza.
    • Cp<0: definisce zone in cui la pressione statica è minore di quella a monte. Ad esempio nei punti di aggiramento del corpo vettura, laddove la curvatura del profilo definita dalla carrozzeria ha un basso raggio e si ha una forte accelerazione del flusso.

    Questa considerazione fatta sul valore di Cp non vale nel momento in cui si parla di flusso in attraversamento dal radiatore. La velocità a monte e a valle dello stesso si mantiene costante. Il Cp non rimane costante, anzi decresce, per via di fenomeni di attrito viscoso che comporta un calo di pressione (perdita di carico).

    Strato limite: causa-effetto

    Lo strato limite è, per definizione, una regione di piccolo spessore in cui i gradienti delle grandezze fisiche sono molto elevati. In altre parole: Una regione in cui si registra una brusca variazione delle grandezze come velocità, concentrazione, temperatura. In tale zona non è più trascurabile l’effetto delle forze viscose che portano ad un profilo di velocità ben definito:

    • velocità nulla a parete;
    • velocità pari a quella di flusso indisturbato al di fuori della regione strato limite.
    Strato limite
    Autosupermarket.it

    L’andamento della velocità, come mostrato in figura, non è lineare ma parabolico e dalla geometria analitica è intuitivo immaginare la correlazione velocità – distanza dalla parete.

    Immaginando il corpo vettura come un insieme di lamine piane di spessore infinitamente piccolo, possiamo dire che tale regione aumenterà di consistenza (δ spessore) all’aumentare della distanza percorsa lungo la lamina.

    Maggiore è tale spessore, maggiore sarà la resistenza alla penetrabilità dell’aria per effetto delle forze viscose. La figura schematizza l’effetto a 100 km/h mostrando come il Cx (coefficiente di prestazione aerodinamico) peggiori maggiormente nella coda del veicolo.

    Quanto incide sull’efficienza aerodinamica?

    Lo strato limite è definito anche dal regime di moto del fluido e può passare da laminare (basso valore del numero di Reynolds) e turbolento (alti valori). Il passaggio avviene tra l’anteriore e la coda del corpo vettura. Il trucco (aerodinamicamente parlando) è posticipare il fenomeno del distacco della vena fluida verso una zona più arretrata possibile del corpo vettura. Come? Semplicemente forzando il passaggio da s.l. laminare a turbolento con opportuni accorgimenti che studieremo in seguito. Uno strato più turbolento definisce un maggiore livello energetico per il flusso che diviene, così facendo, meno incline al distacco della vena fluida.

    In realtà la progettazione aerodinamica non è così immediata: il passaggio deve essere ottenuto in una zona ben precisa per evitare il distacco graduale della vena fluida. Si adottano dei Vortex Generators a tale scopo.

    Che problemi potrebbe dare un distacco a valle del cofano posteriore?

    spoiler aerodynamics
    gr8autotech.wordpress.com

    Il passaggio, generalmente, deve essere ottenuto in prossimità della zona superiore dello spigolo del cofano posteriore per ottimizzare l’effetto di penetrabilità. Ciò si ottiene con un spoiler posizionato in tale zona: il distacco così facendo è ottenuto in modo repentino. L’immagine di sopra illustra in modo efficace come la presenza di spoiler riduca l’effetto drag e la consistenza dei vortici.
    Questi ultimi portano l’aria a valle del corpo vettura a creare zone a forte depressione che creano notevole resistenza all’allontanamento dell’aria che ha appena investito la vettura, in parole povere: penetrabilità del veicolo stesso nell’aria.

    Se il distacco avvenisse in prossimità dello spigolo del cofano o montante posteriore si avrebbe un effetto dannoso. L’aria, come detto prima, acquisterebbe notevole velocità scavalcando lo spigolo del corpo vettura sul posteriore. L’alta velocità crea l’effetto di depressione e la differenza di pressione a monte e a valle della zona in questione crea resistenza aerodinamica di base.

    Aerodynamics
    simcenter.osu.edu

    Lo spoiler non fa altro che anticipare l’effetto di distacco della vena fluida.

    Prossimamente:

    Nel prossimo appuntamento tratterò l’effetto scia, l’influenza del muso frontale e ottimizzazione, l’importanza del parametro adimensionale Reynolds, gallerie del vento e tanto altro ancora.

     


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