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    Tra freni Brembo e Ferrari: uno sguardo ad eccellenze italiane

    Della Ferrari 488 (e delle sue versioni) già vi avevamo parlato in precedenti articoli (Ferrari 488 pistaFerrari 488 Aerodinamica). Ancora però non avevamo trattato il sistema frenante, dominato dall’impianto Brembo.

    Freni Brembo
    PH: brembo.com

    Un po’ di storia

    Sono oltre 40 gli anni di collaborazione tra Ferrari e Brembo; tutto ebbe inizio negli anni ’70, con forniture per i Gran Premi di Formula 1. Da allora la partnership ha continuato ad alimentarsi, rendendo Brembo fornitore anche dei campionati Gran Turismo e delle serie del Ferrari Challenge. Di questo passo il legame tra le due aziende è diventato così solido che, ad oggi, gli impianti frenanti Brembo sono montati su tutte le Ferrari stradali.

    Negli ultimi anni a far da protagonista al Ferrari Challenge, campionato monomarca più ambito, è stata proprio la Ferrari 488.

    Brembo consiglia…

    Brembo ritiene che ci siano alcuni punti fondamentali su cui prestare attenzione. Proveremo quindi a parlarvi di esclusività, prestazioni, controllo e stress termico.

    Freni Brembo
    PH: brembo.com

    Esclusività

    L’unico campionato monomarca le cui vetture partecipanti utilizzano dischi in carbonio ceramico Brembo è appunto il Ferrari Challenge. Questo materiale, rispetto al classico carbonio, è più reattivo e non necessita di particolari range di temperatura per fornire frenate efficaci. Già all’uscita della pitlane i piloti possono operare decise frenate, ancora prima di aver scaldato l’impianto.

    Prestazioni

    Il V8 da 3900 cm3 della 488 riesce a sprigionare fino a 670 cavalli che permettono di raggiungere velocità dell’ordine dei 300 km/h. E’ necessario che le pinze Brembo garantiscano frenate efficienti: infatti è possibile passare dai 270 km/h ai 60 km/h in circa 5 secondi.

    Queste prestazioni in frenata sono garantite da pinze a 6 pistoni all’anteriore e a 4 al posteriore; lo sforzo richiesto ai piloti è notevole a causa dei quasi 2g di decelerazione.

    Controllo

    Il controllo che Brembo dedica all’impianto frenante è particolare. Il materiale carboceramico infatti non permette di trarre precise conclusioni dall’analisi superficiale o dal controllo dello spessore. In questa situazione si rende utile un software di gestione Ferrari che controlla, per mezzo di un algoritmo, il consumo e indica quando sia necessaria la sostituzione.

    Analogamente anche le pastiglie Brembo sono equipaggiate con sensori di usura.

    Stress termico

    Lo stress termico a cui è soggetto l’impianto frenante è decisamente elevato. In casi estremi infatti vengono raggiunte temperature di oltre 1000 °C, ben notabili anche dagli spettatori grazie alla colorazione assunta.

    Freni Brembo
    PH: brembo.com

    D’altra parte questi freni sono esenti dall’effetto fading, ossia da una perdita di efficacia frenante ad elevate temperature. Infatti il carbonio, al contrario dell’acciaio, è caratterizzato da un coefficiente di attrito considerevole anche a tali temperature.

    Inoltre le Ferrari 488 Challenge dispongono di un ABS mappato in maniera differente rispetto alle Ferrari stradali poiché deve risultare più reattivo per le attività in pista.

    Vantaggi e Svantaggi dei dischi in carbonio

    Rispetto ai tradizionali dischi in acciaio, quelli carboceramici arrivano a pesare fino al 50% in meno, riducendo di fatto la totalità delle masse non sospese; questo comporta una guidabilità migliore, risparmio di carburante e anche una minor usura degli pneumatici. Inoltre sono molto duraturi: essendo il materiale molto duro, i freni sono caratterizzati da un ciclo di vita che supera facilmente i 100.000 km nel caso di veicoli stradali, durante la quale corrosione e generici danni vengono ridotti al minimo.

