Parliamo del nuovo cambio automatico LST Koenigsegg (light speed trassmission) a 9 rapporti e ben 7 frizioni. La cambiata è inutile dirlo è fulminea, gli attuatori e sensori di bordo studiano istantaneamente il rapporto di velocità ottimale per consumi, erogazione potenza, linearità del cambio al dato punto di funzionamento della curva coppia-velocità rotazione dell’albero: il tutto in funzione del carico richiesto.
Farò una trattazione più semplice di un cambio a doppia frizione a quattro rapporti + retro, per poter introdurre la complessità di un cambio a ben 7 frizioni attuate e 9 rapporti. Il modello semplificativo non trascura le complessità del modello reale in questione, lo rende solo più intuitivo da capire.
Cambio a doppia frizione:
Abbiamo due alberi primari e un albero secondario: il primo primario è in giallo, il secondo primario è in rosso.
Il primario giallo è un albero connesso alla frizione standard (quella ad azionamento a pedale classica nel caso di cambio di velocità manuale).
Il primario rosso invece è collegato alla frizione secondaria elettroidraulica attuata e comandata dal gruppo pompa-valvole di controllo che a sua volta elabora il segnale ricevuto dalla centralina, o meglio dire l’informazione ricevuta.
Le marce sono calettate in modo alterno sui due alberi primari e i sincronizzatori di velocità per l’innesto della stessa sono calettati sull’albero secondario.
Non è una scelta ottimale, l’ideale sarebbe ovviamente avere tutte le ruote folli sul primario con tanto di sincronizzatori, che dovranno sincronizzare meno masse rotanti e quindi inerzie (ottimale da un punto di vista del rendimento del cambio, che lavora su valori che oscillano generalmente tra i 0.9 e 0.95).
Per ragioni costruttive qui li ritroviamo sul secondario.
Come funziona quindi?
Se sono in 1°marcia, cioè ruoto l’albero giallo, per passare in 2°marcia dovrò disinserire la frizione standard, nello stesso istante si aziona la frizione secondaria (a sinistra). La particolarità è proprio qui. L’albero rosso è disinserito e non trasferisce potenza, quindi ho tutto il tempo di portare il sincronizzatore (in figura chiamato con attuatore tra 4 e 2 marcia) a innestare la seconda marcia senza che vi sia necessità di sincronizzare il rapporto con un eccessivo lavoro di sincronizzazione mediante frizione conica (cioè elemento di attrito interno all’anello del sincronizzatore).
In questo modo, non appena premo la frizione e passo dalla 1° alla 2°, sto disinserendo la frizione standard, innestando quella aggiuntiva che avendo già la 2° ingranata, dovrà solo trasferire il moto all’albero secondario (quello che aziona il differenziale) mediante l’albero primario aggiuntivo, cioè il rosso. Il tutto senza lag nella risposta, senza cali di potenza e con una cambiata rapida fluida.
Il cambio funziona con questo continuo palleggiamento tra due frizioni e due alberi primari che trasmettono potenza. Il flusso di potenza cambia continuamente.
Inutile dire che avendo a disposizione nel nostro caso 7 frizioni, il palleggiamento è al millesimo di secondo. Il cambio passa da un rapporto a 4 rapporti di velocità inferiori in meno 80 millisecondi.
Non solo è quello più efficiente sul mercato, è anche il più leggero e compatto: parliamo di soli 90 kg compresi fluido azionamento frizioni, pompa,frizioni e volano. Chiaramente pensare di fare un’analisi tecnica senza alcun disegno costruttivo o semplificato è impensabile, parliamo di un discorso 3 volte più complesso da intuire del modello meccanico da me introdotto sopra. Pur non essendo online ancora alcun disegno costruttivo, il concetto è analogo, parliamo tuttavia di tre gruppi di rapporti, ciascuno su tre alberi primari.
Ultime curiosità:
• Il cambio è gestibile manualmente con leva nel tunnel o dai paddles per un’esperienza di guida coinvolgente al massimo. In alternativa c’è l’automatico.
• Nel titolo si parla di 7 frizioni +1, esattamente. C’è una singola frizione che gestisce il differenziale autobloccante elettronicamente in varie modalità.
• Per ciascuna frizione c’è un attuatore elettroidraulico e un sensore di pressione.
• C’è la modalità UPOD (Ultimate power on Demand): permette l’inserimento diretto della marcia più idonea alla marcia (full electronic).
• C’è un misuratore di forza G (laterale) posto sulla plancia della Jesko.
Chissà qual è il valore del rendimento di questo cambio. Supererà i 0.95?
Per scoprire altre, non trascurabili, motivazioni per cui questo intero powertrain può essere considerato unico nel suo genere: clicca qui.
Nato ad Alberobello (BA) , laureato in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Bari nel luglio 2018. Grande appassionato di tecnologia e di meccanica dei veicoli. Attualmente frequenta un corso di laurea magistrale in Ingegneria del Veicolo con specializzazione Automotive Powertrain, presso il dipartimento Enzo Ferrari dell’università di Modena. Nel 2016 entra a far parte del team Close-up Engineering come responsabile del reparto Vehicle.