    Freni Brembo
    PH: brembo.com

    D’altro canto per la realizzazione di un disco in ceramica è richiesto un processo ad alto contenuto tecnologico. Questo si traduce anche nel fatto che un impianto completo possa arrivare a costare fino a 10.000 €. Considerando la difficoltà di realizzazione e la necessità di omologazione da parte della casa automobilistica, non è possibile nemmeno il montaggio after market. Per di più i freni ceramici devono essere coadiuvati da una centralina elettronica per verificarne costantemente l’usura.

    Fonti: brembo.com

    ferrari cfd

    Ferrari 488 “Pista”: S-Duct, F.D.E, Aerodinamica & Ingegneria di derivazione Formula 1

    Tutti oramai conoscono la leggenda Enzo Ferrari, chiamato sin dal secondo dopoguerra il Drake, ossia una sorta di dittatore buono, in grado di gestire perfettamente un’azienda e raggiungere risultati di portata assai superiore a quella che era la sua “piccola azienda”. Il Drake una volta disse:” La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”. In questo caso, ma non solo, non possiamo che dire: quant’è vero!”. La prossima non è altro che una versione da pista della precedente 488 GTB. Semplice ed efficace anche nel nome, il nuovo esemplare di casa Ferrari, che debutterà ufficialmente tra qualche settimana al salone di Ginevra (8-18 marzo), si chiamerà: Ferrari 488 Pista.

    Andiamo a capire per quale strano motivo dovremmo parlarne con così tanta enfasi. Le ragioni hanno tutte lo stesso minimo comune multiplo: Ingegneria da competizione Formula1.

    Ingegneria di derivazione F1, S-Duct:

    s duct
    automoto.it

    Parliamo subito delle novità ingegneristiche principali. In primis, quello che spicca fortemente, è l’aerodinamica evoluta.
    Direttamente dalle monoposto da competizione, spicca un frontale S-Duct. Spieghiamo questo ingegnosissimo sistema partendo dalla sua “nascita”. Come già affermato prima, il sistema nasce in F1 da Sauber e Red Bull e successivamente dalla maggior parte dei team presenti. Il muso della vettura è una componente fondamentale per incanalare e distribuire nel migliore dei modi il flusso d’aria, tra la parte superiore e inferiore del muso stesso (e quindi della vettura).

    La mentalità è quella di evitare il distacco o accumulo di strato limite nella zona superiore e inferiore, così come le zone di alta pressione. Non solo: si fa in modo di convogliare vene fluide anche nell’interno ruota, in prossimità dei braccetti, così da raffreddare i dischi carbo-ceramici dei freni sottoposti a continuo stress.

    SDuct
    f1analisitecnica.com

    I tecnici hanno introdotto questo intelligente condotto d’aria a forma di S rovesciata (da qui il nome S-Duct, “condotto” in inglese si dice Duct, per l’appunto).

    SDuct
    f1analisitecnica.com

    Il condotto posizionato esattamente dopo il gradino del muso, fa in modo di limitare il distacco della vena fluida in corrispondenza di tale sezione. Inoltre spinge buona parte della vena fluida che attraversa la parte inferiore del muso a defluire nella parte superiore, limitando così l’accumulo di strato limite (strato limite di maggior consistenza). Il flusso è così ri-energizzato, ed è pronto per aderire al meglio per il Coandā effect alla superficie del muso anteriore. L’obiettivo dell’anteriore è evitare ad ogni modo la separazione.

    Se ci fosse distacco di strato limite, specialmente in una vettura (che per quanto possa essere aerodinamica rimarrà un corpo tozzo per l’analisi), si avrebbe un incremento della resistenza associata alla zona di flusso separato. Caratterizzato da vortici intensi, flusso caotico, casuale ricco di scale turbolente caratterizzate da fluttuazioni trasversali del campo di velocità.

    Il tutto crea un flusso molto disturbato in arrivo al posteriore, facendolo lavorare male, generando meno deportanza e incrementando la resistenza complessiva all’avanzamento. Il tutto andando a peggiorare l’aerodinamicità del veicolo, in buona parte anche la stabilità in curva in termini di reattività della monoposto e la potenza netta espressa. Basti notare le figure:

    S-duct
    f1analisitecnica.com
    S-Duct
    f1analisitecnica.com

    Da notare nell’ultima pic, l’alta pressione localizzata sulla superficie inferiore dell’inserto aerodinamico del musetto. Condizione rischiosa anche a livello di sollecitazione sul materiale.

    Tornando a noi:

    Nella Ferrari 488 Pista, invece, l’S Duct è integrato nel nuovo frontale, ottenuto accorciando il muso della vettura con una vera e propria grossa feritoia, creando un effetto ottico stupendo: un’ala frontale a sbalzo. La funzione non è solo scenica; al contrario, è utile dal punto di vista dinamico (vedi sopra).

    I diffusori anteriori creano forti aspirazioni e tutto ciò aumenta il carico totale verticale grazie alla stessa rampa creata dalla feritoia sul precedente cofano anteriore della 488 GTB.

    Ferrari 488 Pista
    quattroruote.it

    I nuovi fianchi lavorano in simbiosi con il diffusore posteriore caratterizzato da doppia kink line (derivata dalla GTE) e prese d’arie laterali maggiorate in superficie di incidenza. Lo spoiler è discretamente simile a quello della versione stradale, tuttavia risulta rialzato e incurvato.
    Il tutto per migliorare la gestione dei flussi in curva, stabilizzando la linea di corrente in separazione dallo spoiler, rendendola neutrale a livello di comportamento portante. Associato ad essa è ridotta la resistenza indotta dovuta all’aumento di portanza/deportanza. Spoiler e diffusore lavorano in simbiosi per ridurre il più possibile la distanza tra le linee di flusso separate e quindi ridurre complessivamente le dimensioni di scia. L’effetto è benefico per il Cx o Cd aerodinamico.

    Scarichi rialzati e in prossimità del vano targa.

    Ferrari 488 pista
    quattroruote.it

    Tutti questi accorgimenti portano a basso coefficiente di resistenza e aumento di circa 20% del carico aerodinamico. Voi direte:”ma come, che senso ha allora?”. Bene, per carico aerodinamico, da definizione, è la forza che si esercita in direzione verticale su una vettura in movimento, indotta dal flusso d’aria, tale da aumentarne l’aderenza al suolo: è fattuale la sua importanza sia in pista, sia su strada.

    Ferrari
    motorward.com

    E ancora, F.D.E:

    Il 3.9L V8 della Ferrari 488 Pista è migliorata anche nei comandi: l’acceleratore si è evoluto portando valori di reattività simili alle auto da pista, per l’appunto.

    Ferrari pista
    quattroruote.it

    Nuovo controllo della dinamica: Side Slip Control 6.0.
    Sesta, come la generazione raggiunta, poiché è in grado di ricevere e regolare simultaneamente l’assetto e la dinamica della vettura in base alle informazioni elaborate dalla centralina e fornite da diverse parti della vettura come: Cambio, motore, differenziale, acceleratore, volante, sospensioni e persino dalle pinze freno. Questa è la novità assoluta e si chiama Ferrari Dynamic Enhance (F.D.E).

    Specifiche tecniche:

    Gli 8 cilindri ruggenti da 3.9L di casa Ferrari, dall’8 Marzo saranno pronti ad erogare ben 720 CV a 8.000 Rpm e una coppia di 770 Nm per un peso totale a secco di 1.280 Kg.
    Insomma, 90 Kg in meno e 50 CV in più: Not Bad.

    Fibra di carbonio everywhere: Cofano, paraurti, spoiler posteriore e addirittura sui cerchi da 20” (opzionali).

    Parliamo di oltre 340 km/h di punta, 2.85 secondi per un 0-100 km/h e soli 7.6 secondi per toccare i 200 km/h.

    Altre soluzioni Racing?

    Ferrari S-Duct
    quattroruote.it

    Albero motore e volano alleggeriti, bielle in titanio.
    Collettori di scarico in Inconel (metallo di famiglia delle superleghe a struttura austenitica a base di nichel-cromo).

    Dalle super GT eredita:

    • un sistema di aspirazione in fibra di carbonio;
    • turbo gruppi con sensore di giri integrato per regolare e ridurre il Lag;
    • Erogazione variabile della potenza in base al rapporto inserito.

    Ciò rende il tutto più divertente, ma allo stesso tempo affidabile nella gestione della potenza; evitando di perdere il controllo di una belva del genere.


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